Какие страны соединяет трансконтинентальный коридор запад восток

Транспортный коридор «Запад — Восток» («Транссиб»)

«. Транспортный коридор «Запад — Восток» («Транссиб») представляет собой альтернативу традиционному морскому пути доставки контейнеров из Юго-Восточной Азии вокруг Индии и через Суэцкий канал в Европу. Его основа — Транссибирская железнодорожная магистраль, использование которой позволяет на 8 тыс. км сократить путь между Европой и Азией и сэкономить 8 — 19 суток транзитного времени. В перспективе по этому универсальному коридору широтного направления может осуществляться часть товарообмена между Соединенными Штатами Америки и Европейским Союзом. В полосе коридора и на подходах к нему опережающими темпами развивается автодорожная сеть, совершенствуется инфраструктура интермодальных перевозок, создана и функционирует система информационных коммуникаций, основанных на оптико-волоконных линиях связи. «

Постановление Правительства РФ от 05.12.2001 N 848 (ред. от 26.11.2012) «О Федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010 — 2015 годы)»

Официальная терминология . Академик.ру . 2012 .

Смотреть что такое «Транспортный коридор «Запад — Восток» («Транссиб»)» в других словарях:

Тольятти (особая экономическая зона) — Особая экономическая зона промышленно производственного типа «Тольятти» (ОЭЗ «Тольятти») создана на территории муниципального района Ставропольский Самарской области в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации… … Википедия

Источник

Управление цепями поставок

«РЖД Логистика» осуществляет перевозки по международным транспортным коридорам «Восток-Запад» и «Север-Юг». Мы обеспечиваем клиентам качественный сервис по принципу «одного окна», предоставляем все необходимые дополнительные услуги и гарантируем сохранность груза на всем пути следования.

Ускоренный транзитный сервис RZDL Trans-Siberian LandBridge

«РЖД Логистика» запустила новый мультимодальный транзитный сервис RZDL Trans-Siberian LandBridge для ускоренной доставки грузов в контейнерах из Японии и Кореи в Европу через «Владивостокский морской торговый порт» и Транссибирскую железнодорожную магистраль. Сервис позволяет значительно снизить сроки перевозки грузов в сравнении с традиционными морскими маршрутами .

Сервис предусматривает отправку грузов в стандартных контейнерах из японских портов Йокогама, Сендай, Кобе, Симидзу, Нагоя, Тоямашинко и корейского порта Пусан в страны Европы и в обратном направлении.

Мы организуем ускоренные перевозки регулярными контейнерными поездами по направлениям Китай-Европа-Китай с оптимальным сроком доставки — 14 суток.

Сервис реализуется в партнерстве с нашими совместными предприятиями Far East Land Bridge , Ltd. (FELB), базирующемся в Австрии, и YuXinOu в Китае.

Транзитные перевозки осуществляются по трем основным маршрутам:

• Через РФ — погранпереход Забайкальск;
• Через Монголию — погранпереход Наушки;
• Через Казахстан — погранпереходы Достык, Алтынколь

Преимущества сервиса:

• Высокая скорость доставки;
• Доставка «от двери до двери»;
• Сохранность груза;
• Информирование о дислокации контейнера;
• Круглосуточный сервис;
• Экономия денежных средств;
• Возможность отправки по расписанию

С информацией по отправке контейнерных поездов по РФ, а также в экспортном и импортном направлении вы можете ознакомиться в разделе Контейнерные поезда

ОСНОВНЫЕ ТРАНЗИТНЫЕ МАРШРУТЫ

ТРАНЗИТ Китай – Европа:

• Сучжоу – Варшава / Дуйсбург / Гамбург / Милан – Сучжоу (от 16 суток)
• Сиань – Гент – Сиань (от 18 суток)
• Хефей – Хельсинки – Хефей (от 14 суток)
• Чанчунь – Варшава / Дуйсбург / Гамбург / Милан – Чанчунь (от 16 суток)
• Шэньян – Малашевиче /Варшава / Дуйсбург / Гамбург / Милан – Шэньян (от 16 суток)
• Ухань – Малашевиче /Варшава / Дуйсбург / Гамбург / Милан – Ухань (от 16 суток)
• Шилун – Малашевиче / Варшава / Дуйсбург / Гамбург / Милан – Шилун (от 19 суток)
• Далянь / Пекин / Циндао – Малашевиче / Варшава / Дуйсбург / Гамбург / Милан – Далянь / Пекин / Тяньцзинь / Циндао (от 16 суток)
• Китай – Хельсинки / Любек / Гамбург / Роттердам / Вильгельмсхафен – Китай (мультимодальный маршрут через порт Бронка) (от 14 суток)

ТРАНЗИТ Корея – Европа (через Китай)

• Инчхон – Малашевиче / Варшава / Дуйсбург / Гамбург / Милан – Инчхон (от 22 суток)

ТРАНЗИТ Япония/Корея – Европа

• Йокогама / Кобе / Тояма / Инчхон – Малашевиче / Варшава / Дуйсбург / Воркло / Гамбург / Милан – Йокогама / Кобе / Тояма / Инчхон (от 19 суток)

МТК «Россия–Вьетнам»

• Ханой – Москва – Ханой (от 18 суток)

МТК «СЕВЕР–ЮГ»

• Мумбаи – Москва – Мумбаи (от 22 суток)

Международный транспортный коридор «Север — Юг» призван обеспечить надежные транспортные связи между странами Европы, СНГ, Персидского залива и Южной Азии.

Специальные ставки, действительные при кругорейсе:

FI Нава Шева (Мумбай) – FOR Ворсино

20’ DV coc = 2 650 USD
40’ DV/HC coc = 4 300 USD

FOR Ворсино, Калужская обл. – FO Нава Шева (Мумбай)

20’ DV coc = 2 650 USD
40’ DV/HC coc = 4 300 USD

Коридор предусматривает три основных маршрута следования грузов относительно Каспийского моря:

• Транскаспийский: через порты Астрахань, Оля, Махачкала.
• Восточный: прямое железнодорожное сообщение через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан по действующим пограничным переходам.
• Западный: направление Астрахань — Махачкала — Самур, далее по территории Азербайджана до планируемой пограничной станции Астара.

Новый западный мультимодальный маршрут проходит через территории России, Азербайджана и Индии, его протяженность от Санкт-Петербурга до порта Мумбай (г. Бомбей, Индия) — 7200 км. Он является альтернативой морскому пути, соединяющему Европу, страны Персидского залива и Индийского океана (через Суэцкий канал).

«РЖД Логистика» в октябре 2016 года стала первым логистическим оператором на МТК «Север – Юг». Пилотная отправка была реализована совместно с ПАО «ТрансКонтейнер», Азербайджанскими железными дорогами и экспедитором ADY Express. Мультимодальный маршрут проходил через территории России, Азербайджана и Индии и включал использование морского-, авто-, а также железнодорожного транспорта.

• оптимальные сроки доставки грузов — в два раза быстрее, чем по морю через Суэцкий канал;
• сервис «одного окна»;
• отправки не зависят от погодных условий;
• круглосуточное курсирование;
• нет ограничений по объему перевозок;
• предоставляется надежным поставщиком услуг

Дополнительную информацию вы можете уточнить у специалистов «РЖД Логистики»:
+7 (495) 988 6868
8 800 775 0100

Источник

Контейнер идет на Восток

В начале мая президент Владимир Путин подписал указ «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года», где поставил задачу увеличить объем контейнерных железнодорожных перевозок в четыре раза, а сроки доставки грузов с Дальнего Востока до западных границ страны сократить до семи дней. Сегодня среднее время перевозки контейнеров по этому пути составляет 13–20 дней.

Пропускная способность Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей при этом должна вырасти в полтора раза, до 180 млн т.

Как следует из статистики РЖД, в 2017 году по сети российских железных дорог было перевезено 3,9 млн контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (TEU) (см. график).

Увеличивается и скорость доставки грузов внутри страны: по данным РЖД, этот показатель вырос с 356 км в сутки в 2013 году до 490 км в сутки в 2017-м. Самым активным направлением стал коридор «Восток — Запад», через который было перевезено 67% всего контейнерного транзита.

Почему нужны контейнеры

В контейнерах по железной дороге перевозятся самые разнообразные грузы. Импортные поставки — это, в частности, пиломатериалы, мебель, товары народного потребления, текстиль, промышленное оборудование, строительные грузы, химическая и фармацевтическая продукция, керамическая плитка, бытовая техника и многое другое. На экспорт вывозятся не только традиционные углеводороды, продукты нефтехимии (наливные грузы перевозятся в специальных танк-контейнерах), металлопродукция — c конца прошлого года Россия стала наращивать вывоз в Китай также продуктов питания, например подсолнечного масла, кондитерских изделий.

Потенциал железнодорожных контейнерных перевозок очень велик хотя бы потому, что, несмотря на серьезные темпы роста последних двух лет, уровень контейнеризации в России все еще очень низкий. По словам генерального директора Русской контейнерной компании Ивана Гришагина, по результатам 2017 года доля контейнерных перевозок от всего объема грузовых перевозок по железной дороге составляет 5,3%, эта доля оценивается в 3899 тыс. TEU, что на 1778 тыс. TEU больше, чем десять лет назад. По его словам, в целом по стране сейчас 91% грузов приходится на неконтейнерные автоперевозки, 4% — на контейнерные автоперевозки, 2% — это неконтейнерные железнодорожные перевозки, 2% (или 40,8 млн т) — контейнерные железнодорожные перевозки и еще 1% — прочие.

Низкий уровень контейнеризации специалисты Русской контейнерной компании объясняют тем, что российский подвижной состав значительно устарел, число вагонов сократилось, в частности, потому, что в 90-е годы прошлого века у вагоностроителей не было заказов. «Ежегодно из всего объема железнодорожного транспорта — это около 1,5 млн вагонов — порядка 10–15% вагонов списывается, а произвести успевают только около 2%», — говорит Иван Гришагин. В то же время растут грузоперевозки в направлении Китая и других соседних стран — например, сейчас на подъеме экспорт леса в Европу, Индию. По его мнению, сейчас подходящее время для расширения железнодорожного парка, поскольку транспортные коридоры по всему Азиатско-Тихоокеанскому региону (АТР) активно развиваются, инвестиции растут, только вложения Китая в Новый Шелковый путь к 2030 году оцениваются в сумму более $3 трлн.

Документы, магистраль, тарифы

Увеличению объемов и ускорению времени оформления грузов способствовало введение в прошлом году особого таможенного режима для транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2», позволяющего оформлять документацию для контейнеров на морских пунктах пропуска, а не на сухопутных пограничных переходах.

Скорость доставки во многом определяется эффективностью логистики. Как рассказали РБК+ в Объединенной транспортно-логистической компании — Евразийском железнодорожном альянсе (ОТЛК ЕРА), сейчас реализуется новая технология отправки длинносоставных контейнерных поездов, получившая название UTLC XL train (eXtraLongtrain). Эта технология позволяет оптимизировать перевозочный процесс, снизить его себестоимость. Она применяется на транзитном маршруте по железным дорогам Казахстана, России и Белоруссии ОТЛК ЕРА совместно с РЖД, казахстанской и белорусской железнодорожными компаниями.

Для резкого увеличения в ближайшие годы контейнерных перевозок РЖД нужно будет модернизировать инфраструктуру. В первую очередь это касается важнейших для логистики транспортных коридоров. В противном случае, как отметил в беседе с РБК+ президент Евро-Азиатской логистической ассоциации Николай Тетюхин, скорость поездов по российской территории может стать существенным тормозом в развитии контейнерных перевозок из Китая. «В Китае сегодня речь идет о применении грузовых поездов, которые бы шли со скоростью около 300 км/ч. У них это вполне реальные проекты. Но у нас в России пока нет высокоскоростных дорог, и это также может сдерживать рост перевозок грузов из Азии в Европу. Поэтому модернизация Транссиба необходима уже сейчас», — говорит президент ассоциации. Как сообщил на встрече с депутатами глава РЖД Олег Белозеров, в развитие инфраструктуры планируется вложить до 2025 года 7,2 трлн руб.

Еще один существенный фактор, негативно влияющий на российские показатели по контейнерным перевозкам, — высокие тарифы. По данным Ивана Гришагина, в настоящее время стоимость перевозки грузов по Транссибу составляет от $5 тыс. до $7 тыс. за TEU в зависимости от железнодорожного маршрута. Такая цена привлекательна преимущественно для грузоотправителей и транспортных компаний, специализирующихся на доставке дорогостоящего груза в контейнерах, а для владельцев грузов она высока, отмечает эксперт. Железнодорожные перевозки из Китая в Россию по-прежнему остаются более дорогими в сравнении с морским способом доставки, «который на данный момент на аналогичном участке составляет от $1,2 тыс. до $2 тыс. за TEU в зависимости от сезона». Между тем недавно китайское правительство заявило о намерении перевести 15% всех грузов, перевозимых по морю, на железнодорожные маршруты.

Как Восток сходится с Западом

Международный транспортный коридор «Восток — Запад» создан для прямого выхода грузов России, стран СНГ и Европы в дальневосточные российские морские порты и на пограничные переходы на границе России с КНДР, Китаем, Монголией и Казахстаном. Основная грузовая база коридора в транзитном сообщении — трансконтинентальные перевозки между странами Азиатско-Тихоокеанского региона (Китаем, Японией, КНДР и Республикой Кореей) и европейскими странами. Основу транзитного потенциала коридора составляет Транссибирская железнодорожная магистраль.

Источник

Великая транспортная держава.

27-08-2012, 10:47 | Политика / Аналитика событий в России | разместил: VP | комментариев: (0) | просмотров: (11 565)

Благодаря своему выгодному географическому положению, Россия может замкнуть на себя большую часть евроазиатских международных грузопотоков.

Такова насущная задача, которая при правильном развитии транспортной системы страны может осуществиться, по различным оценкам, уже лет через 10-15.

В результате ее решения и ряда других проектов Запад резко теряет контроль не только над мировой финансовой системой, но и над торгово-логистической.

Панъевропейские транспортные коридоры
Европейские внутренние водные пути
Международные евроазиатские транспортные коридоры
Транспортная инфраструктура России 2010-2030 гг.

Веселей ребята, выпало нам, строить путь железный, а короче БАМ!

Разветвленная сеть железных, автомобильных дорог, система внутреннего водного транспорта дает для этого все возможности. Если устранить «узкие места», расширить транспортную систему, увеличить скорость доставки, улучшить процесс управления грузоперевозками (что включает в себя логистику, информатизацию, безопасность), то через Россию будут проходить грузы из стран Дальнего Востока, всей Азии, Северной, Восточной, Западной и Центральной Европы. Кроме того, значительно улучшится внутринациональная коммуникация, и появятся условия для внутриэкономического развития регионов, отдаленных от развитой инфраструктуры центра России.

Общеевропейская конференция на о. Крит определила девять основных международных транспортных коридоров. Для РФ особенно важны МТК № 2 и № 9, проходящие по территории России.

МТК № 2 – маршрут Берлин — Варшава — Минск — Москва — Нижний Новгород. В 1999 г. на заседании Координационного транспортного совещания в Нижнем Новгороде между странами СНГ было подписано заявление о намерении создать транспортный коридор, соединяющий Китай, Казахстан, Россию и Белоруссию.

Если рано или поздно такой коридор будет создан, он включит в себя МТК № 2 и откроет выход на порты Азиатско-Тихоокеанского бассейна по направлению Запад-Восток.

МТК «Восток-Запад». Формирование глобального сухопутного транспортного коридора Восток-Запад по направлению Япония-Россия-Европа в целом не представляет особой сложности. Его основой органично могут стать МТК № 2 и Транссибирская магистраль, а также железнодорожные направления на северные порты России (Мурманск, Архангельск), балтийские и другие порты

По данным Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ), за двадцать лет объем торговли между Европой и Азией увеличился в 6 раз, причем 99% грузов транспортируется морем. В ЕКМТ считают, что водный путь останется доминирующим на пути транспортировок, а развитие альтернативных маршрутов в основном должно служить стимулированию конкуренции с трансокеанским путем и поощрять образование дополняющих его смешанных транспортных цепочек.

Основными конкурентами проекта МТК «Восток-Запад» считаются несколько транспортных путей, в т.ч.: морской путь через Суэцкий канал, по которому сегодня осуществляется весь объем Евро-Азиатских грузоперевозок, проект железнодорожного коридора Китай-Казахстан-Россия-Европа (Трансазиатская магистраль или МТК «Юг — Запад»), Северный морской путь (самый короткий маршрут от Северной Европы до Юго-Восточной Азии или Аляски, но страдающий слаборазвитой инфраструктурой), проект «TRACECA» (Европа-Кавказ-Азия). Строительство последнего пути активно лоббируется и финансируется Евросоюзом. Наиболее серьезным конкурентом является МТК «Юг — Запад», который за последние годы добился большого прогресса. Что касается проекта «TRACECA», он задуман скорее из политической (возможность влиять на кавказский регион), нежели экономичеcкой целесообразности, и поэтому его экономическая выгода остается под вопросом.

МТК № 9 является интермодальным (скоординированным по всем составляющим) транспортным коридором, проходящим от границы с Финляндией – Санкт-Петербург – Москва – Ростов-на-Дону – Новороссийск/Астрахань. Учитывая, что северо-западный регион РФ является единственной границей РФ с Евросоюзом, по МТК № 9 проходит значительная часть грузооборота со странами Европы.

Этот МТК является соединением ряда транспортных составляющих, в него входят железнодорожный, автодорожный, морской, речной, трубопроводный, авиа транспорт.

МТК «Север-Юг». Развитие МТК № 9 является важной стратегической задачей, осуществление которой происходит в проекте транспортного коридора «Север-Юг». В отличие от маршрута «Восток-Запад», «Север-Юг» является не просто идеей, а реально развивающимся проектом. Соглашение о создании этого МТК было подписано 12 сентября 2000 г. между правительствами России, Индии, Ирана и Омана. Впоследствии к соглашению присоединились Белоруссия, Украина, Казахстан и ряд других стран.

Идея МТК «Север-Юг» – создать благоприятные условия и возможности для транспортировки грузов между Средним Востоком и Балтийским регионом. Из Персидского залива, Индии, Пакистана грузы будут доставляться через российские порты и внутренние водные пути на Северо-Запад и далее в любую страну Европы. Соглашение об этом МТК предполагает доставку грузов с различных портов как Каспийского, так и Черного морей.

Кроме того, в рамках этого МТК параллельно с водными путями будут развиваться железнодорожное и автомобильное сообщение. В перспективе планируется, что МТК «Север-Юг» будет пересекаться с Транссибом, что позволит создать большой перевалочный пункт между двумя основными МТК России. Таким образом, коридор «Север-Юг» в перспективе мог бы стать одной из основных транспортных артерий страны и аккумулировать большое количество грузопотоков из Азии в Европу.

Таким образом, развитие российских участков МТК идет в условиях активного формирования других широтных транзитных направлений в обход России. Эти коридоры являются серьезными конкурентами как Транссибу, так и коридору «Север — Юг». Нет иного выхода, как создавать такие условия перевозок по российским коридорам, которые успешно конкурировали бы с другими транзитными направлениями между Европой и Азией.

Международный транспортный коридор «Восток-Запад»

Концепция МТК

Российские железные дороги располагают большим неиспользованным потенциалом для развития транспортно-экономических связей между странами Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона. Основу МТК «Восток-Запад» составляет Транссибирская магистраль.

Транссиб — двухпутная, полностью электрифицированная железнодорожная линия, протяженностью около 10 тыс. км, технические возможности которой позволяют освоить объемы перевозок грузов до 100 млн. тонн в год, в том числе международного транзита в контейнерах на уровне 200-300 тыс. TEU из стран Азиатско-тихоокеанского региона в Европу и Центральную Азию.

При формировании международных транспортных коридоров Транссибирская магистраль включена в проекты ЭСКАТО ООН в качестве приоритетного маршрута в сообщении между Европой и Азией.

Международное значение Транссиба как самого короткого «сухопутного моста» между Европой и странами АТР растёт, а дальнейшее развитие грузовых перевозок по ТСМ, в том числе трансконтинентальных, открывает самые широкие перспективы для экономики России.

Магистраль соединяет территории 20 субъектов Российской Федерации, 5 федеральных округов и обслуживается 6 железными дорогами. На всем протяжении Транссиб обеспечивает внутригосударственные и внешнеэкономические связи предприятий промышленности и сельского хозяйства, потребности населения регионов в пассажирских перевозках. В регионах, обслуживаемых магистралью, сосредоточено более 80% промышленного потенциала страны, добывается более 65% производимого в России угля, осуществляется почти 20% нефтепереработки и 25% выпуска деловой древесины. Указанные регионы имеют большой экспортный потенциал и развиваются более быстрыми темпами, чем другие регионы страны. На перевозки грузов с участием Транссибирской магистрали приходится около 45% от внутригосударственных перевозок, осуществляемых железнодорожным транспортом.

Транссиб, имея выход на востоке на сеть железных дорог Республики Кореи, Корейской Народно-Демократической Республики, Китая и Монголии, а на западе — в европейские страны, обеспечивает транспортно-экономические связи стран Азиатско-тихоокеанского региона с европейскими странами и странами Центральной Азии.

Основные современные маршруты контейнерных поездов на Трассибе:

• «Восточный ветер» (Берлин — Варшава — Минск — Москва и далее на Казахстан и Центральную Азию) с 1995 г.
• «Западный ветер» (Малашевичи — Берлин) с 1999 г.
• «Чардаш» (Будапешт — Москва транзитом по Украине) с 1997 г.
• «Монгольский вектор» (Брест — Улан-Батор) с 2002 г.
• «Монгольский вектор-2» (Хух-Хото — Дуйсбург) с 2005 г.
• «Балтика-Транзит» (Балтия — Казахстан/Центральная Азия) с 2003 г.
• «Северное Сияние» (Финляндия — Москва) с 2003 г.
• «Меркурий» (Калининград/Клайпеда — Москва) с 2005 г.
• «Казахстанский вектор» (Брест — Алматы — Ташкент) с 2004 г.
• ст. Находка-Восточная — ст. Бусловская — ст. Находка-Восточная
• Китай — Финляндия (с 2003 г.)
• Находка-Восточная — Брест/Малашевичи (с 2004 г.)
• Находка-Восточная — Москва (с 2003 г.)
• Находка-Восточная — Локоть — Алматы (с 2003 г.)
• Находка-Восточная — Марцево/Таганрог (с 2005 г.)

Короткое транзитное время является главным и неоспоримым преимуществом Транссибирских перевозок. Вместе с тем, на РЖД большое внимание уделяется сокращению времени доставки транзитных грузов. С использованием квартальных расписаний судов на линиях Япония — Россия и Южная Корея — Россия ежеквартально разрабатываются графики движения ускоренных контейнерных поездов по Транссибирскому маршруту. Расписанием предусмотрено отправление поездов со станции Находка-Восточная на следующие сутки после прибытия судна и выгрузки контейнеров в порту Восточный.

Скорость курсирования ускоренных контейнерных поездов по Транссибирской магистрали составляет около 1200 километров в сутки.

Для сокращения времени нахождения транзитных контейнеров в портах и на пограничных станциях введены упрощенные таможенные процедуры, что сократило простой контейнеров с 3-5 суток до нескольких часов. Действие упрощенного порядка таможенного оформления и контроля транзитных товаров, перевозимых в контейнерах по Транссибирской магистрали, распространено на контейнеры назначением в третьи страны на всех направлениях.

Соединение Транссиба с Транскорейской магистралью

Важное значение для обеспечения устойчивых связей между Европой и странами Азиатско–Тихоокеанского региона, для привлечения грузов на Транссиб является организация прямого железнодорожного сообщения между Республикой Корея и Российской Федерацией, что станет возможным при восстановлении Транскорейской магистрали с выходом на Транссиб через пограничный переход Хасан-Туманган.

В августе 2001 г. было подписано Соглашение о сотрудничестве в реализации этого проекта. Проведенный анализ показывает, что после реализации проекта сроки доставки по сравнению с морской доставкой снизятся с 30-40 до 13-18 суток при снижении стоимости перевозок.

В марте 2006 г. во Владивостоке состоялась первая трехсторонняя встреча глав железнодорожных администраций России, Северной и Южной Кореи и демонстрационная поездка по дальневосточному участку Транссиба, во время которой руководители железных дорог трех стран обсудили вопрос восстановления Транскорейской магистрали.

В июле 2006 г. руководство ОАО «РЖД» посетило с визитом Южную и Северную Корею, в ходе которого были проведены переговоры с представителями правительства, железных дорог, грузовладельцев и экспедиторских компаний Республики Корея и КНДР. Важным результатом визита стало согласование тремя сторонами маршрута Транскорейской магистрали, который будет проходить от Пусана через Сеул, далее по территории Северной Кореи через Кэсон-Пхенсан-Вонсан с выходом на Транссиб через погранпереход Туманган-Хасан. Начало перевозок транзитных грузов с использованием пилотного участка Транскорейской магистрали и Транссиба важно и для железных дорог, и для экономик стран, вовлеченных в проект.

Прогнозируемые объемы перевозок по Транскорейской магистрали к 2010 г. могут составить 4,9 млн. тонн. А ее соединение с Транссибом создаст самый короткий в мире транзитный коридор «Азия-Европа-Азия». Реализация этого концепции могла бы открыть новые перспективы международного сотрудничества. Однако политическая ситуация в КНДР, связанная с проблемой ядерной программы, затягивает на неопределенное время дальнейший прогресс в этом международном проекте.

Реализация проекта

Известно, что максимальные размеры потоков грузов в контейнерах по Транссибу были достигнуты в 1981 году и составили около 140 тыс. TEU, и в основном это были грузы из Японии в страны Западной Европы. Однако в начале 90-х годов объемы перевозок упали до 20 тыс. контейнеров. С одной стороны, это объясняется тем, что иностранные судоходные компании начали строить крупные суда-контейнеровозы и значительно увеличили парк крупнотоннажных контейнеров. В результате ставки фрахта на Трансокеанском маршруте упали в 3 раза вследствие снижения себестоимости перевозок. С другой стороны, иностранных грузовладельцев не удовлетворяло качество транспортного сервиса на наших магистралях. Длительное время из-за отсутствия современных информационных технологий не обеспечивались требования грузовладельцев по предоставлению информации о дислокации контейнеров. Имели место хищения и несвоевременная доставка грузов.Все это привело к перераспределению объемов перевозок транзитных грузов с Транссибирского на трансокеанский маршрут.

В 2000-е годы по мере экономической стабилизации в России и в связи с ростом грузопотока между странами АТР и Европы транзит через Транссиб постепенно стал вновь возрастать. Привлекательными в этом маршруте для грузоотправителей оставались и низкие тарифы, и сроки доставки. Однако, в 2005 г. грузопоток опять начал уменьшаться, а в 2006 г. объем перевозимых контейнеров оказался на уровне начала 90-х годов. Всего в 2006 г. по сети российских железных дорог было перевезено 21 326 тыс. тонн грузов в контейнерах, что на 2,6% больше, чем в 2005 г. При этом в международном сообщении было перевезено 8 943 тысячи тонн грузов, а во внутреннем — 12 383 тыс. тонн. Объем перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах в международном сообщении по Транссибирской магистрали составил в 2006 г. 424 тыс. TEU — на 8% больше, чем в 2005 г. (40 тыс. TEU приходится на долю транзитных грузов, 208 тыс. — на импорт, 176 тыс. — на экспорт). Следовательно, реальный объем транзитных перевозок по МТК «Восток-Запад» составлял по итогам 2006 г. всего 40 тыс. TEU.

Международный транспортный коридор «Север-Юг»

Концепция МТК

МТК «Север-Юг» предполагает несколько маршрутов следования грузов с использованием разных видов транспорта:

• транскаспийский через порты Астрахань, Оля, Махачкала. Участие железных дорог заключается в подвозе грузов в порты и вывозе их из портов;
• в прямом железнодорожном сообщении через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан с выходом на железнодорожную сеть Ирана по пограничному переходу Теджен – Серахс;
• по западной ветви коридора – направление Астрахань – Махачкала – Самур, далее по территории Азербайджана с выходом в Иран через пограничную станцию Астара. Или от Самура через территории Азербайджана и Армении с выходом в Иран через пограничную станцию Джульфа.

Значительная часть коридора «Север-Юг» проходит по железным дорогам России от границы с Финляндией до Каспийского моря, что составляет около 3 тыс. км, и на северном участке совпадает с МТК № 9. От этого магистрального направления имеются выходы на страны Балтийского региона, Украину, Белоруссию, а через них на сеть железных дорог Восточной и Западной Европы.

Стержневым направлением развития транзитных и внешнеторговых грузопотоков в рамках коридора «Север-Юг» является железнодорожное направление Бусловская – Санкт-Петербург – Москва – Рязань – Кочетовка – Ртищево – Саратов – Волгоград – Астрахань протяженностью 2513 км.

ОАО «РЖД» построена железнодорожная линия, соединившая новый международный порт Оля на Каспийском море с общей сетью железных дорог России.

Проведение данных работ является частью формирования интермодального маршрута, по которому на регулярной основе может быть организована доставка контейнерных грузов в Иран.

МТК «Север-Юг» позволяет сокращать время доставки грузов в направлении Ирана и Индии в обход Суэцкого канала в три раза — с 37 до 13 суток. Объем потенциального грузопотока МТК «Север-Юг» – 15 млн. тонн.

Практическая реализация

Развитие МТК началось в 2002 г. с создания порта Оля, определенного как идеальное место для перевалки грузов Индийский океан/Южная Азия — Европа. С 1 октября 2003 г. началось строительство подъездного пути от станции Яндыки Астраханского отделения Приволжской магистрали к порту Оля. Протяженность пути от станции Яндыки до станции Оля — 45,9 км. Официальное открытие ветки к порту Оля состоялось 28 июля 2004 г. В апреле 2005 г. припортовая станция была включена в тарифную сетку железных дорог.

В настоящий момент грузов в порту недостаточно, так как это невыгодно грузоотправителям: стоимость перевозки одной тонны из Ирана до Астрахани на доллар дешевле, нежели до Оля и далее — по железной дороге. И это – экономический фактор, которой противоречит цели развития транзитного транспортного коридора.

За 2006 год по железной дороге в порт Оля было доставлено 1167 вагонов, из него вывезено 128. Ежесуточно здесь грузилось в среднем три вагона; сейчас этот показатель вырос: по итогам января 2007 г. он составил 14 вагонов, а в марте 2007 г. — около 20-ти, что стало своеобразным рекордом. Грузооборот порта в 2005 г. составил менее 200 тыс. тонн, а в 2006 г. – 317 тыс. т.

Перспективы развития МТК

Перспективы МТК зависят от планов развития соответствующей транспортной инфраструктуры в России и странах-партнерах, в первую очередь в Иране, и создания благоприятных международных условий привлечения транзитных грузов для реализации проекта.

В России основным направлением текущей работы остается развитие порта Оля как базового порта МТК «Север-Юг». Согласно ФЦП «Модернизация транспортной системы России до 2010 года» порт Оля должен стать одним из ключевых звеньев инфраструктуры транспортного коридора. Программа предусматривает строительство первого грузового района мощностью 4 млн. тонн. Кроме того, в развитие порта Оля планируется привлечь средств из Инвестфонда порядка 10 млн. долл. на строительство второго грузового района. Планируемая мощность порта на 2015 год должна составить около 30 млн. тонн.

Источник