Легендарный Studebaker и Красная армия: что бы стало, кабы не было тебя?
Мы продолжаем детально изучать историю знакового для нас американского грузовика Studebaker US6. В первой части серии мы рассказывали о происхождении модели, а также о том, что в родных Соединенных Штатах Америки она никогда не была по-настоящему популярной, в отличие от Советского союза. Теперь же сосредоточимся на поставках US6 по договору ленд-лиза, выясним, как машины доставлялись на фронт и какие советские грузовики вдохновлены конструкцией «Студера».
Н а первом этапе Великой Отечественной войны Красная армия серьезно уступала противнику по количеству и техническому уровню своих автомобилей, что существенно сказалось на ее боеспособности и привело СССР к необходимости воспользоваться помощью союзников. Среди огромной массы полученных из-за границы машин основным 2,5-тонным грузовиком РККА стал трехосный Studebaker US6 со всеми ведущими колесами. В отсутствии отечественных полноприводных авто военные водители немедленно и безоговорочно признали его самым совершенным, мощным, экономичным и просто лучшим грузовиком Красной армии, но… так и не научились правильно произносить столь трудное для них название марки.
Грузовик Studebaker US6-U3, применявшийся в армии Чехословакии
Трудное начало
Как же все-таки вас называть, уважаемый Studebaker? Прежде всего напомним, что основателями этой компании были потомки Йоханнеса Штауденбеккера (Johannes Staudenbecker), перебравшиеся из Германии в Америку еще в XVIII веке. Там их фамилия сначала переродилась в Stutenbecker, потом в Studenbecker, от которой было рукой подать до укороченного американизированного варианта Studebaker (Стьюдебейкер), ставшего наименованием фирмы и маркой ее продукции. В военное время при низком уровне грамотности и полном незнании иностранных языков многие заграничные названия в СССР были русифицированы, то есть максимально упрощены, преднамеренно искажены и максимально приближены к умственным способностям простого солдата. Так, в Красной армии Studebaker US6 звали просто «Студер». Ну а если и сегодня трудно выговорить марку этой машины, упростим ее до разговорного «Студебекер» — непременно с одной, а не двумя буквами «к», как с легкой руки ветеранов стало модным писать в среде всезнающих дилетантов.
Живописная батальная сценка «Грузовики Studebaker в снегах России»
Впрочем, произношение марки заокеанской машины было не самым главным в мощном потоке разномарочных зарубежных военных автомобилей, захлестнувших Красную армию, и оперативно разобраться в нем оказалось непросто. В конце 1941 года в СССР началась спешная адаптация иностранного автомобильного парка к советским условиям, русскому морозу, бездорожью, плохому топливу и отсутствию сервиса, а технически безграмотных шоферов — к более сложной и капризной заграничной технике. В Научном автотракторном институте (НАТИ) были испытаны основные ленд-лизовские машины и разработаны нормативные документы и доходчивые инструкции по обращению с ними. При этом советские нормативы часто предусматривали изменение базовых параметров большинства прибывших из-за рубежа автомобилей (мощность, масса, полезная нагрузка, скорость и т. д.).
Готовые шасси Studebaker на заводе в Саут Бенде для поставок по ленд-лизу
В Америке серийный выпуск грузовиков Studebaker US6 начался в январе 1942 года, и весной они уже стали поступать в Красную армию. В СССР Студебекеры направлялись широким потоком по всем трем морским путям — через Аляску и северным морским направлением через Великобританию в Мурманск или Архангельск. Автомобили поступали в основном в наборах сборочных комплектов, упакованных в деревянные ящики, и в меньшей степени в виде частично собранных или комплектных машин. Их сборкой занимались четыре автомобильных предприятия — Московский автозавод ЗИС, развернувший конвейерное производство, Ульяновский автосборочный, Московский завод имени КИМ и будущий Минский автомобильный. Главным же источником Студебекеров для РККА являлся южный поток или Персидский коридор через Иран и Ирак. Там работали три временных сборочных предприятия ТАР (Truck Assembly Plant), откуда одиночные грузовики и автопоезда, до отказа набитые ленд-лизовскими грузами, следовали в СССР своим ходом — на расстояние до 2 тыс. км.
Источник
Как американский «Студебекер» стал «грузовиком победы» в СССР
В ходе Второй мировой американцы и англичане поставили СССР десятки наименований различной техники. Однако американские грузовики у нас ценили и ждали больше всего.
«»Студебекер» безусловно заслуживает памятника, подобного тем, какие повсеместно устанавливались в память о знаменитых танках Т-34», — писал артиллерист Илья Марьясин.
Любимец советских военных шоферов, «Студебекер-US6» стал настоящей палочкой-выручалочкой для Красной Армии, испытывавшей острый дефицит автотехники на всем протяжении Второй мировой войны. Он являлся самым массовым автомобилем, полученным СССР в рамках программы ленд-лиза, — до 200 тысяч грузовиков прибыло в страну за весь период конфликта.
«Студеры», как их прозвали солдаты, были рассчитаны на нагрузку 2500 кг, но по дорогам нередко возили 4 тонны. На шоссе мощный полноприводный грузовик развивал скорость до 70 км/ч, а его бака объемом до 150 литров хватало на 400 км. Основные рабочие лошадки Красной Армии, ЗИС-5 и ГАЗ-АА не могли тягаться с заморским коллегой. «»Студебекер», конечно, лучше», — полагал лейтенант 6-го отдельного гвардейского минометного дивизиона Павел Гуревич: «ЗИСы были двухосными, глохли, если дорога плохая. А “Студебекеры” — это ж вездеходы, там и передние, и задние колеса были ведущими. Они и более маневренными были. На болотах Карелии “Студебеккеры” как раз кстати пришлись».
«Грузовиков было достаточно, но они вязли на дорогах, и их приходилось вытаскивать из грязи и тащить буквально на своих собственных плечах», — вспоминал связист Семен Бревдо: «Спасением были американские грузовики “Студебеккеры”. У них спереди над передним бампером размещалась лебедка со стальным тросом… Этот грузовик мог вытащить сам себя, если только было за что прицепить конец размотанного троса, и мог вытащить любой другой грузовик. Наличие в колонне одного, двух “Студебеккеров” спасало все дело».
«Студебекеры» использовались для буксировки орудий калибра до 150 мм, перевозки грузов и личного состава. Кроме того, на американский грузовик устанавливали модификацию гвардейских реактивных минометов типа «Катюша» — БМ-31-12, получившую в народе прозвище «Андрюша».
Американские грузовики служили в качестве бензовозов, на них монтировались авторемонтные, кузнечно-сварочные, слесарно-инструментальные, механические и электроремонтные мастерские, а также коротковолновые радиостанции РАТ для связи Генерального штаба с фронтами. Одним из немногих недостатков машины было то, что в отличие от советских грузовиков ЗИС и ГАЗ «Студебекер» требовал более качественную смазку и горючее.
Цельнометаллическая кабина «студера» считалась образцом простора и функциональности. В отличие от советских грузовиков в американском кузове вдоль бортов откидывались заводские сидения на ножках. Толстый брезент, плотно закрывающий кузов, позволял солдатам во время передислокаций чувствовать себя в тепле и по возможности высыпаться.
Советский Союз был по-настоящему благодарен производителям замечательного американского грузовика. 5 января 1945 г. глава правительственной закупочной комиссии СССР в США генерал-лейтенант Леонид Руденко направил руководству Studebaker Corporation фотоальбом «»Студебекер» на советско-германском фронте», содержавший многочисленные снимки, иллюстрирующие службу американских грузовиков в Советском Союзе. Сегодня он хранится в архиве национального музея компании в Саут-Бенде, штат Индиана.
После окончания войны большая часть грузовиков была возвращена США. Однако некоторая часть машин осталось в СССР и до середины 1960-х годов активно использовалась для нужд сельского хозяйства, промышленности и Советской Армии.
Источник
Любимый грузовик воинов РККА: Studebaker US6
Studebaker US6 был самым массовым импортным грузовиком РККА. Автомобиль неизвестный на родине в США, но завоевавший огромную популярность в СССР. Studebaker US6 любили и уважали, на него равнялись и негласно считали лучшим грузовиком в мире, даже после окончания войны.
В 1939 году от французского военного ведомства поступил заказ на поставку 2 тыс. 2,5-тонных грузовиков Studebaker К25. К25 представлял собой типичный двухосный коммерческий грузовик с 86-сильным бензиновым двигателем. Разве что перед фальшрадиаторной решеткой радиатора появилась дополнительная защитная решетка. Вот и вся военная модификация. Тем не менее грузовики показали себя как вполне надежные и выносливые машины. Хотя до полной оккупации во Францию успели поставить всего 900 автомобилей.
Как бы то ни было в руководстве Студебекер прекрасно осознавали, что для армии требуются специализированные автомобили повышенной проходимости. В начале 1940 года инженеры Студебекер разработали 1,5-тонный Studebaker К15F. Грузовик имел два ведущих моста, двускатную ошиновку задней оси, а по основным агрегатам был максимально унифицирован с К25. В ходе дальнейшего усовершенствования, конструкторы добавили к машине дополнительную третью ось, увеличив тем самым грузоподъемность до 2,5 т. Сообразно изменилось и наименование машины на Studebaker K25S.
Тем временем Америка активно готовилась к войне. В 1940 году минобороны США разместило огромный заказ на поставку трехосных полноприводных грузовиков серии CCKW-353 на заводах корпорации GM. Однако даже такой крупной компании самостоятельно осилить заказ оказалось не под силу. Тогда военные нашли дополнительных подрядчиков в числе которых оказалась и компания Студебекер. Однако в фирме не стали выпускать полную копию GMC CCKW-353, а творчески переработали свой Studebaker K25S, под соответствующие требования армейцев. Так от GMC позаимствовали стандартизированную раму, элементы подвески и колеса. Двигатель, трансмиссия и кабина оставались прежние от Studebaker K25S. Разве что кабину немного упростили установив Г-образные крылья и незамысловатую радиаторную решетку с вертикальными прорезями. В результате получился менее совершенный и не вполне стандартный по сравнению с GMC CCKW-353 грузовик. На вооружение автомобиль получивший обозначение Studebaker US6 военные принимать не стали отметив, что грузовик отлично подойдет для эксплуатации в странах со слабо развитой дорожной сетью.
Конструкция
Studebaker US6 представлял собой трехосный капотный грузовик армейского типа с двумя (6х4) или тремя (6х6) ведущими осями. Автомобиль оснащался 6-цилиндровым двигателем Hercules JXD объемом 5,24 л и мощностью 95 л.с. Мотор относительно простой — нижнеклапанный, мог переваривать низкосортный бензин и низкокачественные смазочные материалы. Работал он в паре с механической пятиступенчатой КПП и двухступенчатой раздаткой. Ведущие мосты Timken с коническими главными передачами. Ходовая часть повышенной прочности на зависимых рессорных подвесках. Тормоза всех колес барабанные гидравлические. Кабина двухместная, цельнометаллическая закрытого типа.
С конструктивной точки зрения Studebaker US6 в США считался совершенно рядовым автомобилем, эдаким военным грузовиком второго эшелона.
Ленд-лиз
Studebaker US6 выпускался во множестве модификаций. Первым в серию в середине 1941 года пошел короткобазный (3759 мм) грузовик получивший обозначение US6-U1. Эта же машина, но с 4,5-тонной лебедкой именовалась как US6-U2. Эти машины в незначительных количествах (425 единиц) все-таки попали на американскую армию. Они проходили службу в тыловых инженерных подразделениях и батареях зенитной артиллерии. Немного позднее в производство пошел длиннобазный (4115 мм) бортовой Studebaker US6-U3 (U4 с лебедкой). Именно эта версия стала самой массовой, и наиболее активно поставлялась за рубеж. Также грузовик выпускался в модификациях: U5 — топливная цистерна, U6 — короткобазный седельный тягач (6х4), U7 — длиннобазный бортовой (6х4), U8 — длиннобазный бортовой (6х4) с лебедкой, U9 — полноприводное шасси с длинной базой. Позднее с 1943 года в небольших количествах выпускались самосвалы с задней (U10) и боковой разгрузкой (U12).
Впервые Studebaker US6 попали в Советский Союз осенью 1941 года. Партия из 11 машин проходила всесторонние испытания на полигоне Главного автомобильного управления РККА. Отечественные специалисты по достоинству оценили машины и рекомендовали их к закупке.
Активные поставки Студебекеров в СССР начались в 1943 году. В основном в нашу страну поставлялись грузовики в модификациях U3, U4, U7 и U8. Реже автомобили приходили в виде машинокомплектов через Северный морской путь в Мурманск или Архангельском. Основной поток шел через Ирак и Иран, куда машины прибывали также в разобранном виде, собирались, а затем своим ходом перегонялись в СССР.
Студеры в Красной армии
В Красной армии американские грузовики использовались в самых разнообразных вариантах. Самые многочисленные бортовые машины выполняли стандартную транспортную работу: перевозили грузы и личный состав. По паспорту грузоподъемность Студера, так неформально его называли в войсках, на бездорожье не превышала 2,5 т. Однако нередко машины перегружались, перевозили по 4 и более тонны. Тем не менее даже в таких условиях автомобили отличались повышенной выносливостью и при грамотном обслуживании служили очень долго. Помимо бортовых платформ, на шасси US6 монтировались различные надстройки: автоцистерны, автокраны, ремонтные и радиофургоны, реактивные минометы БМ-8 и БМ-13 и другое спецоборудование.
Фронтовики кому приходилось поработать или поездить на Студебекере, отзывались о машине очень хорошо. Вот что вспоминал разведчик Садовников Виктор Павлович:
Старались, чтобы у нас были Студебеккеры — это шикарнейшая машина. Хоть по паспортным данным она две с половиной тонны, мы пять тонн клали, и прёт бесподобно. От «фордов», «шивролетов» не в восторге были, лучше наш «ЗИС-5», но «студера» — шикарная машина. А вот там, где по штату были ещё «ГАЗ АА». Это прямо скажем — дрянь машина, очень слабенькая и особенно не погрузишь.
Отрывок из интервью водителя Малого Виктора Александровича:
Ты знаешь, я ведь всю жизнь шофёром проработал, но такой машины больше не видел. Вес – 2,5 тонны, а везёт на себе пять тонн! Можешь себе такое представить? И ещё на крюке везёт четыре тонны. Гаубицы 152-мм тягали. Я на нём в любой подъём не боялся ехать. Включаешь передний мост, потом демультипликатор переключаешь на пониженную, и он пошёл. Идёт в 1-й скорости пять километров в час. А сзади идут солдаты с чурками, если только остановился, чурки подложат. Но у меня ни разу такого не было. Вот Тайпинский перевал форсировали, потом Малый Хинган, тут я не боялся. Потому что машина была во!
Из воспоминаний медсестры Рязанцевой Марии Петровны:
У нас и такие, и трофейные были, но они очень плохие. Очень неудачные. А потом нам дали – какие там трофейные… уже «Студебеккеры»! Вот это сила была! У них ведущие – и передние, и задние колёса. По этому бездорожью они проходили очень хорошо.
На мирной службе
Всего с 1942 по 1945 год в Советский Союз было поставлено около 152 тыс. грузовиков Studebaker US6. После завершения войны, согласно договору большинство автомобилей, зачастую в качестве металлолома, было возвращено в США. Однако часть их них так и остались в СССР, где работали вплоть до 1970-х годов. Кроме того Студебекеры внесли немалый вклад в развитие отечественного автопрома. Так или иначе советские конструкторы вдохновлялись этой незамысловатой внешне, но конструктивно очень удачной машиной.
Оригинал статьи доступен на сайте autohs.ru
Если вам понравилась статья поддержите ее лайком, а также подписывайтесь на канал!
Источник
