Cтраны лидеры по судостроению
У каждой страны индивидуальный потенциал развития в конкретной отрасли. Говоря о судостроении, трудно понять его масштабы, если не уделить каждой стране немного внимания.
Германия: история судостроения
Судостроение в Германии заслуживает особого внимания, так как история развития этой отрасли в стране поражает уникальностью. Официально начало строительства судов датировано 1884 годом. В то время было организовано объединение судостроителей, которое взяло под начало крупнейшие судоверфи северной Германии. На зависть конкурентов отрасль развивалась очень быстро, и к началу XX века страна стала занимать лидирующие позиции на мировом рынке. К тому времени на производстве насчитывалось свыше сорока верфей, а в мастерстве немецких инженеров не было равных во всём мире.
Однако первая и вторая мировые войны снизили темпы в производстве судов, а к середине сороковых годов XX века отрасль пережила сильнейший экономический кризис.
Лишь в пятидесятые годы судостроение в Германии начало вновь подниматься, и к 1956-му году стала вновь передовой во всём мире. Немецкие специалисты получили крупнейшие заказы на производство контейнеровозов. К началу восьмидесятых немцы обеспечивали 50% мировых потребностей в этой продукции. Такая тенденция сохранялась до конца XX века. Однако в XXI веке в судостроении появились новые страны-лидеры.
Кто теперь главенствует на рынке морского судостроения?
Несомненно, основным лидером является Китай. Производство страны настолько востребовано, что 38% от общих заказов мирового рынка выполняется здесь. Ближайшим конкурентом поднебесной является Южная Корея. Здесь выполняется 33% мировых заказов.
Китай – монополист строительства малых и средних танкеров. Он превосходит Японию и Южную Корею почти в четыре раза по выпуску балкеров. Лидирующие позиции в судостроении Китай занимает благодаря выпуску именно этих судов. Около 70% от объёма всего производства.
Второй страной-лидером по судостроению является Южная Корея. Основное внимание специалисты уделяют качеству продукции. Благодаря регулярным инвестициям в производство, страна достигла колоссальных результатов, и к началу 90-х в несколько раз увеличила производительность труда.
Прочими лидерами в отрасли являются Япония и США. Их производство менее интенсивное, однако качество их продукции всегда ценилось в рамках мирового рынка.
Источник
Россия вошла в тройку лидеров мирового судостроения.
Условный патриот своей страны уверен, что именно его держава, именно его родина впереди планеты всей по любым показателям. Условный либерал считает наоборот. Его родина бездарна и ничего не умеет. Кстати вы замечали, что на западе в среде либералов не принято ругать свою страну? Это какая-то такая вот чисто русская фишка. Всегда находил это немного странным.
Ну да бог с ними с этими либералами. Они вечно всем недовольны. Так же как и бог с ними с патриотами. Мы попробуем с вами как обычно побыть над ситуацией. А ситуация сложилась в этом году крайне занятная.
Но прежде чем бросить взор на современность давайте глянем на рейтинг стран судостроителей, например за двухтысячный год.
2. Республика Корея
Как видите, России нет даже в десятке. Удивительно это? Нет. Мы действительно все 90-е годы ничего не производили и продолжали использовать ресурс, доставшийся нам в наследство от СССР. Ресурса хватило на целое десятилетие, а то и на два. Так-то до сих пор в строю десятки единиц, как боевых кораблей, так и рыболовецкого флота которые строили при СССР.
Как вы понимаете строительство судна это не демагогия по телевизору, а кропотливая работа. Требующая труда сотен человек. А если вдуматься то и, наверное, тысяч. Ведь судостроительная отрасль завязана на десятки заводов, которые расположены по всей стране. Болты, гайки, кабель, да та же элементарная сталь, всё это надо изготовить, прежде чем оно поступит на корабль. И география здесь обширна. От Челябинска с Уфой, до Череповца с Нижним Новгородом. Вы, наверное, обратили внимание, что в перечисленных городах нет моря? Но зато там есть промышленность, которая так или иначе связана с флотом и соответственно с морей. Не побоюсь сказать такую простую вещь как — флот это двигатель промышленности.
Естественно я не могу взять и безапелляционно заявить, что дела сегодня в судостроительной отрасли идут гладко. Не повернется у меня язык такое озвучивать. Тем более на ряде заводов мне доводилось бывать. Там всё ещё пользуются советским наследием. Обновления идут, но крайне медленно, однако и корабли начали строить. То вот ледокол какой-нибудь на воду спустят.
То создадут какую-то плавучую АЭС. Помните же наверняка, как её по новостям недавно показывали? Нашумевший проект и очень интересный. Она такая единственная во всём мире. Нет, мы не впереди планеты всей, но кое-что таки делается и на наших заводах. Мне вообще не нравится вот эта горячность заявлять, что мы кого-то где-то опережаем. Но ещё больше меня не радуют унылые настроения на тему, что мы вообще неспособны что-то строить.
Если немного копнуть информацию, то откроются удивительные вещи. И подводные лодки, оказывается, регулярно спускают на воду и боевые корабли. Пока все носились с историей о Мистралях, наши судостроители медленно, но верно двигались вперед. Просто работа такая – не любит шума. Да и не делается она быстро. Корабли могут строить годами. Это собственно нормальная практика, что первый корабль серии строят лет пять. Зато последующие суда клепают по отработанной технологии за год-два.
В общем, тут можно сказать, что много я говорю, а это всё популизм. Да и вообще русскоязычные источники не всегда достоверны. Хорошо, посмотрим не на русскоязычные источники. Английским аналитикам доверяете? Так вот в Англии есть такое агентство как Clarkson Research и оно недавно опубликовало данные за третий квартал этого года. Россия внезапно там оказалась на второй строчке.
Мы умудрились потеснить Китай. Просто вдумайтесь в это. Россия потеснила Китай. Тот самый, который считают локомотивом всей планеты. Он сейчас на третьем месте. Ну а первое место всё так же прочно сидит за Южной Кореей. Удивительно? Нет. Потому что как я и написал выше работа медленно, но верно двигается вперед. Просто шума она не любит. Так что не слушайте никого и верьте цифрам. Для понимания объясню. Подобные рейтинги считают в CGT. Это мера объема такая и для удобства по всему миру именно так и считают объём созданных кораблей. Итак, циферки.
Южная Корея – 1,42 млн. CGT
Россия – 860 тысяч CGT
Китай – 830 тысяч CGT
Довольно любопытно это всё. Конечно, Китай отыграет свои позиции, тут у меня сомнений нет, больно уж он огромен. Всё-таки миллиард населения это не шутки. Но примечателен сам факт, что наша страна, которой вообще не было в первой десятке ещё 20 лет назад сегодня вновь теснит крупных игроков.
У меня же на сегодня всё. Спасибо вам за внимание и до новых встреч.
Источник
Россия вышла на второе место в мире по объёмам судостроения за третий квартал 2020г
Обычно тройка лидеров была неизменна — Южная Корея, Китай и Япония, но в третьем квартале 2020 года Россия заняла вторую строчку рейтинга, подвинув КНР.
Английское аналитическое агентство Clarkson Research опубликовало рейтинг, в котором Россия заняла второе место в мире по судостроению. Это довольно неожиданный результат, поскольку раньше тройка лидеров была практически неизменна – Южная Корея, Китай, Япония, — об этом сообщает Smart-Lab.
Британское агентство предоставило рейтинги отдельно за отдельно за сентябрь и отдельно за третий квартал 2020 года. Россия вырвалась на вторую строчку рейтинга за третий квартал.
Первое место традиционно досталось Южной Корее, в третьем квартале на её долю пришлось 45% всего мирового судостроения. Если говорить об абсолютных показателях, это 1,42 млн CGT (CGT — это регистровая тонна, единица объёма, равная 100 кубическим футам, то есть 2,83 м³ и тоннаж всех судов пересчитывается в регистровые тонны, чтобы удобно было сравнивать их между собой, а в рейтинге учитывается именно тоннаж).
Следом за Южной Кореей традиционно всегда шёл Китай. Но в этот раз вторую строчку рейтинга заняла Россия. За минувшие три месяца объем российского тоннажа в судостроении составил 860 тысяч CGT. Это на 30 тыс. регистровых тонн больше, чем у Китая, который занял в этот раз третью строчку рейтинга.
Согласно рейтингу за сентябрь, мировой объём судостроения составил 480 тыс. CGT, или 20 судов. В прошлом месяце объём судостроения Южной Кореи составил 230 тыс. CGT, или шесть судов, а Китая — 240 тыс. CGT (13 судов).
В период с января по сентябрь текущего года общий мировой объём судостроения составил 9,75 млн CGT. В этом году строительство судов ниже, чем в прошлом, из-за пандемии коронавируса. Однако это явно не помешало России вырваться на второе место.
В гражданском сегменте отечественного судостроения по итогам 2020 г. ожидается ввод около 60 крупных судов тоннажем более 50 тонн (в том числе около 10 крупных несамоходных судов).
Ключевым серийным проектом 2020 г. должны стать сухогрузы RSD 59, которые строятся на ООО «Невский судостроительно-судоремонтный завод», АО «Окская судоверфь» и ПАО «Завод Красное Сормово»: в 2020 г. должны быть сданы 16 таких судов. Также, в соответствии с плановыми сроками в 2020 г. должны быть сданы в эксплуатацию 11 рыболовных и краболовных судов в рамках инвестиционных квот, однако, по оценкам INFOLine, в 2020 г. будут сданы не более 3-5 таких судов. Причиной переноса сроков по этим проектам являются трудности в адаптации зарубежной проектной документации, отсутствие реального опыта строительства таких судов на отечественных верфях, а также временная приостановка деятельности верфей в период карантинных ограничений в апреле-мае 2020 г.
При этом почти двукратный рост совокупной стоимости сдаваемых в 2020 г. гражданских судов будет обеспечен за счет ввода крупных долгостроев, таких как атомный ледокол «Арктика» проекта 22220 стоимостью более 40 млрд руб., который строится с 2013 года и сейчас находится на завершающих этапах приемки, а также ледокола «Виктор Черномырдин» проекта 22600 стоимостью около 12 млрд руб. (строится с 2012 года). Кроме того, на 2020 г. запланирована сдача первого танкера типа Афрамакс проекта 114К на ССК «Звезда», стоимость которого оценивается суммой более 31 млрд руб.
Важным событием 2020 года с точки зрения развития гражданского судостроения стало завершение строительства круизного теплохода PV300.
Данный проект представляет собой четырёхпалубный теплоход, смешанного «река-море» класса плавания, предназначенный для перевозки пассажиров на круизных линиях на водных путях Европейской части России (Волга, Нева, Дон, Ладожское и Онежское озера, Волго-Балтийский канал, Канал имени Москвы, Волго-Донской канал), с возможностью выхода в Черное, Азовское и Каспийские моря. Головной теплоход проекта PV300 под именем «Мустай Карим» строился с 2017 г. на ПАО «Завод Красное Сормово» и является первым судном подобного класса, построенным на отечественной верфи, за последние 60 лет. Однако с учетом тех убытков, которые понесли круизный и туристический сектора в 2020 г. из-за пандемии нового коронавируса, перспективы выхода этого проекта «в серию» без дополнительной государственной поддержки невелики (без учета теплохода проекта PV300D «Петр Великий», который может быть сдан в 2021 году), даже несмотря на очевидную востребованность и эффективность проекта.
Несмотря на острую потребность в обновлении гражданского флота (особенно сухогрузного) и развитием компетенций отечественных верфей в серийном строительстве современных судов, отрасль испытывает дефицит платежеспособного спроса, который усилился в условиях экономического кризиса. Доля гражданского судостроения в структуре выручки верфей в 2020 году не превысит 40% и перспективы ее роста связаны в первую очередь со сдачей крупнотоннажных судов на ССК «Звезда», а также серийных рыболовных и краболовных судов — фактически уже с 2021 года. Ключевым фактором развития гражданского сегмента в ближайшей перспективе является реализация мер господдержки, причем масштабным вызовом для российских верфей и заказчиков являются ужесточившиеся требования по локализации, которые российские производители комплектующих в ряде случаев не способны обеспечить.
Источник
Каких странах развито судостроение
 |
Судостроительная промышленность, призванная обеспечивать судами и плавсредствами различного назначения морской и речной транспорт, а также работы по освоению континентального шельфа, является весьма сложной и специфической отраслью промышленности. Аккумулируя в своей продукции достижения большого числа смежных отраслей промышленности (металлургии, машиностроения, электроники ), судостроение в то же время стимулирует их развитие, достижение ими высокого уровня. Поэтому развитие судостроения всегда было показателем уровня страны, её промышленного потенциала. До конца годов основную роль в мировом судостроении играли страны Западной Европы, лидировавшие как по объему производства судов и судового комплектующего оборудования, так и по уровню применяемых технологий. В начале годов на первое место в мире по объему судостроения вышла Япония, оттеснив страны Западной Европы на второе место. Выходу Японии на первое место в мире способствовал ввод в строй большого количества крупных новых и модернизированных верфей, внедрение передовых технологий и, как следствие, высокая производительность труда, при этом уровень оплаты труда в Японии был одним из самых низких. В это время в Японии было построено 16 больших сухих доков для строительства крупнотоннажных судов дедвейтом более 200 тыс. т. Большинство же судостроительных комплексов в Западной Европе (Германии, Франции, Великобритании) и странах Северной Европы представляли в основном незначительно реконструированные верфи, существовавшие в Европе многие годы. Количество крупных новых или существенно модернизированных верфей было сравнительно невелико. Более того, такие факторы, как относительно высокая заработная плата судостроительных рабочих в европейских странах по сравнению с низкими ставками рабочих в Японии привела к снижению конкурентоспособности европейских верфей. Вслед за завершением строительства и вводом в эксплуатацию крупных верфей в Японии во второй половине годов доля Западной Европы в мировом объеме выпуска судостроительной промышленности стала резко падать. Однако до конца годов Западная Европа была в состоянии сохранить долю в мировом судостроении в размере 40%, когда в мировую судостроительную промышленность после ввода в эксплуатацию ряда крупных вновь построенных и модернизированных верфей вступила Южная Корея. В результате в годы судостроительная промышленность Южной Кореи обошла по объемам производства судов страны Западной Европы. В годы доля Кореи на мировом рынке судостроения постепенно росла и в настоящее время превысила 30%, что стало результатом повышения производительности, развития технологии и смежных отраслей промышленности. Доля Западной Европы после 1990 г. сократилась до 20%, что вынудило судостроителей Западной Европы закрывать верфи или конвертировать их в несудостроительное производство. В результате доля Западной Европы в выпуске судостроительной продукции со второй половины годов упала до 13% к 1998 г. В 1994 г. на третье место в мире по строительству судов вышел Китай. Объем мирового производства судов достиг пика в 1975 г., превысив 60 млн. т дедвейта (34,2 млн. per. т). Последовавшие затем нефтяной кризис и застой в мировой экономике привели к резкому падению спроса на суда. К 1988 г. объем судостроения упал в четыре с лишним раза — до 14 млн. т. дедвейта (10,9 млн. per. т). После 1988 г. на фоне благоприятных перемен в мировой экономике и судоходстве объем мирового строительства судов начал вновь нарастать, достигнув в 1998 г. 37 млн. т. дедвейта (около 24 млн. per. т), что, по сравнению с 1991 г., более чем на 50% выше (рис. 5.1.1). Объем строительства судов в мире и в отдельных странах приведен в табл. 5.1.1. Из приводимых данных видно, что примерно три четверти объема мирового судостроения (по дедвейту) приходится на две страны — Японию и Южную Корею. По количеству строящихся судов их доля составляет более половины. Примерно такая же доля приходится на эти две страны и по объему заказов (табл. 5.1.2). Доля стран Западной Европы в общем объеме строительства судов в 1998 г. упала до 13%, а в объеме заказов — до 7%. Объем судостроения по странам-строителям (по данным журнала «Motor Ship», суда дедвейтом более 2000 т) Таблица 5.1.1
Распределение мирового портфеля заказов на суда торгового флота странам-строителям и типам судов в конце декабря 1999 г. Таблица 5.1.2
Производство и спрос в мировом судостроении в настоящее время находятся на самом высоком для двух последних десятилетий уровне. Быстро расширяются производственные мощности мирового судостроения. Изменение производственных мощностей в мировом судостроении шло следующим образом. В середине годов в Японии и ряде других стран были построены новые строительные доки с одновременной модернизацией оборудования на действующих верфях. Максимальные производственные мощности мирового судостроения выросли к 1975 г. до 37,5 млн. per. т. Однако после 1975 г. судостроительные компании Западной Европы затянувшегося кризиса в судоходстве и падения спроса на новые суда приняли решительные меры, направленные на сокращение производственных мощностей путем переориентации части их на выпуск несудостроительной продукции или неполного использования имеющихся мощностей при сокращении численности персонала судостроительного сектора. В результате принятых мер производственные мощности судостроительной промышленности Западной Европы сократились с 14,0 млн. per. т в 1975 г. до 4,5 млн. per. т в 1990 г. Аналогичные меры были приняты и в Японии. К 1995 г. количество сухих доков для строительства крупнотоннажных судов уменьшилось с 16 до 9. Программа сокращения судостроения Японии выполнялась в два этапа в 1980 и 1988 г. под управлением Министерства транспорта. В результате производственные мощности Японии сократились с 18 млн. per. т в 1975 г. до 7,5 млн. per. т в 1990 г. Однако в тот же период судостроительная промышленность Южной Кореи продолжала вводить в строй новые судостроительные мощности. В результате её производственный потенциал увеличился с 1,0 млн. per. т в 1975 г. до 4,0 млн. per. т в 1990 г. Источник  Кувейт – уникальная страна на севере Восточной Аравии  Земли Туркменистана известны как равнинные пустыни |
