Буксиры и не только!
 |
 |
Сегодня единственное современное рыболовное судно-ярусолов, построенное в России, передал заказчику в 2016 году ЛСЗ «Пелла».
Компания одна из первых погрузилась в эту тематику, имеющую свою специфику и сложности.
О достижениях и о трудностях работы мы побеседовали с заместителем генерального директора Ленинградского судостроительного завода «Пелла» Ильей Вайсманом.
– Как развивалась ваша история после завершения сотрудничества с Damen по строительству буксиров? Кто были первые заказчики?
– После сотрудничества с Damen завод стал продвигать собственные проекты буксиров. Первыми были частные заказчики из России и из европейских стран: Италии, Латвии, Эстонии. Хорошим толчком для бизнеса послужило изучение потребностей в таких судах всех флотов и портов- от Калининграда до Дальнего Востока, от Архангельска до Новороссийска.
И предложения «Пеллы» заметили и оценили. Устаревший вспомогательный флот необходимо было срочно обновлять, и наш завод предложил очень хорошие условия по срокам их поставки.
Первые заказы давались не без труда. Завод был совсем молод, только учился работать с буксирами, обрастал технологиями и опытом работы. Но «Пелла» справилась со всеми сложностями освоения серийной постройки типоряда буксиров.
 |
| Вальс буксиров на III Фестивале ледоколов / Фестиваль Ледоколов |
Заказчики оценили наши высокоманевренные многофункциональные суда, которые сейчас не только выполняют рутинную работу, но и на всех морских парадах теперь исполняют «вальс буксиров».
Сейчас завод построил уже свыше 100 единиц буксиров, в том числе не менее трети арктического класса.
– Но вы теперь строите не только буксиры?
– Да мы строим и многофункциональные суда снабжения. На флоте и в морских портах много типов специальных судов, которые крайне необходимы.
Изучение потребности наших заказчиков потребовало расширения производственной линейки судов. Нужно было создавать новые построечные места, модернизировать существующие цеха и строить новые.
Уже много лет по решению общего собрания акционеров, 80% прибыли ежегодно направляется на развитие технологии и производственных мощностей.
В 2012 году мы начали строить новый судостроительный комплекс в 4 километрах от основной площадки. Построили его быстро на собственные и заемные средства за сравнительно низкую стоимость. Можете взглянуть на фото и убедиться, что новая компактная верфь производит сильное впечатление. Все гости удивляются, как мы это осуществили — без вливаний из бюджета. В 2016 году со стапелей нового комплекса сошли первые суда.
Теперь, мы можем строить современные морские суда длиной до 100 м и с осадкой до 6 м. На «старой площадке» продолжаем строить суда длиной до 47м и осадкой до 4 м из-за ограничения на Ивановских порогах.
| Судостроительный завод «Пелла» / Корабел.ру |
В 2014 году также на средства из прибыли завод купил немецкую верфь Sietas в городе Гамбург — для расширения своих возможностей и организации строительства судов технического флота длиной до 180 м и с осадкой до 8 м. В том числе морских судов обеспечения, земснарядов и больших рыбопромысловых траулеров.
Покупка и создание в Гамбурге дочернего предприятия «Пелла-Зитас» была настоятельно необходима, чтобы увеличить мощность и возможности производства. Кроме того, это опыт современного европейского судостроения, который мы перенимаем!
– Расскажите поподробнее про ваш ярусолов. И как специалист-судостроитель, как оцениваете новый законопроект о рыболовстве. «Квоты под киль» на ваш взгляд – это действенная мера для развития отечественного судостроения?
– Квоты под киль, как и любой закон, серьезно влияющий на изменение условий в какой либо сфере деятельности, нельзя воспринимать однозначно. Их должны оценивать, прежде всего, рыбаки.
Как судостроители, мы, конечно, сразу почувствовали, что это полезная инициатива и действенная мера, стимулирующая обновление флота. Мировая практика подтверждает правомерность протекционной политики государства в морских сферах деятельности. В Америке такая практика существует давно для грузовых судов. Есть она и в европейских странах в отношении обновления рыбопромыслового флота и соблюдения требований экологии.
| Рыбопромысловое судно ярусного лова проекта PL-475 / “Пелла”, ОАО |
Нам нравится приток новых российских заказчиков. Мы понимаем, что рыбы в море волшебным образом больше не стало, поэтому будет происходить некое перераспределение квот.
Кому, как и сколько, это сложный и для нас и для рыбаков вопрос, отработать который поможет только практика строительства и поставки российскими верфями новых надежных при эксплуатации в море и конкурентоспособных по цене, сроку и качеству изготовления судов.
По поводу ярусолова. Еще на заре обсуждения инициативы об этом законе в 2012 году, мы тоже решили поучаствовать в этой программе. Построить свое судно и, объединив усилия с одной рыбопромышленной компанией из Мурманска, заняться исследованиями недоиспользуемых ресурсов Баренцева моря. То есть работать в местах недоступных для тралового лова и доказать, что там есть крупная донная рыба старших возрастов, которая в трал не попадает (а ярусом ловится очень хорошо!).
Тип выбранного по норвежскому прототипу ресурсосберегающего судна для ярусного лова донных рыб и сотрудничество с научными институтами Росрыболовсва казался очень перспективным. В Норвегии именно на таких судах добывают более половины объемов донных рыб. К сожалению, нашим планам не суждено было сбыться в силу многих причин.
Они не касались постройки самого корабля, тут нас было не остановить. Мы два года писали письма, получали резолюции, участвовали в обсуждениях. Мы планировали подвести под это судно невостребованные научные квоты и за собственные внебюджетные средства выполнять научно-промысловые работы по программе Росрыболовства. Но не получилось. Программу пока в полном объеме не выполняет никто.
Корабль был практически готов и стоял у причальной стенки, ждал решения своей участи.
В прошлом году к нам пришла норвежская компания, наш ярусолов им понравился, так как это их профильный способ лова. Мы заключили с ними контракт на достройку и в конце 2016 года судно ушло в Норвегию, где по сей день успешно эксплуатируется, показывая отличный результат.
| Судостроительный завод «Пелла» / Корабел.ру |
– А российские операторы обращались?
– Сейчас к нам приезжает много представителей отечественных рыбопромысловых компаний. Для большинства рыбаков раньше было проще купить дешевый корабль с 20-летней историей, сделать ремонт и уйти в рейс. За сравнительно небольшой срок его окупить и продолжить этот цикл.
В старых условиях, так работать было действительно эффективнее. Ведь новое судно — это долгосрочные и объемные инвестиции. Пока в России такая практика только начинает складываться.
На рынке уже сейчас есть дальновидные и успешные рыбопромысловые компании и предприниматели, которые готовы вкладывать деньги и формировать новый облик отрасли в целом. Мы со своей стороны пытаемся помочь заказчикам этот процесс сделать более комфортным, создать условия, найти у банков-партнеров не очень дорогие заемные средства.
– И как с учетом всех этих факторов сейчас идет формирование портфеля заказов?
– На удивление интенсивно. Никто не хочет оказаться в неприятной ситуации, когда начнут перераспределять квоты. Поэтому все последнее время мы провели в активных переговорах с заказчиками по вполне конкретным сделкам. По итогам у нас сейчас вырисовывается почти полная загрузка производства на ближайшие 4 года, есть контракты на 7 судов.
Идет активное обсуждение с рыбаками планов постановки на серию некоторых самых перспективных проектов. Надеемся, что это будет реализовано и ближайшие годы мы увидим преображение рыбопромыслового флота.
Такая же ситуация происходит и на других заводах. В целом это можно оценить как определенный бум в отрасли.
– Проблему Ивановских порогов решили? Как вообще решаете вопросы с обмелением Невы?
– У небольших буксиров проектов 19600 и 16609 проблем с глубинами нет, осадка у них небольшая. Суда побольше с осадкой более 4 м на старой площадке спускать нельзя. Мы достраиваем их на нашей базе в Кронштадте, но даже порожнем и без некоторого оборудования они туда проходят по Неве в районе порогов с трудом. Но новой площадке порогов нет, но глубина фарватера всего 6 м, и то не всегда. В советское время на фарватере Невы систематически работали земснаряды. Сейчас мы сами проводим необходимые дноуглубительные работы в районе нового комплекса, проектируем понтоны для более надежной проводки своих судов.
| ЛСЗ «Пелла» / Корабел.ру |
– «Пелла» построила несколько судов для европейских заказчиков. Получается конкурировать с европейцами все же можно? В чем сильные стороны отечественного судостроения?
– Сильные стороны российского судостроения – это умение проектировать и строить суда повышенного арктического класса: ледоколы высокой мощности, в том числе атомные, плавучие электростанции, современные суда технического флота и суда обеспечения для Арктики, высокоскоростные суда различного назначения, суда «река-море».
И, конечно, государству надо серьезно помочь развитию и оснащению предприятий судового машиностроения. Локализацию надо делать, но с холодным затылком, не забегая вперед, тщательно отрабатывая на современных стендах моторесурс и надежность техники для морских судов, удобство ее эксплуатации. Главная цель — не подвергая риску надежность и безопасность работы судов в море,
И на примере нашего предприятия считаю, что главной и самой сильной стороной отечественного судостроения являются люди, готовые эффективно работать. Им необходимо создавать для этого достойные условия труда и быта, вовремя проводить переподготовку. для освоения все более сложных видов морской техники.
Источник
Как маленькие буксиры тянут большие суда?
С появлением флота и транспортировки разных грузов по воде люди озаботились созданием уникальных судов – вспомогательных. Так начали появляться буксиры, причем их развитие было стремительным. Возникло множество типов и видов вспомогательных судов, которые используются не только во внешних водах, а и во внутренних.
Что такое буксир и как он работает?
Буксир относится к особой категории судов. Их основное предназначение – кантовка и буксировка прочих кораблей и специальных плавучих сооружений. Кроме этого, буксиры обеспечивают безопасность во время выполнения маневров других судов – к примеру, когда они пересекают сложные участки на своем пути, в гаванях, портах. Часто используются в спасательных, аварийных операциях.
Чертеж буксира
Вспомогательные суда эксплуатируются по всему миру и представляют корабли среднего либо небольшого размера. Конструкционные особенности могут меняться. Все зависит от типа и назначения.
Буксировочные суда отличаются от других большей маневренностью, повышенной прочностью, мощностью, остойчивостью, а также наличием приспособлений для толкания и буксирования.
Остойчивость является одной из ключевых характеристик буксира. Это способность судна держаться на плаву под действием внешних сил. При этом оно наклоняется в разные стороны, но затем снова возвращается в исходную позицию. К важным характеристикам относят и непотопляемость.
Буксировочное приспособление располагается возле центра тяжести. Это позволяет судну маневрировать, даже когда буксирный канат находится в состоянии натяжения.
На буксирной дуге крепится гак (крюк), который может менять положение с одного борта на другой. Буксиры работают с большими весами, повышенной инерционной силой.
Буксир тянет баржу
Поэтому рывки каната, поперечное натяжение могут просто опрокинуть судно. Для предотвращения подобных ситуаций гак оснащен амортизирующими приспособлениями. В случае опасности возможен дистанционный сброс каната. При излишнем натяжении предусмотрено стравливание троса и в конструкции лебедки.
Ходовая рубка зачастую располагается на значительной высоте и обладает улучшенным остеклением. Тщательно продуман обзор, чтобы обслуживать судна с высокими бортами. У некоторых толкачей рубка может опускаться или подниматься для еще большей мобильности и функциональности.
Портовый буксир-кантовщик
У кантовщиков имеются улучшенные кранцевые и отбойные приспособления, чтобы смягчать удары, когда происходит столкновение с бортом другого судна. Основная отличающая характеристика буксировщика, в отличие от других разновидностей судов – это тяга либо упор (сила воздействия на объект транспортировки), а не скорость передвижения.
Также ему свойственна глубокая осадка, так как для повышения КПД необходимо использование относительно габаритных гребных винтов. Они должны находиться полностью в воде, не быть оголенными, что важно при транспортировке крупных судов короткими тросами в узких местах. Большие винты при невысокой скорости работы способны справляться со значительными массивами воды.
В конструкции буксиров используются всевозможные виды гребных винтов: с фиксированным и регулируемым шагом, винторулевые колонки, водометные и крыльчатые движители. Использование того или иного типа винтов зависит от предназначения буксира.
Применение крупных винтов объясняется тем, что они позволяют увеличить тяговые характеристики буксировочного судна. Чем меньше обороты двигателя, тем больше диаметр гребного винта. К примеру, на катерах и различных скоростных суднах, использование больших винтов неуместно.
Виды буксиров
Буксиры могут быть портовыми, океанскими или морскими – все зависит от предназначения.
Океанские рассчитаны на дальние расстояния, буксировку разных плавучих сооружений, а также крупных судов. Мощность составляет 1200-4000 л.с. Скорость загруженного буксира – до 11 узлов, на обычном ходу – до 17. Также увеличен объем топлива – до 25 суток хода. Это позволяет буксиру перемещаться в пределах 19 000 км.
Несколько буксиров транспортируют судно
Океанские суда, которые предназначены для аварийно-спасательных работ, имеют на борту специальное оборудование – для ремонта, устранения пожаров, слива воды. Также они могут оснащаться электросварочными и водолазными средствами.
Буксиры, которые используются в пределах морского бассейна, обладают мощностью 500-2200 л.с. Характеристики соответствуют условиям региона их эксплуатации. Такие буксиры могут выступать в роли морских спасателей.
Портовые буксировщики разделяются на внутренние и рейдовые. Их мощность – 200-600 л.с. Главная задача – транспортировка плавательных средств на рейдах и в гаванях.
Пожарный буксир
Наиболее распространенным типом является кантовщик, используемый на верфях и в гаванях. В крупных портах таких судов может быть несколько десятков. Подразделяются на рейдовые и портовые.
Многоцелевые и морские линейные буксировщики перемещают баржи, буровые комплексы, недостроенные корабли на большие расстояния. Такой тип судна обладает улучшенной противопожарной системой, трюмами и приспособлениями для транспортировки грузов.
Спасатели – самые большие буксиры, относящиеся к океанскому виду. Отличаются большой автономностью и радиусом использования. Могут проводить спасательные работы, выполнять функции плавучих медпунктов, подавать электричество, тепло и т.п.
Буксир-плотовод осуществляет перемещение плотов на реках, а также занимается лесосплавом. Обладает высокой прочностью, малой осадкой и дополнительными приспособлениями.
Буксир-спасатель
Толкачи используют на озерах, водохранилищах, реках. Они транспортируют несамоходные суда, такие как лихтеры, баржи, секции, толкая их носовой частью. Также для этого есть специальные сцепы, упоры.
Буксиры – это важная категория вспомогательных технических судов, без работы которых невозможно полноценное функционирование остального флота. Они способны перемещать суда различных размеров за счет высокой мощности, остойчивости, маневренности, а также благодаря конструкционным особенностям и наличию специального оборудования.
Если Вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
Источник
