Здравствуй, «Африка»: тест-драйв Honda CRF1000L Africa Twin
Тринадцать лет прошло с тех пор, как Honda сняла с конвейера свой самый популярный туристический внедорожник – Africa Twin. Фанаты модели были вынуждены ждать, когда выйдет смена. Терпение было вознаграждено, и новая Africa Twin, наконец, появилась в салонах. А значит, и у нас на тест-драйве.
Ожидания…
Последние пару лет Honda обильно потчевала страждущих слухами и обрывками информации. Впервые прототип был показан на миланском мотосалоне EICMA в 2013 году. Мотоцикл стоял в окружении «прародителя» — боевого мотоцикла Сириля Невё, выигравшего три «золота» на ралли Париж-Дакар в 1986-88 годах, Honda NXR650, и современного дакаровского снаряда – CRF450 Rally. Новый прототип был назван True Adventure — «настоящее приключение». Тогда, просто разглядывая фотографии скрытого «камуфляжем» и заляпанного настоящей грязью прототипа, специалисты, и мы в том числе, сделали несколько выводов.
Мотоцикл имеет двухцилиндровый рядный двигатель, объемом не менее одного литра, а ожидаемая мощность была в районе 100 л. с. Общая «стройность» облика говорила о том, что масса аппарата вряд ли превысит 220 кг, а ходы подвесок, дорожный просвет и компоновка, близкая к кроссовой, обещали отличный внедорожный потенциал. Уже тогда было очевидно, то Honda в очередной раз решила не бросаться с головой в самую гущу «драки», а пошла иным путем. Под «дракой» понимается всеобщее повальное увлечение туристическими эндуро с двигателями от 1 200 см³ с огромными баками, электронными подвесками, «толстым» пластиком и невероятной по внедорожным меркам массой. Взять хоть BMW R1200GS, Yamaha XTZ1200 Super Tenere или даже Ducati Multistrada. Все они хоть действительно и заточены под дальние путешествия по дорогам разного качества, но от идеологии внедорожной техники они так же далеки, как, например, Porsche Cayenne.
Туристический эндуро / 2016 г. / 228 кг / 998 см³/ 95 л. с. / от 865 000 руб.
Сейчас, глядя на заметку годовалой давности, я понимаю, что мы в наших прогнозах оказались поразительно точны. Новая «Африка» действительно оказалась первенцем нового этапа в развитии внедорожной техники для дальних путешествий. Многократно было сказано, что такие «настоящие» внедорожники, как старая «Африка» или Yamaha XTZ 750 Super Tenere (тоже, кстати, из «дакаровских» чемпионов) – стали не нужны, люди хотят комфорта, скорости и динамики. А вот это все «тру эндурное» – для горстки оголтелых фанатиков. Однако Хонда увидела свою аудиторию именно в этих оголтелых. Ниша-то внезапно оказалась пустой! И она выстрелила, да не просто, а традиционно мощно!
… и реальность
Но вот она перед нами, как поется в песне, коробка с карандашами. В ней совершенно свободно поместится что угодно! Этот мотоцикл – антагонист всему тому, что было выпущено в мире с наклейкой «эндуро для путешествий».
Узкий, как забор, высокий, как кроссач, он формирует почти классическую эндурную посадку. Высота по седлу – 870 мм! Правда, сиденье по современной моде плоское и раздельное для пилота и пассажира. Стандартное сиденье можно опустить на 20 мм, а в арсенале опций есть и заниженное, и завышенное сиденья, так что суммарный диапазон регулировок получается от 820 до 900 мм! Расстояние от сиденья до подножек тоже получается весьма комфортным, а в «боевой» стойке формируется вполне кроссовая поза – ногами удобно держаться за раму в районе подножек, а колени удобно обхватывают бак – можно «дубасить»!
А вот опциональных стоек руля разной высоты в каталоге тюнинга не нашлось – почему-то производители оставляют этот момент без внимания. Мне с моими 188 см роста пришлось уже привычно сутулиться, чтобы дотянуться до немного низкого для меня руля. Хотя, скажу честно, на иных эндуро руль установлен еще ниже, так что здесь стойка оказалась довольно удобной – на четыре с плюсом из пяти. Да и проставки руля можно найти в любом кроссовом магазине.
Подвески, вопреки традициям последних лет, не имеют электрических регулировок. На мой взгляд, оно и правильно. Лишняя электроника не делает мотоцикл надежнее, легче и проще в обслуживании, а покрутить болтики настроек – это не так уж сложно. Традиционно для Honda сзади установлена рычажная система Pro Link, обеспечивающая прогрессивную характеристику подвески, а спереди стоит «телескоп» перевернутого типа. Ходы подвесок очень даже «взрослые»: 230 мм спереди и 220 сзади. Клиренс тоже под стать – 250 мм!
Вполне внедорожным выглядит и пластик. Год назад Honda запатентовала «моноблочный» пластиковый обвес – единой деталью. Тогда мы негодовали – как же так, ведь падения неизбежны, а менять деталь целиком – дорого. Но на практике все оказалось не так страшно. Во-первых, головной обтекатель все же не моноблочный. Во-вторых, пластика на «Африке» почти нет. Головной обтекатель лишь прикрывает радиаторы охлаждения и «держит» ветровик. А самые выступающие части – «щечки» – выполнены из неокрашенного гибкого пластика PVC. В общем, при падении сломать его будет весьма проблематично. Пожалуй, по «ударопрочности» Africa сравнима с КТМ 950/990 Adventure, пластик которого считался совершенно «пуленепробиваемым».
Ветровое стекло не выглядит «туристическим» – какой-то совсем маленький обрубок. Однако практика показала, что работает оно отлично! Установленное практически вертикально (в Honda говорят, что позаимствовали конструкцию у раллийного аппарата), и изрядно «продырявленное» особыми воздушными каналами, оно отлично справляется со своими обязанностями даже на скоростях под две сотни.
Да-да, не стоит удивляться таким цифрам: современные кудесники научились совмещать несовместимое, и мягкие длинноходные подвески Africa Twin прекрасно справляются с высокими скоростями. Никакого намека на «расколбас» или недостаточную жесткость ходовой, которая была присуща XRV750! Конечно, на разгонах и торможениях присутствует весьма амплитудная продольная раскачка, но к этому быстро привыкаешь. Да и тем, кто не поленится потратить десять минут, под асфальт гидравлику можно и «зажать»: Тогда мотоцикл едет не хуже иных «классиков». Играет свою роль и 21-дюймовое переднее колесо, не добавляя управляемости и остроты рулевому управлению – но, опять же, за качественной рулежкой на асфальте Honda и не гналась. А настоящие мототуристы редко «валят на все деньги». Словом, для мотоцикла с ходами подвесок под четверть метра и внедорожными размерами колес он рулится просто восхитительно!
V-образный «рядник»
Тем не менее новый двигатель способен на очень многое. Традиционно для cебя Honda сделала упор на удобство эксплуатации и дружелюбность к пилоту. 999-кубовый двигатель обладает очень мягким характером. Невысокая степень форсировки позволила «размазать» крутящий момент по всему диапазону оборотов, так что мотоцикл отлично тянет и «на низах», и «в середине», к тому же, не скисая «на верхах». Лишние 200 «кубов» по сравнению с ближайшим конкурентом – BMW F800GS – не дали ощутимого прироста в динамике (разница в мощности всего 10 л. с.: 95 у «японца» против 85 у «немца»). Но вот на «низах» Africa тянет заметно лучше. На оффроуде этот прирост будет очень на руку, учитывая то, что в любом путешествии на мотоцикле, нагруженном скарбом, кофрами и прочими канистрами, медленное вдумчивое движение через буераки на первой-второй передачах – зачастую единственно возможный вариант движения.
Пожалуй, в том, что мотор обладает таким характером, «виноват» не только рабочий объем, но и скрытая «V-образность» двигателя. Шатунные шейки коленвала развернуты на 90 градусов, и вспышки рабочих ходов поршней происходят не через равные промежутки времени, а через 270 градусов. Это в некотором роде «собирает» пару рабочих ходов в несколько более мощный импульс, пусть и с большей паузой между ними, ощутимо добавляя тяги. Разумеется, такая схема не сбалансирована по вибрациям, и их пришлось уравновешивать балансирным валом. Однако, плюсов в ней заметно больше, чем минусов. Недаром схему со смещенными фазами импульсов используют очень многие – в частности, Yamaha в своих рядных «двустволках» на TDM900, Super Tenere 1200 и даже в флагманском спортбайке R1. Хватает в моторе и других «необычностей» по меркам мирового мотопрома. Так, в головке блока цилиндров живет всего один распредвал, хоть клапанов и восемь. Это фирменная «хондовская» система Unicam, когда все клапаны приводятся от одного вала через рокеры. Система тоже не нова – ее уже много лет используют на кроссовых моделях и даже на дакаровском CRF450 Rally.
Вся эта необычная конструкция вполне бодро разгоняет мотоцикл до скоростей свыше 200 км/ч, хотя, конечно, ближе к концу второй сотни разгон становится довольно вялым. Но не забываем, что у нас эндуро для путешествий, а не «асфальтовая ракета». Да и необходимость переключать передачи субъективно делает мотоцикл быстрее.
Автомотоцикл
Отдельный аттракцион: во время теста многие друзья-знакомые просили посидеть на новом мотоцикле. И отдельное удовольствие доставляло смотреть, как каждый из них пытался безуспешно найти ногой лапку КПП, а заодно пытался дотянуться до рычага сцепления, которого нет. Ведь у нас на тесте не простая «Африка», а автоматическая! Вернее, оборудованная автоматической трансмиссией DCT –dual clutch transmission. Honda – первопроходец в деле установки автоматов на мотоциклы. Первая попытка «автоматизировать» мотоцикл была предпринята еще в 1975 году, когда на американский рынок Honda выпустила CB750 Automatic. В современной истории первым был DN-01, затем VFR1200, NC750 и вот, наконец, Africa Twin. По сути, DCT – это роботизированная преселективная механика с двумя сцеплениями. Принцип ее работы – тот же, что используют Audi, Porsche и практически все прочие автопроизводители. На одном пакете сцеплений «висят» четные передачи, на втором – нечетные. Переключение происходит в момент, когда один пакет сцепления размыкается, а второй замыкается. При этом на разомкнутой «половине» сервопривод уже «подоткнул» следующую передачу. Это позволяет переключаться очень быстро, практически без разрыва потока мощности, причем в обе стороны.
Эта коробка появилась у Honda шесть лет назад – в 2010 году, и тогда к ней была претензия лишь одного характера: у нее был ужасный алгоритм работы. В режиме «Drive» коробка убивала весь потенциал мотора, переключаясь на шестую уже к 60-70 км/ч, а в режиме «Sport» держала передачу до «победного», даже если газ был почти закрыт.
На «Африке» режимов стало не два, а пять, так что степень «спортивности» переключений можно выбрать по душе. Во всяком случае, теперь не возникает желания выключить к чертям всю автоматику и щелкать передачами вручную, клавишами на левом пульте, хоть такая возможность и осталась. Через шесть лет инженеры Honda, наконец, отстроили коробку так, как надо!
Источник
Хорошая попытка, Honda AfricaTwin CRF1100
Автор и Фото Александр Пакушкин # мотосвингерство
Я долго ждал момента, когда можно будет взять на пару дней Honda CRF1100D4L Africa Twin Adventure Sports 2020. Впервые я увидел её в январе, и мне она очень приглянулась: преселективный робот с двумя сцеплениями (автомат, если по-простому), светодиодная оптика с поворотным светом, подвеска управляемая электронно, приборка с тачскрином, и куча других кнопочек, мулечек и фенечек.
Про приборку и управление режимами я уже писал, поэтому повторяться не буду. Можете тут почитать:
https://zen.yandex.ru/media/freerider/afrika-nu-kto-tak-stroit-5f69ebbd4523ae2f8f6db0aa Хотя нет, буду — управление всратое, лишенное логики и здравого смысла. Без мануала простому человеку разобраться невозможно. А что бесит отдельно, так это то, что нельзя в режиме «Город» просто взять и переключить подвеску в режим «Hard» перед связкой интересных поворотов. Надо листать в меню предустановленный режим, где ты заранее выставил нужные настройки. Но режимов пользователя всего два. А ещё, приборка сама по себе тормознутая. Бесит.
Ну давайте поговорим уже про самое, на мой взгляд, интересное. Про автоматическую трансмиссию, например. Очень порадовало её поведение при энергичной езде. Очень здорово переключается вверх без разрыва потока мощности. А если переключить трансмиссию в режим S и три палки (тут аж три спортивных режима в коробке!) то мотик будет здорово помогать двигателем при торможении, с перегазовками и отстрелами. Но стоит выехать например в междурядье. Скорость 60 км/ч, а АКПП беззаботно перебирает передачи и дощелкивает до шестой. А ты такой спокойно разрезаешь поток автомобилей. Видишь окошко, и открываешь газ, чтобы прыгнуть в него. Но не тут то было! Мотор начинает биться в конвульсиях, заходясь в приступах детонации, коробка судорожно пытается сбросить три лишние передачи, но успевает сбросить лишь две, и только спустя вечность начинается хоть какое-то ускорение. Когда уже поздно и не нужно.
Шестая передача, 60 км/ч и 2000 об/мин на тахометре. Хонда, ты серьезно? Или ты решила, что у тебя мотор объёмом в три раза больше?! Мой КТМ 1290 с мотором 1,3 неуютно себя чувствует на шестой на скорости ниже 100 км/ч, а ты решила включить шестую на 60 км/ч. Бесит.
Режим Эстрипалки (Третий спортивный) не решает проблему, а лишь немного сглаживает. Если в какой-то момент перестать наваливать, то он подленько воткнёт шестую и на обгоне вы жидко оконфузитесь, вместо пушечного ускорения получив астматический припадок мотора, который вот-вот выплюнет оба поршня через выхлопную трубу. Бесит.
Есть конечно и ручной (ножной) режим, но какой смысл тогда покупать мотик на автомате? Кстати, опциональный рычаг переключения передач никак механически не связан ни с мотором, ни с АКПП. Это тупо электрический переключатель, причем с очень плохой обратной связью — в мощных мотоботах не понять, нажал ты на рычаг или нет. Бесит.
В целом, попытка ампутировать лапку КПП и рычаг сцепления обернулась костылями в виде кучи электронных систем. В эндуро сцепление — это рабочий инструмент, которым на грунте приходится постоянно пользоваться. Но в Африке на автомате этого инструмента нет. Зато есть вилли-контроль и режим G (Gravel). Как работает режим G я лишь представляю из мануала, ну а вилли-контроль настраивается в 4-х степенях. И какая степень тебе понадобится, чтобы перенести переднее колесо над ямой — только японский городовой знает. Или в какой из 7 режимов тебе нужно выставить трекшн, чтобы подмахнуть задом на выходе из поворота и позорно не шлёпнуться, тоже знает только он. Бесит.
У меня есть тестовая грунтовая дорожка, где я обычно ношусь издавая вопли восторга, подпрыгивая на буераках с отрывом обеих колес и вот это вот всё. Но сегодня на Honda Africa Twin я был сосредоточен и серьёзен. Нет, длинноходная подвеска работала прекрасно, я ехал, как на облачке, разбрызгивая в стороны жидкую грязь. Но вот беззаботно скакать не получилось. А не получилось потому, что я не смог занять удобную позицию в стойке. В голень упиралась пластиковая защита рамы, а колени пытались обхватить скользкий бак или пустоту над седлом. Только в одном положении получилось зацепиться за мотоцикл ногами — это с отведенными назад коленями и в небольшой оттяжке. Но долго в такой позе не проедешь. Поэтому ты либо висишь на руле, либо едешь в позе какающего орла. Это было для меня наибольшим разочарованием. Ну не может мотоцикл с таким именем, с такой историей быть таким неудобным для езды в стойке. Бесит.
Кстати, Африка только кажется высокой. На самом деле, я со своим ростом 180 см спокойно ставлю обе ноги на полную ступню. А если поставить седло в низкое положение, то любой хоббит и даже девушка с ростом 160 см уверенно дотянется обеими ногами до земли. Это благодаря не только тому, что седло находится невысоко. Оно ещё и узенькое. В этом кроется очередная проблема. Проехать 300 км на этом мотике можно без проблем. А вот дальше седло превратится в бревно, а ваша пятая точка в камень. Затем весь мотоцикл превратится в тыкву, а ваше путешествие в боль и превозмогание. Товарищи путешественники-африкаводы, как вы это терпите вообще? И зачем?
А ещё, подножки расположены относительно седла так, что ставя ногу на землю, вы обязательно ударитесь голенью об эту подножку. Я специально пересаживался с КТМ на Кросстурер и на Африку, так вот, оставить синяк на ноге норовила только Honda Africa Twin ! Бесит!
А что же не бесит?
Не бесит мотор. Он хорош. Он приятно звучит. Его достаточно, но не более того. В нём нет Искры, когда страшно открывать газ на полную на первых трёх передачах. Тут можно накручивать ручку как угодно, он не будет вселять в тебя ужас и трепет, а достаточно бодро ускорится. Если трансмиссия не налажает, конечно.
Honda Africa Twin уверенно разгоняется до 160 км/ч, после чего прилично скисает. После 200 он вообще начинает сомневаться в целесообразности разгона, число 208 ненадолго сменяет число 209, но потом откручивает назад на 208. Удивительно, но на этой скорости мотоцикл не колбасит, не качает и не воблит. Даже с огромным кофром. И штатного стекла хватает — голову не отрывает, в плечи особо не давит. При этом довольно тихо. Умеют японцы в аэродинамику. В общем, этот мотик не имеет смысла уродовать огромным лопухом, как некоторый другой .
И свет хорош. Несмотря на то, что на тестовом мотоцикле фары светили в сторону звёзд, в поворотах света от дополнительных секций было достаточно. Субъективно, реализация поворотного света японцам удалась лучше, чем австрийцам.
Рулится Honda Africa Twin легко и приятно, несмотря на 21-е переднее колесо, в поворотах можно закладывать достаточно глубоко, не оставляя чикен страйпс на покрышках. Тормозит тоже очень уверенно с прекрасной обратной связью на рычаге тормоза. А если замедление достаточно интенсивное, то Африка замигает аварийкой. Руль широковат, в междурядье с таким веслом не очень комфортно, зато у переднего колеса прекрасный выворот — в узком проезде развернуться можно без проблем.
Отдельно отмечу комфорт пассажирки. Ей не отрывает голову от ускорений и торможений, не укачивает от постоянных перестроений и попыток пилота надрать кому-нибудь задницу. Сиденье для пассажира куда удобнее, чем для водителя. Ну и подвески не дают ссыпаться позвоночнику в стринги на лежачих полицейских.
Ещё отмечу, что тестовая пассажирка наслаждалась теплом от мотора, которое шло ей в ноги. Кросстурер на механике, который составил компанию в этом тесте, измучил второго номера высокочастотной вибрацией на пассажирских подножках до боли в коленях и растряс её тушку своей жесткой и короткоходной подвеской. Хотя лично мне больше понятно предназначение Кросстурера, в отличие от Африки. Надо Африку с Гусём ещё сравнить. Но что-то мне подсказывает, что сравнение будет не в пользу Хонды, несмотря на тренд BLM.
Honda Africa Twin — очень противоречивый мотоцикл. В целом, всё хорошо, но очень много «но». Если решить проблемы с ездой в стойке, комфортом сидя и настройкой режимов и приборки, то Африка на механике отличный вариант. Но японцы явно поторопились и во многом просчитались. А что касается Африки на автомате — то сразу нет, извините. Я замучался «блякать» в попытках ускориться с 60 км/ч на шестой передаче.
Источник
