Грузооборот портов стран Балтии: транзит на исходе
Приостановление деятельности Вентспилсского порта в начале декабря мгновенно стало главным событием года в транспортной отрасли стран Балтии. Пока действовали санкции в адрес порта и его управляющего (с 9 по 18 декабря), контроль над предприятием перешел под государственную опеку. До сих пор в отрасли много вопросов, потому как нет понимания дальнейшей стратегии развития Вентспилсского и Рижского портов. Нет никакой информации со стороны нового правительства и министра сообщений Латвии.
Транзит российских грузов в Латвии пока еще составляет 70–80% от всего объема, перевозимого железной дорогой и затем переваливаемого в портах. В ушедшем году отток нефтепродуктов и угля стал бесповоротно заметен, и в 2020-м предположительно достигнет пиковых показаний в падении.
О планах России по переориентации грузов в адрес своих портов говорят уже более 10 лет. Первый звонок в Риге прозвучал в 2014 году, когда был зафиксирован скачок вниз в части приема и перевалки экспортных нефтепродуктов через порты Латвии. С 24,7 млн т в 2015-м – до 18,7 млн т в 2016-м, далее – с 16,1 млн т в 2017-м до 14,15 млн т в 2018-м. И вот новый латвийский рубеж – 13,7 млн т в 2019 году.
Поставки угля тоже сокращаются, имея скачкообразную динамику: 19 млн т в 2015-м, 16,7 млн т в 2016-м, 17,5 млн т в 2017-м, 20,8 млн т в 2018-м и 16,8 млн т в 2019 году.
На сокращение и/или вывод российских грузов из Латвии оказывает влияние совокупность причин. Помимо стратегических планов по развитию портов Северо-Запада РФ, неблагоприятны для местного транзита и рыночные факторы, и сезонность грузов, и конкуренция с литовскими коллегами за белорусские нефтегрузы. Не последнюю роль играет и политическая риторика.
Недавно министр сообщений Латвии Талис Линкайтс заявил: «Я вижу тенденцию по снижению грузооборота с Россией. Это связано с отдельными видами грузов. Уголь падает в цене на мировых биржах. Нет интереса его продавать. Есть общая тенденция, которая началась в начале нулевых, по снижению грузов из России, поскольку она отстраивает свои порты, это для нас не новость». По его словам, кризис не стал неожиданностью, но к снижению объема перевозки и перевалки грузов можно было подготовиться лучше.
Лидером региона в четвертый раз начиная с 2016 года стал Клайпедский порт с 46,22 млн т грузов (-0,8%). Объемы сформированы в основном насыпными и генеральными грузами. Большую часть составляют литовские и белорусские минеральные удобрения, сельскохозяйственная продукция этих стран, накатные грузы и грузы в контейнерах. Перевалка нефтеналивных немного снижается, на их долю приходится 22% от всего объема, а тоннаж по году в среднем колеблется в размере 10–11 млн т и сохраняется неизменным с 2015-го.
На втором месте по традиции Рижский порт с 32,76 млн т грузов (-10,1%). Латвийская гавань отдала первенство Клайпеде в 2015 году, начав терять российские нефтеналивные экспортные потоки, уголь и минеральные удобрения. В прошлом году в столице в поле минусовой динамики попали все грузы за исключением древесной щепы и минеральных удобрений.
Обороты грузообразующих угля и нефтепродуктов рекордно просели, главным образом в свете политики России по загрузке своих мощностей. Несмотря на снижение тоннажа, грузы в сторону Латвии есть и в перспективе будут, но настроение среди стивидоров минорное. Неясности в системе управления после санкций в сторону Вентспилса и заодно Риги, ожидание политических решений уверенности в будущем не прибавляют.
Третья строчка у опального Вентспилсского порта – здесь обработали 20,45 млн т грузов (+0,6%).
За год стало больше насыпных, в частности угля, зерна и минеральных удобрений. Сокращение – в наливном и генеральном секторах.
Рига отдала уголь Вентспилсу
Всего в портах Латвии в 2019 году обработано 62,4 млн т грузов (-5,7% к уровню 2018 г.). В ситуации, когда в регионе меняются грузопотоки и резко уменьшается объем транзита, такой результат оценивается положительно. Через три порта страны в прошлом году прошел 41% от общего объема грузов стран Балтии в 147 млн т.
В Рижском порту перевалили половину от общего латвийского тоннажа – 32,76 млн т грузов (-10,1% к уровню 2018 г.). Основные тенденции – в уменьшении нефтепродуктов, угля и росте зерновых, щепы.
На минусовой итог повлиял, по словам главы Рижского порта Ансиса Зелтиньша, перевод двух угольных терминалов на другую сторону реки, на остров Криевусала. Пока стивидоры Strek и RCT запускали новые мощности (с мая по сентябрь), вынужденный транш угля в 4 млн т перенаправили из столицы в Вентспилс.
За потерей тоннажа стоит главная новость порта: наконец в полную силу заработали два универсальных насыпных терминала с четырьмя причалами на Криевусале. Это самый большой проект за всю историю Рижского порта стоимостью €140 млн, примерно половину из которых составило софинансирование еврофондов. Теперь центр города освобожден от операций с углем.
Больше всего в Риге традиционно обработали насыпных грузов – 20,84 млн т (-12%). Генеральных грузов прошло 8,09 млн т (-6,1%), наливных – 3,83 млн т (-7,1%). Наибольший удельный вес в структуре перевалки занял уголь – 31,6%, его перевалено 10,35 млн т, что на 27,2% меньше, чем годом ранее.
Значительное место в номенклатуре грузов Риги занимают контейнеры (15% от общего объема) с обработкой в прошлом году 467 тыс. TEU (-0,5%). Это второй результат в регионе после Клайпеды, у которой 703,935 тыс. TEU (-6,2%).
В Рижском порту отмечают прирост зерновых и продуктов из них. Около половины – это продукция латвийского происхождения, остальное – транзит из России и Литвы. В течение года росли объемы древесины (+20,4%, до 1,13 млн т): тут и древесная щепа, и гранулы, и лесоматериалы. В этом сегменте существенно увеличился оборот древесных гранул (+43%).
Вентспилс случайно вышел в плюс
На фоне санкций в декабре 2019 года грузооборот Вентспилса рухнул на 36,8% по сравнению с декабрем 2018-го, до 986 тыс. т.
В Вентспилсском порту, или, согласно новому законодательству, Ventas osta в течение года было обработано 33% от общего объема грузов латвийских портов – 20,45 млн т (+0,6%). На долю насыпных пришлось 38% всех грузов гавани, наливных – 49,7% и генеральных – 12%.
Из Вентспилса около 65% грузов отправляется в Европу, 20% – в Африку, 9% – в Азию и 6% – в Америку.
Главный груз – сырая нефть и нефтепродукты – исторически формируют большую часть портфеля отправок. Однако в последние годы увеличивается удельный вес грузов ро-ро, генеральных и насыпных грузов.
Половину тоннажа 2019-го традиционно составляли российско-белорусские нефтепродукты (-2,6%, до 9,51 млн т), которые доставляются по железной дороге и российско-латвийскому нефтепродуктопроводу LatRosTrans Вентспилс – Полоцк.
И Ventas osta – единственный, кому в Латвии удалось отработать в плюсовом поле, правда, за счет перенаправленного из Риги российского экспортного угля. Всего через два терминала компаний VTO и Baltic Coal Terminal перевалили за год 5,48 млн т ископаемых (+5,8%).
В отчетном периоде на долю насыпных пришлось 7,79 млн т (+8,7%), наливных – 10,17 млн т (-3%), генеральных – 2,4 млн т (-6,6%). Наибольший прирост наблюдался в сегменте зерновых и продуктов из зерна (+31,2%, до 543,9 тыс. т). Увеличились объемы минеральных удобрений (+23,3%, до 476,4 тыс. т).
Независимая от транзита Клайпеда
В 2019 году Клайпедский порт перевалил 46,2 млн т грузов, что на 0,8% меньше рекордного 2018-го, когда обработали 46,5 млн т. Порт является лидером региона четвертый год подряд с ежегодным приростом в 3 млн т. Клайпеда всегда в наименьшей степени зависела от российского транзита в отличие от своих соседей. Основные ее потоки – это местные и белорусские минеральные удобрения, нефтепродукты с домашнего НПЗ Orlen Lietuva, контейнеры.
В администрации подчеркивают, что в прошлом году ожидали более весомых потерь. На минусовую динамику (перевалено на 357 тыс. т меньше к уровню позапрошлого года) повлияло завершение контрактов с Белоруссией на поставку нефтепродуктов по железной дороге в литовский порт во второй половине 2019-го. В управлении предполагают, что в текущем году общий тоннаж порта может сократиться на 1,5 млн т.
В отчетном периоде в Клайпеде больше всего обработано насыпных грузов – 20,52 млн т (+3,4%), генеральные на второй строчке – 15,32 млн т (-6,6%), наливные на третьей – 10,37 млн т (+0,5%).
Из 20,52 млн т насыпных чуть более половины составили химические удобрения – 12,26 млн т (-4,9%), сельскохозяйственной продукции было 4,47 млн т (+59,7%), руды – 1,75 млн т (+3,9%).
В сегменте наливных нефтепродукты составили 7,25 млн т (-9,9%), жидкие химические удобрения – 1,15 млн т (+6,4%).
В прошлом году обработка грузов в контейнерах немного сократилась – 8,15 млн т (-4,8%), накатные, наоборот, выросли до 5,49 млн т (+4,6%), а перевалка контейнеров немного упала – 703,935 тыс. TEU (-6,2%).
Источник
Морские порты и железные дороги стран Балтии погибают во имя борьбы с Россией
Морские порты и железные дороги стран Балтии теряют грузооборот. Об этом свидетельствует публикуемые последние дни квартальные отчеты со статистикой по транзиту
Потери транспортно-логистической отрасли Латвии стали уже привычным явлением, но теперь падает и Литва. Зависимость стратегической отрасли экономики от сотрудничества с коллегами в России и Беларуси при проведении антироссийской и антибелорусской политики неминуемо бьет по кошельку, и показатели «Литовской железной дороги» демонстрируют, что для Прибалтики это правило работает без исключений.
Грузооборот портов Латвии за первый квартал сократился на 8,2%. В абсолютных цифрах потери составляют более миллиона тонн. Антилидером по грузообороту стал Рижский порт, который за квартал потерял более 15% грузов. Перевалка грузов в Вентспилсе сократилась на 3,7%, в Лиепае — на 1,3%.
Цифры потерь кажутся не особо внушительными, особенно по сравнению с показателями прошлого года.
Но в том-то и дело, что падение транзитных показателей Латвии продолжается год за годом и не прекращается даже после предыдущих рекордных потерь.
В 2020-м году грузопоток был меньше, чем в 2019-м, а в 2019-м — меньше, чем в 2018-м. Прошлый год для транзитной отрасли Латвии завершился обвальным падением — минус 28% от показателей позапрошлого года. Порты прибалтийской республики уже практически полностью распрощались с российским углем: его перевалка снизилась на 99%, иными словами, угля больше нет.
Падают и другие традиционные объекты транзита. Нефтепродукты — минус 6,5%, контейнерные грузы — минус 7%, насыпные грузы — минус 13,6%. Заметно выросла только перевалка зерна, и то все понимают, что этот рост — до тех пор, пока Россия не введет в эксплуатацию замещающие мощности в своих портах и не переведет туда транзит как отечественного зерна, так и продукции других государств ЕАЭС.
Ситуацию в сфере латвийского транзита характеризуют не только цифры, но и качественные показатели. «Латвийская железная дорога» объявляет о распродаже за ненадобностью вагонов и рельсов по цене металлолома — это факт, который иллюстрирует катастрофу железнодорожной логистики Латвии лучше любой статистики по грузопотоку.
Сейчас вслед за Латвией вниз по наклонной плоскости падения показателей покатилась и «Литовская железная дорога».
Выручка железнодорожного монополиста Литвы за первый квартал текущего года сократилась на 8%. Это немного, но ведь в предыдущие годы показатели «Литовской железной дороги», в отличие от латвийских и эстонских железнодорожников, только росли.
«Как и любой другой бизнес в мире, в наши дни мы живем чрезвычайно сосредоточенными, готовыми быстро реагировать на любые изменения на рынке. Мы прилагаем большие усилия для оптимизации нашей бизнес-модели, сокращения постоянных затрат и поиска новых каналов получения доходов. Другими словами, мы стремимся воспользоваться этой ситуацией и создать еще более устойчивую бизнес-модель железнодорожного транспорта», — оценивает сложившуюся ситуацию представитель «Литовской железной дороги».
Слова про «оптимизацию бизнес-модели» звучат угрожающе знакомо и снова заставляют проводить параллели с Латвией. Там спасение тонущей от сплошных убытков «Латвийской железной дороги» проявилось в конечном счете в сокращении полутора тысяч сотрудников. Оптимизация бизнес-модели, что неудивительно для гибнущего предприятия, свелась к увольнению каждого шестого работника.
Аналитический портал RuBaltic.Ru многие годы и особенно последние месяцы доказывал, что антироссийская политика будет иметь ровно такие же последствия для транзитной отрасли Литвы, как для Латвии и Эстонии.
Речь именно об антироссийской политике, хотя в случае Литвы, казалось бы, разговор шел не о России, а о Беларуси. Однако Беларусь всегда интересовала Вильнюс именно в контексте антироссийской политики. Главным, что беспокоило в ней литовских политиков, были Союзное государство с Россией, нежелание идти в НАТО и Евросоюз, правопреемство с Белорусской ССР и празднование Дня Победы 9 мая.
В Вильнюсе готовы были приложить любые усилия, чтобы изменить эту ситуацию и вписать Беларусь в антироссийский «санитарный кордон», благо она очень удачно вписывается между странами Балтии и Украиной.
При такой политике прибыли, которые получили «Литовская железная дорога» и Клайпедский порт от транзита из Беларуси (более трети от всего транзита), были не менее странны, чем доходы портов и железных дорог Латвии с Эстонией от обслуживания российских грузов.
Белорусская экономическая модель обязана своему существованию союзу с Россией, и зарабатывать на этой модели, параллельно из кожи вон вылезая, чтобы разрушить российско-белорусский союз, — это девиация, которая рано или поздно должна была быть устранена.
Именно это сейчас и происходит. Литва уже потеряла транзит нефтепродуктов — самый выразительный пример феноменального несоответствия между экономикой и политикой. Нефтеперерабатывающая отрасль Беларуси в принципе существует благодаря Союзному государству с Россией, которое обеспечивало поставки на белорусские НПЗ российской сырой нефти по ценам ниже рыночных. Зарабатывать на этой схеме и в то же время исходить ненавистью к Союзному государству и заманивать белорусов в НАТО было довольно странно.
Зато теперь для Вильнюса все будет логично.
Проводите антироссийскую политику — останетесь без клиентов из России и Беларуси, которые обеспечивают Литве 25% и 34% железнодорожного грузопотока.
Пройдет еще несколько лет, и Литва тоже пустит с молотка рельса и колеса на металлолом, как это сейчас делает ее северная «балтийская сестра» Латвия. Транзит, составляющий пятую часть экономик стран Балтии, формировался как часть народно-хозяйственного комплекса прежде всего для взаимодействия Литвы, Латвии и Эстонии с Россией. Нет взаимодействия — не будет и транзита.
Александр Носович, Rubaltic.Ru
Обязательно подписывайтесь на наши каналы, чтобы всегда быть в курсе самых интересных новостей News-Front|Яндекс Дзен, а также Телеграм-канал FRONTовые заметки
Источник
