Густота железных дорог по странам мира

Железнодорожный транспорт. Мировые особенности

Транспорт это «кровеносная система» страны, важная часть её экономики. Велика роль железнодорожного транспорта, хотя его пик развития проходил в начале XX века.

В целом в мире идёт сокращение доли ж/д транспорта в грузо- и пассажирообороте — менее 10%. Это происходит из-за снижения роли в развитых странах, которое началось после Второй Мировой войны. Но данный вид транспорта актуален в развивающихся странах.

Общая протяжённость дорог составляет более 1 300 000 км.

Протяжённость железных дорог стран первой десятки составляет почти 50% от общей протяжённости. Лидером по длине дорог являются США, немного позади Китай, далее разрыв в 1.5 раза с Россией. Как уже говорил в развитых странах протяжённость дорог сокращается. Только представьте, в 1920 году в США она составляла 400 000 км.

На 1990 год в СССР протяжённость железных дорог составляла 145 600 км.

Также создают трудности для транспортировки груза данным видом транспорта — ширина колеи, которая имеет большое количество вариаций. Самая распространённая 1435 мм (более 60% от всей длины) — в странах Европы, Северной Америке, Северной Африке и др. Ширина колеи в России — 1520 мм, которую также называют «русская колея». Является второй по протяжённости в мире. В основном распространена в странах бывшего СССР. Существует миф, что ширина колеи в России отличается от европейской по военным причинам — при вторжении противник не сможет использовать железнодорожную инфраструктуру.

Густота железнодорожной сети

Самыми насыщенными железнодорожной сетью страны являются (за исключением стран-карликов) страны Западной Европы — Германия, Бельгия, Чехия, Швейцария.

В России актуальность строительства железных дорог сохранится на очень длительный период из-за обширности территории и из-за неосвоенности восточных районов страны.

Железнодорожная ветка медленно протягивается на Север, через Якутию она должна попасть на Чукотку и Камчатку. Совсем недавно была открыта станция Нижний Бестях — в городе, стоящий на противоположной стороне реки Лена. Сейчас стоят вопросы о строительстве моста — как, когда и сколько? На данный момент столица Якутии — самый крупный населённый пункт, не имеющий железнодорожного сообщения.

Материалы по теме:

Если Вам понравился материал — ставьте лайк и подписывайтесь на канал! Обсуди новость в комментариях и напиши ты хочешь увидеть в следующих статьях.
Наш телеграм-канал Via Map

Источник

Где больше всего железных дорог ? Топ-10 стран.

10. Франция

Société Nationale des Chemins de fer Français, по-русски «Национальная компания французских железных дорог», работающая с 1938 года. Компания включает в себя и сегмент высокоскоростных поездов TGV. Общая протяженность французских железных дорог составляет 29 640 километров, из них 2 000 км являются высокоскоростными. Каждый день более 15 тысяч поездов перевозят пять миллионов пассажиров.

9. Аргентина

Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado — государственная железнодорожная компания Аргентины. Протяженность железных дорог почти 37 000 километров.

8. Бразилия

В Бразилии в настоящий момент есть как и частные, так и государственные операторы. В этой южноамериканской стране встречается четыре вида колеи:

Ирландская колея — 1600 мм(около 5 тыс. км)

Узкая колея — 1000 мм (около 24 тыс. км)

Двойная колея — 1000 и 1600 мм (400 км)

Европейская колея — 1435 мм(200 км)

Общая же длина железных дорог составляет 37 743 километра. Подвижной состав находится в ужасном состоянии после долгих лет нахождения его в руках государства (1957-1999), в основ используются грузовые перевозки, скорости очень небольшие. Хотя спрос на железнодорожные пассажирские перевозки велик, их просто нет. Вместо этого между крупными мегаполисами (Сан-Паулу, Рио-Де-Жанейро) популярно либо воздушное сообщение, либо медленные междугородние автобусы.

7. Австралия

Первые железные дороги в Австралии были построены частными компаниями еще в 19 века. По этой причине здесь есть капская коллея (1067 мм), ирландская колея (1600 мм) и европейская (1435мм), которой сейчас отдают предпочтение. Общая протяженность свыше 38 000 километров. Долгое время (1946-90 гг) железная дорога Австралии проигрывали конкуренцию автомобилям и сокращались. С 1998 года большинством сетей железных дорог управляет государственная компания The Australian Rail Track Corporation (ARTC), предпринимаются попытки к стандартизации путей. С недавних пор в стране появилась и высокоскоростная железная дорога.

6. Германия.

Deutsche Bahn AG — основной железнодорожной оператор Германии, который в 2015 году занимал первое место в мире по доходам в этой сфере. Протяженность немецких железных дорог 43.5 тысяч километров. В качестве основного стандарта используется европейская колея. У немецкой компании есть своя развитая сеть высокоскоростных поездов Intercity-Express (ICE), которые производятся компанией Siemens.

5. Канада

Протяженность канадских железных дорог составляет 46,5 тысяч километров ( по другим данным 49 тысяч км.). Железные дороги регулируются территориально, по провинции, где они находятся. В Канаде в основном используется стандартная, европейская колея. Основной оператор перевозки пассажиров — Via Rail Canada.

4. Индия

Протяженность железных дорог в Индии составляет свыше 67 000 километров. Основной компанией, управляющей ими является Indian Railways. Ежедневно здесь проезжают свыше 20 тысяч поездов, в Индии около 7,5 тысяч железнодорожных станций. Большая часть поездов являются грузовыми, а основной является широкая колея (1676 мм). Максимальная скорость на полускоростных маршрутах достигает 180 километров.

3. Россия

Протяженность российских железных дорог — 85 500 километров. С недавнего времени в стране запущены высокоскоростные поезда Siemens, которые курсируют между Москвой, Санкт-Петербургом и Нижним Новгородом. Большинство железных дорог имеют русскую колею (1520 мм). Ежегодно РЖД перевозит до одного миллиарда пассажиров.

2. Китай

Все железнодорожные перевозки в Китае контролируются государственной компанией China Railway . В Китае насчитывается 127 000 километров железнодорожных путей. Китай является лидером по развитию и владельцем самой крупной сети высокоскоростных поездов. По этому показателю Китай обгоняет Европу и Японию вместе взятые — в стране уже 16 000 километров высокоскоростных железных дорог. Пятая часть всех мировых железнодорожных перевозок происходит в Китае. Здесь расположена самый высокогорная (местами до 5 километров) железная дорога в мире — Цинхай-Тибетская магистраль. Скорость в 200 км\ч уже здесь считается обычной для поездов. Большинство путей имеют стандартную, европейскую колею (1435 мм).

1. США

Лидером по протяженности железнодорожных путей является США. Здесь их почти 258 000 километров. Основу железнодорожной индустрии США играют грузовые перевозки . Только посмотрите на карту ниже, где указаны грузовые маршруты, в сравнении с пассажирскими маршрутами выше:

В 1970-ых гг., когда пассажирские перевозки исполнялись частными компаниями, они стремительно сокращались. Для спасения была создана «Национальная железнодорожная пассажирская корпорация», Amtrak, которая сейчас является монополистом в пассажирском сегменте. Протяженность пассажирских маршрутов составляет всего 34 000 километров.

Грузовые же железные дороги США признаны многими авторитетными источниками лучшими в этой отрасли, очень важны для экспорта и импорта грузов посредством контейнеров. Такая же, раздельная система дорог ( грузовые/пассажирские) существует и в Австралии, Канаде.

Раздельная система по производительности труда существенно эффективнее, чем совмещенная, которая используется в России, Германии, Китае. К тому же на грузовые пути, по которым будут проходить «тяжелые» поезда, изначально устанавливают «серьезные рельсы, шпалы», чтобы в долгосрочной перспективе избежать частого ремонта. Благодаря развитию грузоперевозок железнодорожным транспортом в США появилась такая огромная и значимая для экономики страны сеть железных дорог, превышающая показатели в любой другой стране.

Если понравилась статья, подписывайтесь , делитесь, ставьте лайки !

Источник

Плотность автомобильных и железных дорог и плотность населения (17 стран)

Данная заметка посвящена сравнению 17 стран мира (Россия, США, Канада, Китай, Япония, Израиль и ряд стран центральной и западной Европы) по плотности автомобильных и железных дорог, а также по длине дорог на 1000 жителей. При этом не учитываются характеристики дороги (ширина, качество, наличие или отсутствие пересечений и тому подобное). Данные по плотности автомобильных и железных дорог взяты из сборника Росстата «Россия и страны мира» за 2018 год. За данными по Канаде и США для автодорог с твёрдым покрытием пришлось обратиться к базе данных ЦРУ. Обращаю ваше внимание на то, что Росстат (и ЦРУ тоже) публикует для разных стран данные за разные годы: от 2008 до 2017, поэтому возможны некоторые погрешности, но поскольку дороги «накапливаются» довольно медленно, эти погрешности не должны сильно изменить картину. Насколько вообще хорош (или плох) такой метод оценки развитости транспортной инфраструктуры, предлагаю читателям высказаться (аргументировано) в комментариях.

На диаграмме ниже представлена плотность автомобильных дорог всех типов (как с твёрдым покрытием, так и без него).

Введём поправку на плотность населения: поделим плотность автодорог на плотность населения (количество жителей на 1 кв метр). Получится длина автомобильных дорог на 1000 жителей.

Заметна тенденция: чем больше плотность населения, тем меньше дорог приходится на одного жителя. [И это логично.] Из диаграммы выше (№3) следует, что сеть автомобильных дорог в России, Китае, Турции и Израиле развита меньше, чем в среднем по так называемым развитым странам (с учётом плотности населения), а в Бельгии — наоборот. Насколько корректен такой вывод решайте сами.

Доля автомобильных дорог с твёрдым покрытием в разных странах также разная. Судя по диаграмме ниже, для стран с более холодным климатом (Финляндия, Швеция, Норвегия, Канада) характерна меньшая доля дорог с твёрдым покрытием.

Как я уже написал ранее, для автомобильных дорог наблюдается тенденция: чем больше плотность населения, тем меньше дорог приходится на одного жителя. Но для автомобильных дорог с твёрдым покрытием эта тенденция менее заметна — более холодные страны (они же страны с меньшей плотностью населения) строят меньше дорог с твёрдым покрытием. Из диаграммы ниже следует меньшая развитость сети автомобильных дорог с твёрдым покрытием в Швеции, России, Турции, Польши, Китае и Израиле, чем в средним по т.н. развитым странам.

Теперь перейдём к теме железных дорог. Для начала плотность железных дорог. Тут разброс по странам уже сильно меньше, чем для автомобильных дорог.

Для железных дорог заметна та же самая тенденция, что и для автомобильных дорог: чем больше плотность населения, тем меньше дорог приходится на одного жителя. И выводы можно попытаться сделать аналогичным образом.

Итоговая таблица

Свои выводы каждый сделает сам.

Комментарии

Вопрос по терминам, гравийная дорога это твёрдое покрытие или нет.

• Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

К твердому покрытию автомобильных дорог относится усовершенствованное покрытие (цементобетонное, асфальтобетонное, из щебня и гравия, обработанных вяжущими материалами) и покрытие переходного типа (из щебня и гравия (шлака), не обработанных вяжущими материалами, каменные мостовые; из грунтов и местных малопрочных материалов, обработанных вяжущими материалами)).Грунтовая дорога–автомобильная дорога, устроенная из естественного грунта или грунта, укрепленного добавками других материалов, и не имеющая твердого покрытия.

• Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Тут, похоже, есть проблемка. Ни ГОСТ, ни Свод правил, ни федеральный закон, классификатора дорог по покрытию (и, соответственно, четких критериев — толщины твердого слоя, наличие основания и т.п.) не содержит. Как и вышеуказанная формулировка Росстата. Поэтому, щебенки с гравийками вполне могут попадать как в «покрытия переходного типа», так и в «устроенные из естественного грунта».

• Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Я не специалист по дорогам — я понадеялся, что Росстат будет сопоставлять сопоставимое. Я правда ещё ЦРУ использовал для США и Канады — а у них (у ЦРУ) данные немного отличаются.

• Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Думаю что наш Росстат и ЦРУ, не сами дороги меряют, а берут данные у местных стат.ведомств. Получается нужно смотреть что в каждой стране за классификация.

Просто у финнов, у меня сложилось такое впечатление, что 3-4 «федеральные» трассы с асфальтом, а все остальное гравийные грейдеры.

• Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Но данные у ЦРУ и Росстата для некоторых стран несколько различаются.

• Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Имхо, показатель «ниочем» на глобальном уровне (как и «производительность труда», например) и косвенно значим только для конкретного субъекта экономической деятельности. Как это, собственно, и делается в проектировании — выполняется оценка транспортной доступности и стоимости транспортировки МТР и работников для нужд строительства и эксплуатации объекта (как и почем завезти стройматериалы, откуда будут ехать рабочие, сырье, куда — готовая продукция и т.п.). Да и оценивать нужно не столько километраж, сколько фактические возможность, время и стоимость грузовых и пассажирских перевозок из пункта А в пункт Б.

Одним из корректных глобальных показателей можно считать транспортную связность территории, т.е., в основном, время, необходимое для доставки грузов и пассажиров (разными способами) между субъектами (экономическими центрами, населенными пунктами и т.д.). Локальные расчеты в форме НИР таких показателей (индексы, коэффициенты) есть, но полных расчетов территорий и нормативно утвержденных методик не встречал.

• Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Соглашусь, «транспортная связность» была бы гораздо лучше. А вот такие оценки скорее простая грубая оценка этой связности, как мне кажется.

Почему производительность труда ни о чём? В добыче полезных ископаемых может и не о чём — месторождения разные, а в обрабатывающей промышленности — очень даже о чём. Если вы говорите о «бумажной», то она искажена разной специализацией хозяйства разных стран, но даже она какие-то представления даёт.

• Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Я именно про глобальный «бумажный» показатель и попытки сравнивать по нему страны. Тут была любопытная дискуссия: https://aftershock.news/?q=node/723520

И еще одна «новация» насмешила:

История с превращением абсолютных значений в доли по указу Президента РФ от 25.04.2019г. № 193 «Об оценке эффективности деятельности должностных лиц (руководителей высших исполнительных органов государственной власти) субъектов Российской Федерации и деятельности органов исполнительной власти субьектов Российской Федерации»:

«Плотность сети автомобильных дорог общего пользования (кроме дорог федерального значения), отвечающих нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям» превратилась в «долю соответствующих нормативным требованиям автомобильных дорог регионального значения и автомобильных дорог в городских англомерациях с учетом загруженности».

Плотность – это отношение длины нормальных дорог к площади территории. Доля – отношение длины нормальных дорог к длине всех существующих дорог. Понятно, что чем меньше в регионе останется дорог, тем выше будет «эффективность» нового показателя. И это еще не все – из нового показателя вообще выкинуты дороги местного значения вне городов с пригородами.

• Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

«Плотность сети автомобильных дорог общего пользования (кроме дорог федерального значения), отвечающих нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям» превратилась в «долю соответствующих нормативным требованиям автомобильных дорог регионального значения и автомобильных дорог в городских англомерациях с учетом загруженности».

Где такое произошло? Вы путаетесь в формах отчетности, т.к. у Росстата все на месте (раздел Транспорт)

Обратите внимание на последнюю колонку. (По регионам можно посмотреть подробно на сайте Росстата).

• Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Это произошло в Национальной программе по «модернизации дорог» где одним из целевых показателей стало увеличение доли дорог соответствующим нормативным требованиям.

• Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Т.е не надо было дороги ремонтировать? Вы знаете, что такое отвечать нормативаным требованиям?С самими требованиями знакомы?

• Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Я русским по белому пишу — «указ Президента», вы мне про какую-то отчетность Росстата.

Скопирую весь текст, раз уж так интересно

Препарируемые тексты:
Указ Президента РФ от 14.11.2017г. № 548 «Об оценке эффективности деятельности органов исполнительной власти субьектов Российской Федерации».
Указ Президента РФ от 25.04.2019г. № 193 «Об оценке эффективности деятельности должностных лиц (руководителей высших исполнительных органов государственной власти) субъектов Российской Федерации и деятельности органов исполнительной власти субьектов Российской Федерации».

1 Начнем с наименования
Эффективность – соотношение между достигнутым результатом и использованными ресурсами, отношение достигнутого эффекта к затратам.
Результативность – степень реализации запланированной деятельности и достижения запланированных результатов, отношение фактического результата к плановому.
Разумеется, никто не будет утруждать себя расчетом использованных ресурсов и понесенных затрат, необходимом при расчете эффективности любого из показателей (а во многих случаях это вообще нереально), так что эти указы вообще-то об оценке результативности, а не эффективности.

Далее: руководители теперь отделены от своих исполнительных органов, при этом собственно показатели не разделены. Зачем – непонятно, наверное в этом есть какой-то высший смысл.

2 Количественно из 24 показателей осталось 15, из них 5 перешли в новый документ почти без изменений. Посмотрим, что изменилось:
Была «динамика средней зарплаты», стал «уровень средней зарплаты».
Был «коэффициент доступности жилья», стал «уровень доступности жилья».
Было «отношение среднесписочной численности работников малых и средних предприятий к численности населения», стала «численность занятых в сфере малого и среднего предпринимательства, включая индивидуальных предпринимателей».
Была «доля населения с денежными доходами ниже величины прожиточного минимума, установленной в субъекте Российской Федерации», стал «уровень бедности».
Был «объем инвестиций в основной капитал (кроме бюджетных средств федерального бюджета, инвестиций в добывающие отрасли) на душу населения», стал «объем инвестиций в основной капитал, за исключением инвестиций инфраструктурных монополий (федеральные проекты) и бюджетных ассигнований федерального бюджета».
То есть по существу показатели остались те же, но все формулировки стали более расплывчаты. А методики к показателям, по давней традиции, с указом не предоставлены и родятся (бум надеяться) только в июне.

3 Перейдем к показателям, существенно изменившим форму и, скорее всего, смысл.
«Суммарный коэффициент рождаемости (среднее число рождений на одну женщину) и коэффициент миграционного прироста (на 10 тыс. человек)» заменены на «естественный прирост населения (отношение родившихся к умершим)».
Упрощение показателя, исключение сведений о количестве мигрантов в регионе.
«Плотность сети автомобильных дорог общего пользования (кроме дорог федерального значения), отвечающих нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям превратилась в «долю соответствующих нормативным требованиям автомобильных дорог регионального значения и автомобильных дорог в городских англомерациях с учетом загруженности».
Плотность – это отношение длины нормальных дорог к площади территории. Доля – отношение длины нормальных дорог к длине всех существующих дорог. Понятно, что чем меньше в регионе останется дорог, тем выше будет «эффективность» нового показателя. И это еще не все – из нового показателя вообще выкинуты дороги местного значения вне городов с пригородами.
Абсолютно конкретные показатели «качество и доступность услуг жилищно-коммунального хозяйства (количество дней с нарушением снабжения водой, тепловой и электрической энергией в среднем на одного жителя; отношение среднедушевых расходов населения на оплату услуг жилищно-коммунального хозяйства к стоимости фиксированного набора основных потребительских товаров и услуг; доля утилизированных твердых коммунальных отходов в общем объеме твердых коммунальных отходов; доля нормативно очищенных сточных вод в общем объеме сточных вод)» трансформировались в невнятные «доля городов с благоприятной городской средой» и «качество окружающей среды». Поскольку методик еще нет, обсуждать нечего.

4 Из оценки исключены показатели финансовой эффективности региона:
— «Динамика валового регионального продукта на душу населения»;
— «Интегральный индекс субъекта Российской Федерации в национальном рейтинге состояния инвестиционного климата в субъектах Российской Федерации»;
— «Объем налоговых доходов консолидированного бюджета субъекта Российской Федерации (за вычетом: транспортного налога; налога на добычу полезных ископаемых; акцизов на автомобильный и прямогонный бензин, дизельное топливо, моторные масла для дизельных и (или) карбюраторных (инжекторных) двигателей, производимых на территории Российской Федерации; налога на прибыль и прочих платежей при выполнении соглашений о разделе продукции, в том числе платежей за пользование недрами, регулярных платежей за добычу полезных ископаемых (роялти); разовых поступлений) на душу населения, скорректированный на индекс бюджетных расходов»;
— «Отношение объема государственного долга субъекта Российской Федерации по состоянию на 1 явнаря года, следующего за отчетным, к общему годовому объему доходов (без учета безвозмездных поступлений) бюджета субъекта Российской Федерации»;
— «Доля просроченной кредиторской задолженности в расходах консолидированного бюджета субъекта Российской Федерации»;

5 Из оценки исключен базовый показатель, характеризующий благосостояние жителей региона — «Отношение среднедушевых денежных доходов населения за вычетом сумм обязательных платежей и оплаты услуг жилищно-коммунального хозяйства к стоимости фиксированного набора основных потребительских товаров и услуг».

6 Из оценки исключены базовые показатели криминогенной обстановки и трудовой занятости населения в регионе — «Уровень преступности» и «Уровень безработицы (по методологии Международной организации труда)».

7 В методику добавлены два показателя, характеризующие (тут уместно сказать — как бы) эффективность регионального бизнеса – это «Количество высокопроизводительных рабочих мест во внебюджетном секторе экономики» и «Производительность труда в базовых несырьевых отраслях экономики». Поскольку методик нет, обсуждать пока нечего, но к уже применяющимся методикам расчета подобных показателей есть серьезные вопросы.
К примеру, под «высокопроизводительным рабочим местом» понимаются рабочие места с зарплатами на уровне около двух прожиточных минимумов.
А в сводном виде формула расчета производительности труда, по мнению Минэка, (приложение № 1 к приказу Минэкономразвития России от 28.12.2018 № 748) такая: Производительность труда = (выручка – прямые расходы + расходы на оплату труда + страховые взносы на ФОТ + налог на имущество) / (среднемесячное количество застрахованных лиц / 12)
Оставим в стороне вопрос о том, что классически, производительность труда это вообще-то объем выпуска в единицу времени, то есть шт/t, а не руб/чел, и прочие частности. Посмотрим, как можно повысить эту минэковскую производительность.
В прямые расходы по строке 10 налоговой декларации по налогу на прибыль входит стоимость материалов, амортизация, зарплата и налоги на зарплату работников основного производства. То есть, из числителя дроби вычитается, в том числе, зарплата производственных рабочих, но остается зарплата аппарата управления.
Итого имеем следующие возможности повысить «производительность труда» (вот теперь стоит заключить это понятие в кавычки):
— увеличить объемы выпуска;
— снизить затраты на закупку сырья;
— поднять цены на продукцию;
— поднять зарплату аппарату управления;
— сократить численность производственного персонала (именно производственного, потому что если сокращать аппарат управления, с учетом их уровня зарплат, резко уменьшится числитель дроби и «производительность» упадет).
То есть, по мнению Минэка, высокопроизводительное предприятие – это контора, которая увеличивает выпуск, закупая дешевое сырье, поднимая цены на продукцию и зарплаты руководятлов, и при этом сокращает ИТР и рабочих.

8 Новые показатели – «Количество семей, улучшивших жилищные условия» и «Уровень образования». Если по первому показателю вопросов нет, то смысл второго мне совершенно непонятен. Чем «выше» образование – тем лучше? А какое конкретно – гуманитарное, техническое или «дистанционное»? А экономической структуре региона оно соответствует? И т.д. и т.п.

9 Наконец, шесть показателей оценки жителями результатов работы властей в различных сферах («Оценка населением условий для самореализации, в том числе для самореализации детей»; «Оценка удовлетворенности населения услугами в сферах образования, здравоохранения, культуры, социального обслуживания»; «Доля жителей субъекта Российской Федерации, столкнувшихся с проявлениями коррупции»; «Оценка населением деятельности органов исполнительной власти субъекта Российской Федерации»; «Оценка населением эффективности деятельности органов государственной власти Российской Федерации»; «Результаты независимой оценки качества оказания услуг организациями социальной сферы») превратились в один глобальный – «Уровень доверия к власти (Президенту Российской Федерации, высшим должностным лицам (руководителям высших исполнительных органов государственной власти) субъектов Российской Федерации)».
Фактически, конкретные вопросы власти жителям «удовлетворены ли вы результатами деятельности государства в такой-то области (образования, здравоохранения и т.д.)» трансформировались в некий «уровень доверия» лично к президенту и главам регионов.
Виртуальщина. И непонятно, с какой стати жители вообще должны ДОВЕРЯТЬ чиновнику и зачем это замерять. Чиновнику полагается грамотно, результативно и эффективно выполнять свою работу, а не вызывать доверие, уважение и вообще какие-то ни было субъективные чувства граждан.

10 Что можно сказать исходя из заданных методиками приоритетов?
Методика 2017 года ориентировала региональные власти на стимуляцию роста населения, благосостояния и уровня защищенности (в т.ч. от безработицы, криминала и коррупции) граждан, экономических успехов региона в целом.
Методика 2019 года главным достижением региональных властей считает правильный ответ на вопрос «ты доверяешь президенту и главе региона?».

Источник