Один пояс — один путь: обзор последних новостей
Обрушившаяся на нашу планету в этом году эпидемия коронавируса не помешала КНР наращивать показатели экспорта, а также продолжать активную работу по реализации проектов концепции «Один пояс — один путь». «Свободная пресса» предлагает читателям обзор новостей Китая и «Нового шёлкового пути».
Сиань отправил вдвое больше рейсов, чем в прошлом году
Несмотря на пандемию коронавируса, в первом полугодии 2020 года из китайского Сианя по маршруту грузового железнодорожного сообщения Китай — Европа было совершено более 1600 рейсов — почти в 2 раза был улучшен результат за аналогичный период 2019 года.
Согласно данным Сианьского международного торгово-логистического парка, в период с января по конец июня по данному маршруту в совокупности было перевезено свыше 1,3 млн. тонн грузов — в 1,9 раз больше, чем за первое полугодие прошлого года, отмечает «Международное радио Китая».
Поезда идут по графику, помогая странам и районам, расположенным вдоль «Одного пояса и одного пути», справиться с последствиями вспышки коронавируса, стабилизировать торговлю и восстановить производство, так, с января по май из Сианя в страны Центральной Азии и Европы было отправлено более 5500 тонн различных средств для борьбы с эпидемией, отмечает Сианьское подразделение Китайских железных дорог.
Сиань постепенно превращается в крупный узел грузовых перевозок для многих китайских городов. По словам главы управляющего комитета Сианьского торгово-логистического парка Сунь Имина, через Сиань за рубеж отправляются грузы из 29 китайских регионов провинциального уровня, в том числе из провинций Хубэй, Аньхой и Фуцзянь.
Первый товарный поезд отправился из Сианя в Европу в 2013 году. Сейчас действуют 15 маршрутов, которые связывают Сиань с 44 городами в 14 странах мира, в том числе с Россией, Казахстаном, Бельгией и Германией. По железной дороге было перевезено более 5000 видов товаров, включая автомобили, бытовую технику, одежду и обувь, стройматериалы, сырье для текстильной промышленности, бытовую химию, товары личной гигиены
Как сообщает «Жэньминь Жибао», в городе Сиань к концу года откроются еще два маршрута в страны Центральной и Восточной Европы в рамках грузового железнодорожного сообщения Китай-Европа. Первый маршрут соединит Сиань с украинским Чопом и Будапештом в Венгрии, а груз по другому направлению будет доставляться в такие города, как Вена в Австрии, Плоешти в Румынии и Стамбул в Турции.
24 июля первый состав по еще одному недавно открывшемуся направлению покинул Сиань в сторону Киева. Маршрут до столицы Украины пролегает через Монголию и Россию.
1 августа грузовое судно «Синьциндао» («Новый Циндао») длиной 280 метров, принадлежащее корпорации COSCO Shipping, было выведено буксиром в море из портовой зоны Цзянъинь города Фучжоу. Это первое судно, отправившееся из Фучжоу по экспресс-маршруту «морского Шелкового пути».
Как сообщает «Жэньминь Жибао», на борту судна 5668 стандартных контейнеров.
«Один пояс — один путь» — вне торговых рамок
Посол России в Китае Андрей Денисов заявил, что российско-китайская торговля восстановится по мере нормализации эпидемиологической обстановки, а цель довести товарооборот между двумя странами до 200 млрд долларов остается актуальной.
«Уверен, что по мере нормализации эпидемиологической обстановки наша /российско-китайская/ торговля постепенно восстановится. Во всяком случае никто не снимает задачу доведения ее объема до 200 млрд долларов в 2024 году, о чем договорились лидеры России и Китая», — заявил Андрей Денисов в ходе дискуссии «Экономическое стратегическое взаимодействие Китая и России в эпоху постпандемии» на площадке Международного дискуссионного клуба «Валдай».
Посол России в Китае отметил, что страны постепенно двигаются по пути дедолларизации двусторонней торговли — в американской валюте по итогам 2019 года осуществлялись 39 проц всех торговых расчетов между Россией и Китаем. При этом, по данным ЦБ РФ, в 2018 году этот показатель составлял 75,1 проц.
Россия поддерживает принимаемые Китаем шаги в рамках реализации инициативы «Один пояс — один путь». «Исходим из того, что данная концепция выходит за рамки торгово-экономического взаимодействия и реализации инфраструктурных объектов, речь также идет и об укреплении гуманитарных обменов, развитии сотрудничества в цифровой сфере и, особенно сейчас, в развитии общественного здравоохранения», — заявил Андрей Денисов, добавив, что «на пике эпидемии Китай стал для нас, для России, практически безальтернативным источником медицинских изделий и средств индивидуальной защиты в массовом масштабе».
В Китае растут экспорт и возврат налога
В первой половине 2020 года объем возврата налога на экспорт в Китае составил 812,8 млрд юаней, то есть, 116,2 млрд долл. Данный шаг нацелен на облегчение финансового бремени экспортных предприятий на фоне пандемии COVID-19, отмечает «Жэньминь Жибао».
С марта 2020 года Китай повысил ставку возврата налога на экспорт для 1464 видов товаров с 10 до 13%, или с 6 до 9%, соответственно, сообщает Главное государственное налоговое управление КНР. По состоянию на конец июня этого года, примерно 25 тыс. экспортных компаний получили выгоды из данных мер.
Китай продвигает осуществление возврата налогов экспортным предприятиям, используя потенциал реформы таможенного оформления и оптимизации услуг для предприятий. Это является частью прилагаемых страной усилий для стабилизации внешней торговли и инвестиций.
В первой половине этого года в Китае были зарегистрированы более высокие показатели внешней торговли, чем ожидалось. В июне текущего года объем внешней торговли Китая вырос на 5,1% в годовом исчислении, при этом экспорт и импорт страны увеличились на 4,3 и 6,2%, соответственно.
Справка «СП»:
«Один пояс — один путь» — инициатива, объединяющая проекты «Экономического пояса Шёлкового пути» и «Морского Шёлкового пути XXI века». Концепция «Нового шёлкового пути» под лозунгом «Один пояс — один путь» была выдвинута председателем КНР Си Цзиньпином во время визитов в Казахстан и в Индонезию осенью 2013 года. По выражению главы КНР, «Один пояс и один путь» — это не соло Китая, а настоящий хор всех стран вдоль маршрутов проекта».
Проект «Экономического пояса Шёлкового пути» должен состоять из трёх трансевразийских экономических коридоров: северного (Китай — Центральная Азия — Россия — Европа), центрального (Китай — Центральная и Передняя Азия — Персидский залив и Средиземное море) и южного (Китай — Юго-Восточная Азия — Южная Азия — Индийский океан). «Морской Шёлковый путь XXI века» включает в себя маршрут из побережья Китая через Южно-Китайское море в Южно-Тихоокеанский регион, а также маршрут из приморских районов Китая в Европу через Южно-Китайское море и Индийский океан.
8 мая 2015 было подписано лидеры России и КНР подписали совместное заявление о сотрудничестве в рамках Евразийского Экономического Союза и трансевразийского торгово-инфраструктурного проекта экономического пояса «Шёлковый путь».
Летом 2015 года Китай запустил самый длинный в мире грузовой железнодорожный маршрут Харбин — Гамбург через территорию России, поезд идет 15 дней, что вдвое быстрее традиционных автодорожных и морских маршрутов. В феврале 2016 года был открыт новый маршрут грузовых железнодорожных перевозок между китайским Харбином и российским Екатеринбургом, длительность рейса составила 10 дней.
Китай сегодня
Материалы по теме «Китай сегодня» создаются при поддержке крупнейшего издания Китайской Народной Республики Газеты Жэньминь жибао он-лайн и с участием информационного партнера АО КБ «Солидарность».
Читайте новости «Свободной Прессы» в Google.News и Яндекс.Новостях, а так же подписывайтесь на наши каналы в Яндекс.Дзен, Telegram и MediaMetrics.
Сибирский регион даст фору многим южным курортам
Чем мы можем удивить Поднебесную
Пекин дает понять, какому курсу будет следовать дальше
Источник
Пояс, путь, проекты
и проблемы
Китайцы считают, что от названия дела зависит по меньшей мере половина его успеха. Инициатива «Пояс и путь» (Belt and Road Initiative, BRI), о которой председатель Си Цзиньпин впервые объявил в Астане в 2013 году, вначале именовалась «Один пояс, один путь». Три года спустя в Китае сочли, что повторение слова «один» приводит к неверной интерпретации и, следовательно, может навредить делу. Сегодня инициатива называется «Пояс и путь», причем слово «пояс» относится к сухопутным маршрутам для автомобильных и железнодорожных перевозок (они также называются «Экономический пояс Шелкового пути», ЭПШП), а «путь» отсылает к морским путям, или «Морскому Шелковому пути XXI века».
Инициатива «Пояс и путь» — крупнейший инфраструктурный проект в истории. Он охватывает более 70 стран, 63% населения мира и 40% мирового валового внутреннего продукта. Планируемый общий объем инвестиций в эту глобальную проектную сеть — более $ 1 трлн.
Зачем Китаю BRI
Реформы Дэн Сяопина, начавшиеся в 1970-х годах, до недавнего времени делали упор на экспорт продукции. Низкий уровень оплаты труда китайских работников привел к тому, что на мировом рынке китайская промышленность оттеснила конкурентов. Доходы же от экспорта тратились на решение стратегической задачи повышения уровня страны в глобальных цепочках добавленной стоимости. Для этого, не жалея денег, шли на все: от приобретения важных стратегических активов до «покупки» квалифицированных инженеров и финансистов, от поощрения учебы китайских студентов за рубежом до промышленного шпионажа и краж интеллектуальной собственности.
В 2001 году Китай вступил во Всемирную торговую организацию. Стране открылся широкий доступ к зарубежным рынкам, а экспорт стал основным драйвером экономического роста. Внешняя политика Китая обеспечивала надежный доступ к природным и финансовым ресурсам, а также к транспортным коридорам. Страна постепенно поднималась по цепочке создания стоимостей, ее товары стали конкурировать с товарами развитых мировых экономик. Все это позволило Китаю завоевать исключительные позиции — позиции стратегической важности! — в мировой экономике и фактически установить контроль над мировым производством.
Однако времена меняются. За годы стремительного экономического роста Китай достиг многого, однако и цена оказалась высокой: резкое ухудшение окружающей среды, рост социального неравенства, увеличение разрыва в уровнях жизни города и деревни, континентальных и приморских провинций, а также вспышки внутренней нестабильности.
В 2010-х годах экономисты отметили новый тренд: автоматизация и роботизация ослабили связь между капиталом и трудом и привели к новой трансформации глобальных стоимостных цепочек. Выяснилось, что роботы конкурентоспособнее живых коллег из Бангладеш, Индии и Вьетнама. К тому же нет опасности, что какой-нибудь поборник прав рабочих проберется на производство и уличит очередной мировой бренд в эксплуатации детей или нарушении условий труда…
Автоматизация и роботизация привели к возвращению производства в развитые страны с их богатой инфраструктурой, политической предсказуемостью и дорогой рабочей силой.
Этот и другие геоэкономические тренды заставили руководство КНР в 2008—2010 годах задуматься об адаптации к новым условиям. Речь шла прежде всего об отказе от модели конкурентоспособности производства за счет низкой оплаты труда. Новая «мастерская мира» вычерпала немалые трудовые резервы села — сегодня уже никто не согласится работать за плошку риса. К тому же низкие оплата труда и себестоимость производства не просто исчерпали себя как источник роста и конкурентное преимущество, они стали порождать социальные проблемы. Средняя зарплата китайца в 2018 году составила $ 955 в месяц, а среднемесячные доходы квалифицированных работников в 37 крупнейших населенных пунктах оцениваются в $ 1175.
Экспорт по-прежнему обеспечивает устойчивый кровоток китайской экономики — торговый профицит, а также создает и сохраняет рабочие места, что критически важно для внутренней стабильности общества.
Ответом Китая на настоятельную нужду в новых источниках развития и новых рынках стала выдвинутая в 2013 году инициатива «Новый Шелковый путь», впоследствии переименованная в «Один пояс, один путь». Суть мегапроекта BRI — поиск, формирование и продвижение новой модели международного сотрудничества и развития на богатой ресурсами территории, где проживает 63% населения планеты. Это поиск новой стратегической модели экономического развития, а также политического, интеграционного, военного и гуманитарного измерений КНР как будущего мирового лидера.
Потому что Китай нацелен на лидерство.
«Экономический пояс Шелкового пути»
«Экономический пояс Шелкового пути» (SRB) — это сухопутные инфраструктурные коридоры, расположенные на древнем караванном пути, связывавшем Китай, Центральную и Западную Азию, Ближний Восток и Европу. Конечная цель инициативы — интеграция региона в единое экономическое пространство путем создания инфраструктуры, расширения торгового и культурного обмена. Помимо регионов, расположенных на историческом Шелковом пути, «пояс» охватывает также Южную и Юго-Восточную Азию.
Китайская интеграционная инициатива не уникальна — существует встречное движение конкурирующих интеграционных инициатив. Это российский ЕАЭС (Евразийский экономический союз), индийское «Идти на Запад» (Go-West), японское «Наступление инфраструктуры», казахстанская инфраструктурная программа «Светлый путь» («Нурлы жол»). Также придется конкурировать с членами АСЕАН, Турцией (сопряжение с проектом «Центральный коридор»), Монголией (программа «Путь развития»), Вьетнамом (проект «Два коридора, один круг»), Великобританией (стратегия Northern Powerhouse), Польшей (план «Янтарный путь») и так далее. В политической сфере уже удалось осуществить согласование этих программ.
Сегодня выделяются три географических направления «Экономического пояса»:
- Северный пояс пройдет через Среднюю Азию и Россию в Европу;
- Центральный пояс — через Среднюю и Западную Азию в Персидский залив и Средиземное море;
- Южный пояс — от Китая до Юго-Восточной и Южной Азии, Индийского океана через Пакистан.
Инициатива BRI привлекает все больше участников. Соглашения о сотрудничестве с Китаем подписали 124 страны и 29 международных организаций.
Планируемый общий объем инвестиций в эту глобальную проектную сеть составит сумму планетарного масштаба: китайские банки с участием государства, по расчетам аналитиков Morgan Stanley, могут к 2027 году выделить на льготных условиях $ 1,3 трлн странам и компаниям, желающим участвовать в проектах «Пояса и пути».
«Морской Шелковый путь XXI века»
Проект «Морской Шелковый путь XXI века» включает создание двух морских маршрутов: один ведет с побережья Китая через Южно-Китайское море в Южно-Тихоокеанский регион; другой предусматривает соединение приморских районов Китая и Европы через Южно-Китайское море и Индийский океан.
В дополнение к «Морскому Шелковому пути» Россия и Китай договорились совместно выстроить «Полярный Шелковый путь» по внутренним водам России — Северному морскому пути. Китайская COSCO Shipping Corp. уже совершила несколько пробных проводок грузов по Севморпути, морские ведомства России и Китая сотрудничают в разработке политик и норм, затрагивающих развитие Арктики.
Привлечение Китая в Арктику для укрепления совместного влияния Китая и России может сбалансировать стратегическое партнерство: Россия обладает монопольным контролем над территорией, а Китай предоставляет финансирование и обеспечивает товарооборот. Также арктический транспортный коридор может быть задействован в энергетических проектах, в научных и исследовательских работах. Совместная деятельность по развитию Севморпути укрепит развитие российского и китайского судоходства и судостроения.
В развитие последнего тезиса приведем любопытные подробности. В марте 2019 года СМИ всего мира сообщили: Китай намерен построить атомный ледокол Snow Dragon 2 («Снежный дракон 2»). Известно, что его длина составит 152 метра, ширина — 30 метров, водоизмещение — 30 тыс. тонн. Это сопоставимо с российскими судами проекта 22 220, хотя «Снежный дракон 2» несколько превзойдет их по габаритам, а двигаться будет чуть медленнее — до 11,5 узлов. Судно обойдется Китаю в 1 млрд юаней и будет оснащено двумя водо-водяными реакторами мощностью по 25 МВт каждый. Предполагают, что Китай запланировал создать целый флот из таких кораблей и направить их работать в северных водах у берегов России и Северной Америки.
В Пекине пока не объясняют, для чего понадобился атомный ледокол, и называют его экспериментальным. За рубежом одни эксперты считают, что Китай демонстрирует стремление войти в Арктику, а другие — что технология и опыт строительства «Снежного дракона 2» могут быть использованы для создания авианосцев следующего поколения. Один китайский чиновник на вопросы настойчивого интервьюера ответил, что, дескать, при интенсивной эксплуатации Севморпути у России может не хватить ледоколов для проводки, вот тогда и пригодится китайский «Дракон»…
Однако не случайно танкер «Борис Соколов» Arc7, предназначенный для круглогодичного вывоза газоконденсата с месторождения Ямал по Севморпути, строился на верфи Guangzhou Shipyard International. Для китайских судостроителей это означает завоевание нового рынка полярных танкеров, то есть судов совершенно нового класса, а для Китая в целом это еще одна веха похода по «Полярному Шелковому пути». В целом же сотрудничество Пекина и Москвы на месторождении Ямал — подлинная жемчужина двусторонних отношений.
Кстати, в апреле 2019 года Китай заявил, что решил отказаться от импорта американского СПГ (3,6 млн тонн в год). Эти объемы, по-видимому, рассчитывают заместить в том числе и ямальским газом.
На Запад!
В Центральной и Восточной Европе сотрудничество по инициативе BRI идет в формате «16 + 1» (11 стран Центральной и Восточной Европы, 5 балканских стран и Китай).
Идея «16+1» была неплоха, но производила слишком много шума и мало конкретных действий. Китай щедро раздавал обещания, но предложенный поначалу набор проектов оказался ограниченным.
К примеру, с 2013 года идут переговоры с Румынией о строительстве ядерных реакторов для АЭС «Чернавода», однако реализация проектов безнадежно отстает от графиков. Предлагалось строительство электростанций в Ровинари и Тарнице — Лапутеште, а потом оказалось, что проект устарел.
Венгрия и Сербия с 2013 года ждут обещанной скоростной железной дороги между Будапештом и Белградом, «дочка» China Railway Group уже выиграла соответствующий тендер ($ 2,89 млрд), но начало строительных работ постоянно откладывается. А значит, откладывается и следующий этап — отрезок Ниш — Скопье, откуда рукой подать до Греции с портом Пирей. А ведь эта магистраль существенно упростила бы сообщение между Центральной Европой и средиземноморскими портами.
Несмотря на это, апрельский (2019 года) саммит группы «16 + 1» с участием китайского премьера Ли Кэцзяна прошел на ура, подписанные там сделки были предварительно одобрены европейской бюрократией. Одобрили даже хорватский меморандум о взаимопонимании с Huawei, которую США всеми силами стараются выжить с мирового рынка.
Но разве нельзя назвать успехом мегапроекта BRI покупку у Греции в 2016 году крупного порта Пирей китайской компанией COSCO? Оказалось, что нельзя. В марте 2019 года Центральный археологический совет Греции единогласно отклонил план расширения COSCO в Пирее, объявив половину города археологическим памятником. Фактически был наложен запрет на расширение порта, так как его территорию объявили в 2019 году зоной исторического значения. Месяцем раньше, в феврале, правительство Ципраса заблокировало некоторые части «генерального плана» COSCO, исходя из экологических соображений и «эстетических» причин, фактически отклонив запланированные инвестиции в размере около € 354 млн. А бизнес-план COSCO и инвестиции объемом $ 1,7 млрд были основаны на увеличении портовых мощностей Пирея…
Реальный успех BRI в Европе пришел в марте 2019 года, когда на участие в проекте согласилось первое из государств G7. Им предсказуемо оказалась Италия, чья изношенная инфраструктура после крушения моста в Генуе, где погибли 43 человека, стала политической проблемой. Китай будет строить дороги, мосты, аэропорты и телекоммуникационные сети. Для правительства Италии, проигравшего противостояние ЕС по дефициту бюджета, важно то, что финансировать «китайские» проекты будет Азиатский банк инфраструктурных инвестиций. Китайские деньги — реальные! — придут в порты Генуи, Триеста и Палермо. Это важно для страны, чья экономика в рецессии, а уровень национального долга -131% от ВВП, то есть запредельно высок. Авансовые инвестиции составят около € 3 млрд, а всего предполагается проектное финансирование на сумму от € 20 до € 30 млрд.
В Португалии Китай строит контейнерный порт. Особый китайский административный район Аомынь — бывшая португальская колония Макао, азартная столица мира, и китайцы шутят, что такой обмен вполне равноценен. Китай рвется в Европу так упорно, что никто не удивился намерению китайского фонда Touchstone Capital Partners, объединяющего крупнейшие госкомпании КНР, финансировать проект железнодорожного туннеля из Хельсинки в Таллин стоимостью $ 17 млрд.
Проект называли абсурдным и даже безумным, но рассмотрим подробнее картину происходящего:
- принято решение о строительстве железной дороги от норвежского порта Киркенес до связки в центральной Финляндии;
- близ Киркенеса планируется строительство нового порта;
- продвигается проект Rail Baltica (не без задержек из-за недостаточного финансирования), для которого выбран генеральный проектировщик.
В случае успешной реализации проекта появится короткое плечо доставки грузов в восточную Европу из Азии!
Тем не менее Китай в рамках BRI пока не смог реализовать ни одного крупного инфраструктурного проекта в европейских странах. Партнерам не хватает взаимного доверия, а деловым практикам — совместимости.
К тому же Европейский союз в целом отнесся к этой форме сотрудничества негативно. По мнению ЕС, китайские проекты подразумевают сомнительные условия: китайские кредиты не имеют льготных процентных ставок; численность китайских рабочих в рамках реализации проектов должна составлять не менее 50%. При этом китайские трудовые и экологические стандарты существенно уступают европейским. Чтобы не допустить покупки Китаем европейских стратегических активов, ЕС создал Комитет по иностранным инвестициям (Committee on Foreign Investment in the EU, CFIEU) — механизм для скрининга (но не блокирования) инвестиций третьих стран в стратегические отрасли европейских государств.
Интересно, что ограничения на инвестиции будут двусторонними: в августе 2017 года в Пекине решили поделить все инвестиции китайского бизнеса на поддерживаемые, ограниченные и запрещенные. Все инвестиции, продвигающие инициативу BRI, теперь считаются поддерживаемыми. Ограничения же вводятся на вложения в индустрию развлечений, недвижимость и гостиничный бизнес.
Измерения
Новая стратегическая модель экономического развития BRI обладает экономическим, политическим, оборонным и интеграционным измерениями. Все они равно важны для КНР как будущего мирового лидера.
Экономическое измерение
В течение года или двух после выступления Си Цзиньпина с проектом «Один пояс, один путь» этот масштабный план выглядел как региональный инфраструктурный проект. Действительно, BRI сегодня прежде всего инфраструктурный проект, посредством которого Китай в содружестве с 86 странами собирается развить сеть новых морских и сухопутных маршрутов, связывающих экспортные центры с удаленными рынками.
Экспорт остается залогом экономического и политического успеха Китая, BRI следует понимать как стратегическое усилие по созданию новых рынков и сохранению прежних. В самом деле, инициативу BRI в 2015 году включили в план 13-й пятилетки, а в 2017 году закрепили в уставе КПК. В ноябре 2018 года прозвучало заявление о том, что в рамках BRI Китай готов шире открыть свои внутренние рынки для иностранных товаров в обмен на больший доступ своих товаров на зарубежные рынки. В связи с этим общую торговую пошлину снизили с 10,5% до 7,8%. Внутренний рынок — «священная корова» китайской экономики. Значит, BRI — нечто большее, чем просто инфраструктурный проект.
В развитие стратегических отраслей и транспортных коридоров были вложены серьезные средства. Инициатива «Один пояс, один путь» уже поглотила около $ 0,5 трлн и поглотит еще как минимум столько же. Создаются новые финансовые инструменты, включая международные инвестиционные банки, режимы торговли и глобальные платежные системы. Ведется работа по превращению юаня в резервную валюту международных расчетов. На вызов новой промышленной революции, в которой производственные навыки заменяются программным обеспечением, Китай отвечает инициативой «Цифрового Шелкового пути», подразумевающей цифровизацию экономики, развитие технологий искусственного интеллекта, Big Data, робототехники, квантовых вычислений, нанотехнологий, облачного хранения данных и всего, о чем лет 20 назад не было и речи.
Политическое измерение
Инициатива BRI родилась гораздо раньше, чем о ней возвестили с высоких трибун. Китай не первое десятилетие финансирует зарубежные инфраструктурные проекты, особенно в развивающихся странах, с расчетом на создание и рост зависимости от Китая целых стран и регионов.
Китайская внешняя политика традиционно отличается осторожностью и взвешенно-нейтральным характером. Самонадеянность и агрессивность Китаю не свойственны. Китай оказывает помощь развивающимся странам в форме кредитов китайских банков, причем эта помощь, в отличие от кредитов международных финансовых структур, не обставлена условиями проведения рыночных реформ или внедрения демократических процедур. Условия, однако, есть: это лояльность по некоторым вопросам плюс непризнание Тайваня. Такого рода соглашениями ныне связаны 86 стран и международных организаций.
Однако и здесь есть перемены. Сегодня КНР уделяет много внимания вопросам национального суверенитета, который полагает фундаментальным принципом мирового порядка. Власти Китая видят свою страну гуманным и просвещенным гегемоном, который в обмен на согласие других стран с его лидерством способен удовлетворять их потребности в безопасности и экономическом процветании.
Речь идет прежде всего о странах Индо-Тихоокеанского региона, где Китай настроен на полное доминирование. И здесь виден переход к оборонному измерению BRI.
Оборонное измерение
Не останавливаясь на проблемах Тайваня и отношений КНР с соседями, отметим: существует стратегическая для Китая проблема Малаккского пролива, по которому проходит до 80% нефтяных поставок Китаю. В случае конфликта, скажем, из-за проблемы Тайваня США легко заблокируют Малаккский пролив для Китая.
В качестве одного из вариантов обхода этого «бутылочного горлышка» Китай серьезно рассматривает строительство нефтепровода длиной около 1500 км от Бенгальского залива через китайскую границу в Кунмин, столицу провинции Юнань. (С этим предложением вышли военные Бирмы, после чего отношения двух стран, прежде напряженные, быстро наладились.) Также КНР в июне 2013 года запустила газопровод, проходящий через Мьянму, с ежегодной пропускной способностью 12 млрд м³, а в августе 2014 года завершила строительство нефтепровода годовой мощностью 12 млн тонн сырой нефти.
Но стране, потребляющей в день до 10 млн баррелей нефти, требуется иное, более надежное решение. Реализация инициативы BRI позволит частично решить проблему Малакки, диверсифицировав пути сообщения и таким образом обеспечив невоенным способом безопасность нынешних и будущих сухопутных нефте- и газопроводов. Глобальное военное присутствие — не китайский путь. (Дэн Сяопин говорил: «Скрывайте свою мощь, ждите благоприятного момента».) Аналитик Надеж Роллан отмечает: инициатива «Один пояс, один путь» «призвана позволить Китаю лучше использовать свое растущее экономическое влияние для достижения политических целей, не провоцируя противодействия или военного конфликта».
Экономическое и политическое влияние, полученное в результате реализации BRI, в перспективе вынудит попавшие в зависимость государства Африки, Ближнего Востока и Южной Азии отказать США (или кому-то другому) в использовании их воздушного пространства и территорий. Другие же страны видят в Китае платежеспособного и надежного партнера, который сможет, случись беда, отстоять общие интересы.
Интеграционное измерение
Интеграционное измерение BRI фокусируется на Центральной, Южной и Юго-Западной Азии, но мы рассмотрим ту его часть, которая касается непосредственно России. Россия по определению не может куда-либо интегрироваться. Она способна и должна сама выступать в роли интегратора, что и пытается делать на Евразийском континенте, утверждает доктор исторических наук, заведующий Центром азиатско-тихоокеанских исследований Института истории, археологии и этнографии народов Дальнего Востока ДВО РАН Виктор Ларин в статье «Новая геополитика для Восточной Евразии» (статья опубликована в сборнике «Россия в глобальной политике» в октябре 2018 года. — Прим. ред.).
Пожалуй, с этим следует согласиться. Российский и китайский интеграционные проекты конкурируют на пространстве Евразии. Пока что китайская идея «Пояса и пути» притягательнее для государств региона, так как предлагает существенные инвестиции и заманчивые перспективы. Решение Москвы и Пекина о «сопряжении» двух интеграционных евразийских инициатив и фактическое согласие руководства двух государств работать тандемом — результат осознания общности экономических и политических интересов и ответственности за судьбу континента, страдающего от войн и конфликтов.
Уже достигнуты договоренности о сопряжении «Экономического пояса Шелкового пути» и ЕАЭС. Пока больше всех выигрывает китайская провинция Внутренняя Монголия, расположенная в зоне экономического коридора Китай-Монголия-Россия.
Принятие решения о сопряжении ЭПШП и ЕАЭС в качестве руководящей идеи требует встроить немалую часть Восточной Евразии в единое экономическое и инфраструктурное пространство континента. Однако нелишне помнить, что приверженность России строительству Большой Евразии в сотрудничестве с Китаем способствует реструктуризации глобальных цепочек добавленной стоимости в пользу Китая. Партнерство с Россией позволяет Китаю диверсифицировать поставки энергии и транспортные коридоры.
Сопряжение интересов выгодно как Москве, так и Пекину: Китай и Россия «получат Центральную Азию и Монголию в свое пользование, исключив возможность проникновения внешних сил в сердце Евразии» (цитата из статьи «Геоэкономика Китая и „новая холодная война“». Гленн Дисэн// Валдайские записки. № 96. Ноябрь 2018. М.: Фонд развития и поддержки Международного дискуссионного клуба «Валдай», 2018). Однако Китай — сложный партнер и жесткий переговорщик. Он постоянно пытается воспользоваться сложностями в отношениях России с Западом, что ярко проявилось, например, в переговорах по строящемуся магистральному газопроводу «Сила Сибири» (совместный проект «Газпрома» и китайской CNPC).
И все же интересы России и Китая в Северо-Восточной Евразии совместимы, и политические (демилитаризация и обеспечение безопасности региона), и экономические (производственная кооперация), и социальные (интересы населения приграничных территорий). Сегодня восточные районы России развиваются по новым принципам. Китай тоже ищет новые идеи, стимулы и форматы развития. К сожалению, пока не нашла воплощения идея совместного развития приграничных территорий Тихоокеанской России и Северного (автономный район Внутренняя Монголия) и Северо-Восточного (Хэйлунцзян, Цзилинь) Китая. Но это не означает, что от нее откажутся.
«Свободные морские порты» сегодня предлагают дополнить набором открытых сухопутных и речных портов вдоль российско-китайской границы: Благовещенск — Хэйхэ, Забайкальск — Маньчжоули и др. Политическая и правовая среда для реализации таких идей создается только на межгосударственном уровне.
Материал подготовлен на основе открытых источников. Мнение автора может не совпадать с мнением редакции.
Источник
