Колеса страны советов вездеходы

Вездеходы СССР: советские гусеничные и колесные не знающие преград машины

Колесные и гусеничные вездеходы СССР разрабатывались для армейской и гражданской эксплуатации. Помимо крупносерийных изделий, существовали машины, построенные в единичных экземплярах. Многие из них стали героями передачи «Колеса страны советов», научно-популярного фильма «Не знающие преград» или тест-драйвов, проведенных журналистом Иваном Зенкевичем.

Гусеничные бронетранспортёры и тягачи

Полноприводные грузовики HOWO 4×4 и 6×6, седельные тягачи HOWO 6×6 и самосвалы HOWO 6×6 отличаются повышенной проходимостью, надёжны и удобны в эксплуатации.

Модельный ряд

HOWO 4×4

Модель шасси	ZZ4187M3527A/NOW	ZZ2167M4327A/MOW	ZZ2157M4327A1/LOWAJ
Тип	грузовой автомобиль (бортовой)
Шасси
Колёсная формула		4×4	4×4	4х4
Колёсная база HOWO 4×4, мм		3500	4300	4300
Масса грузового автомобиля, кг	Полная	18000	16000	15000
	Снаряжённая	7800	7730	7730
Двигатель		WD615 (STEYR Евро-3)
Мощность двигателя, л.с.		336	290	266
Сцепление		сухое однодисковое, ∅ 420 мм (с двигателем мощностью 371 л.с.: усиленное ∅ 430 мм)
Коробка передач		RT11509C (с двигателем мощностью 371 л.с.: RT11509G, опция: 5S-150GP)
Раздаточная коробка	Модель	ZQC2000	ZQC1200	ZQC1200
	Передаточное число для высоких / пониженных скоростей	0,89 / 1,536	1 / 1,75	1 / 1,75
Ведущий мост	Передний	STR	STR	STR
	Задний	ST16	ST16	ST16
Кабина		HW76 (HOWO, лицензия VOLVO, со спальником)
Топливный бак, л		400	400	400
Макс. скорость, км/ч		85	76	76

Подробнее: Грузовик HOWO 4×4.

HOWO 6×6

Модель шасси	ZZ4257N3557A/SOW	ZZ3257M3857A/MOW
Тип	самосвал	бортовой	тягач	бортовой	тягач
Шасси
Колёсная формула		6×6	6×6	6х6	6х6	6х6
Колёсная база HOWO 6×6, мм		3500			3800
Масса грузового автомобиля, кг	Полная	23000			23000
	Снаряжённая	9800			9700
Двигатель		WD615 (STEYR Евро-3)
Мощность двигателя, л.с.		375			290
Сцепление		сухое однодисковое, со спиральной муфтой, усиленное, ∅ 430 мм			сухое однодисковое, со спиральной муфтой, ∅ 420 мм
Коробка передач		RT11509G			RT11509C
Раздаточная коробка	Модель	ZQC2000			ZQC1200
	Передаточное число для высоких / пониженных скоростей	0,89 / 1,536			1 / 1,75
Ведущий мост	Передний	STR			STR
	Задний	ST16			ST16
Кабина		HW76L (HOWO, лицензия VOLVO, со спальником)
Топливный бак, л		400			400
Макс. скорость, км/ч		85			76
Кузов
Тип кузова		самосвал	бортовой	тягач	бортовой	тягач
Внутренние размеры, мм	Длина	5400	5400	—	5400	—
	Ширина	2300	2300	—	2300	—
	Высота	1000 … 1500	600 … 1000	—	600 … 1000	—
Скос платформы, град.		8	—	—	—	—
Подогрев платформы		выхлопными газами	—	—	—	—
Передний гидроцилиндр подъёма платформы		HYVA (лицензия)	—	—	—	—
Противооткатный упор		имеется	—	—	—	—
Тип ССУ (седельно-сцепного устройства)		—	—	50 или 90	—	50 или 90

Подробнее: Бортовой грузовик HOWO 6×6, Самосвал HOWO 6×6 и Тягач HOWO 6×6.

Тягач седельный ZZ4327S3557C и ZZ4327N3557C:

Модель тягача HOWO 6×6	ZZ4327S3557C	ZZ4327N3557C
Тип	тягач седельный	тягач седельный
Колёсная формула	6×6	6х6
Тип ССУ (седельно-сцепного устройства)	50	50
Двигатель	WD615.96 (STEYR Euro-3)	WD615.95 (STEYR Euro-3)
Максимальная мощность двигателя, л.с.	375	336
Коробка передач	RT11509G (9-скоростная)
Раздаточная коробка	VG2000
Колёса	8,5/12,00R20 (стандартные шины радиальные, усиленные)
Передний ведущий мост	STR
Задний ведущий мост	ST16
Рулевой механизм	ZF8098, ГУР
Тормозная система	АБС, автоматическая регулировка зазора тормозных колодок, металлические трубки
Кабина	HW76 (кабина HOWO со спальником, производится в Китае по лицензии VOLVO, улучшенная шумоизоляция)
Ёмкость аккумуляторов, А·ч	2 × 180

Подробнее: Тягач HOWO 6×6.

Самосвал ZZ3327N3857C (HOWO 6×6):

Модель самосвала	ZZ3327N3857C
Грузоподъёмность самосвала максимальная, кг		20000	25000
Снаряжённая масса самосвала, кг		12450	13750
Колёсная база, мм		3800+1350
Габариты	Длина, мм	8376	8400
	Ширина, мм	2496	2496
	Высота, мм	3137	3300
Колея	Передняя, мм	1950	2022
	Задняя, мм	1800	1830
Дорожный просвет, мм		298
Кузов самосвала	Длина, мм	5350	5170
	Ширина, мм	2200	2300
	Высота, мм	1500	1400
Двигатель	Тип	STEYR, Евро-3, рядный, 6-цилиндровый турбодизель с промежуточным охлаждением, рабочим объёмом 9,726 л
	Модель	WD615.95
	Мощность, л.с.	336
Коробка передач		механическая, синхронизированная, 9-ступенчатая	ZF HW19710 (механическая, 10-ступенчатая)
Раздаточная коробка		ZQC 2000
Сцепление		GF ∅ 420 мм (однодисковое)
Колёсная формула самосвала		6х6	6х6
Подвеска	Передняя	зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах с телескопическими гидравлическими амортизаторами
	Задняя	зависимая, балансирная, с реактивными штангами на продольных полуэллиптических листовых рессорах
Колёса (стандартные)		шины 12,00R20 (радиальные); диски 8,50-20
Рулевой механизм		ZF8098, ГУР
Тормозная система		рабочий тормоз двухконтурный, пневматический; АБС; горный тормоз
Максимальная скорость, км/ч		75 … 90
Расход топлива ориентировочный, л/100 км		34	30
Кабина		HW76 (HOWO, со спальником, пр-во Китай по лицензии VOLVO): четырёхточечная подвеска, кондиционер, отопитель, система вентиляции, регулируемое кресло водителя с пневмоамортизатором
Ёмкость аккумулятора, А·ч		2 × 180
Объём топливного бака, л		350	300

Подробнее: Самосвал HOWO 6×6.

Обращаем Ваше внимание на то, что приведённая на сайте информация может не в полной мере отражать актуальную комплектацию и технические характеристики автомобилей SINOTRUK, вследствие возможных изменений заводом-изготовителем модельного ряда производимой и экспортируемой техники и комплектующих. Для получения более подробной информации, просьба направлять заявки и вопросы по электронной почте или обращаться по указанным на сайте телефонам.

Характеристики тяжелого артиллерийского тягача АТ-Т

Страна: СССР Тип: Тяжелый артиллерийский тягач Дата выпуска: 1950 г. Длинна: 6,99 м Ширина: 3,14 м Высота: 2,85 м Броня, лоб: Нет Броня, борт: Нет Броня, башня: Нет Экипаж: 1 человек (+3 места в кабине +18 мест в кузове) Двигатель: 1х 12-цилиндровый дизельный двигатель жидкостного охлаждения В-401 мощностью 415 л.с. Дальность хода: 750 км Максимальная скорость: 36 км/час по шоссе, 18 км/час по пересеченной местности Масса: 20 тонн, грузоподъемность 5 тонн + 25 тонн на буксире Вооружение: Нет

Когда Появились Грузовики?

В 1896 г. завод Г. Даймлера сделал первый бензиновый грузовик грузоподъемностью 1,5 т. Значит, грузовики лет на десять моложе легковых автомобилей? Вовсе нет. Паровые-то тягачи уже давно существовали. Если вспомнить, то и паровик Кюньо в конце XVIII в. предназначался для транспортировки артиллерии, то есть был тягачом. Вообще паровые грузовики применялись до начала 1930-х гг. Что же касается бензиновых грузовых автомобилей, то в 1900 г. на Всемирной выставке в Париже серебряной медалью был отмечен грузовик Бориса Луцкого. Весившая 3,5 т машина с грузом в 5 т могла развивать скорость до 11 км/ч. Это был первый русский грузовик. К сожалению, организовать серийное производство модели тогда не удалось. В 1903 г. грузовик построил один из создателей первого русского автомобиля П. Фрезе. В 1906 г. появились первые грузовики и автобусы «Рено». О торговой марке «Шевроле» узнали в 1918 г., когда появились первые грузовики этой фирмы. В 1923 г. фирма Бенца выпускает первый грузовой автомобиль с дизельным двигателем. К этому времени автомобили для перевозки грузов были уже широко распространены и вытесняли гужевой транспорт. Первоначально автомобильные грузоперевозки были возможны лишь на короткие расстояния, но с появлением контейнеров и автомобилей-контейнеровозов грузовые машины стали использовать и на дальние расстояния. Первым советским автомобилем был грузовик АМО-Ф15. За основу взяли итальянский «Фиат-15», конструкцию которого значительно улучшили. С 1924 по 1930 г. завод АМО (Автомобильное московское общество), ныне ЗИЛ, построил более 6 тыс. экземпляров. При весе около 2 т машина с грузом 1,5 т развивала скорость до 50 км/ч. Легендарная полуторка ГАЗ-АА (скорость 70 км/ч), созданная на основе американского «Форд-АА», стала массовым советским грузовиком в 1930-1940-х гг. Горьковский завод выпустил несколько сот тысяч этих машин.

Артиллерийские тягачи Красной Армии (fb2)

Легендарная полуторка ГАЗ-АА Паровой грузовик «Шкода-Сентинелъ» (1926) Надежная и неприхотливая полуторка прошла всю Великую Отечественную войну. А перед войной, в 1937 г., СССР по выпуску грузовиков вышел на первое место в Европе и на второе в мире (после США). Еще одним массовым советским гражданским и военным грузовиком тех лет была трехтонка ЗИС-5 (скорость 60 км/ч). К началу Великой Отечественной войны в Красной армии их было более 100 тыс. Эту войну назвали «войной моторов», и грузовики тоже внесли свой вклад в нашу Победу. 05.10.2018 Опубликовано: 09.11.2013

Индустриальное безумие первых пятилеток не минуло и автопром. Не дать план было равносильно самоубийству. Однако это не мешало конструкторам смотреть вперед, создавая перспективные образцы. Среди них самой яркой звездой стал полноприводный грузовик ЯГ-12, предвосхитивший свою эпоху. Машины аналогичного класса в СССР появились лишь спустя десятилетия.

«Восьмитонка» ЯГ-10, ставшая предком отечественных колесных внедорожников, нравилась шоферам и самим конструкторам. Не удивительно, что разработчикам на ее основе хотелось создать экспериментальный образец с еще большей проходимостью и грузоподъемностью. В начале 1932 г. для этого на заводе сложились благоприятные условия — производство ЯГ-10 уже освоили, новый государственный заказ на предприятие еще не поступил и у конструкторов образовалось передышка. Но так продолжалось недолго. Военные, учитывая результаты испытаний трехосных машин, пришли к выводу, что армии требуется техника, способная перевозить людей и грузы не только по раскисшим грунтовым дорогам, но и по настоящему бездорожью в полосе боевых действий. И вот конструкторы получили новый заказ — разработать полноприводный четырехосный грузовик по образу и подобию с впервые созданным в мире в 1931 г. и уже проходившим испытания автомобилем английской фирмы Guy.

Огромное значение ответственные армейские чины придавали быстроте исполнения проекта. Поэтому руководство ЯГАЗа получило четкое указание — как можно быстрее догнать соперников из Великобритании, пока их новинка не появилась на мировом автомобильном рынке. Острота ситуации подчеркивалась еще и тем, что фирмы Armstrong Siddley и Leyland в тот период вовсю проектировали аналогичные изделия. Таким образом, военные втянули ЯГАЗ в своеобразную битву умов, причем отечественным специалистам, несмотря на авторитет и прекрасную техническую оснащенность зарубежных конкурентов, отводилась роль фаворитов в предстоящей конструкторской гонке. В стане будущих исполнителей важного государственного заказа, как и во всей стране, торжествовали энтузиазм и жажда сотворения нечто такого, чего раньше не строили, да чтоб оно превосходило всех своих соперников. Тогда, в эпоху тотальной социалистической индустриализации, девиз «Догнать и перегнать!» становился руководством к действию. Стремление к высотам инженерной мысли и возросший технический уровень ярославцев позволили в рекордно короткие сроки спроектировать столь сложную машину.
Рождение
Разработку грузовика, получившего индекс ЯГ-12, возложили на заведующего конструкторским отделом завода талантливого инженера Алексея Семеновича Литвинова, которому всяческое содействие оказывал директор предприятия Василий Алексеевич Еленин (оба этих замечательных человека в дальнейшем были незаслуженно репрессированы). Создание автомобиля с колесной формулой 8×8 являлось в высшей степени заманчивой целью. С одной стороны, наличие четырех осей позволяло распределить полную массу автомобиля между большим числом движителей, что существенно снижало давление на опорную поверхность, с другой — при использовании всех мостов в качестве ведущих грузовик получал возможность реализовать весьма высокое по сцеплению удельное тяговое усилие.

Компоновка ЯГ-12

Чтобы не пострадала маневренность, поворотными надлежало сделать колеса двух либо всех четырех осей. Ярославцы остановились на компоновке с попарно расположенными мостами: двумя в передней части автомобиля и двумя — в задней (передняя и задние двухосные тележки) и управляемыми колесами двух первых осей. Надо сказать, что в начале 1930-х гг. наметились два основных пути развития четырехосных автомобилей. Первый — создание машин относительно небольшой грузоподъемности, в среднем около 4-6 т., но обладающих очень высокой проходимостью. Второй же путь определял создание моделей, обладающих примерно той же проходимостью, что и уже существовавшие трехосные грузовики повышенной проходимости (полезная нагрузка 1,5-2,5 т), но зато способных транспортировать грузы большей массы: до 10-12 т на самом автомобиле и до 8-12 т на прицепном составе. Специалисты ЯГАЗа избрали собственный путь, решив сконструировать выдающийся как по грузоподъемности, так и по проходимости автомобиль. Агрегатной базой для новой модели послужил проверенный в эксплуатации ЯГ-10. Чтобы превратить его в качественно иную машину с колесной формулой 8×8, пришлось с чистого листа создавать переднюю двухосную тележку с четырьмя ведущими и управляемыми колесами, доработать трансмиссию, а кроме того, подбирать потяжелевшему грузовику мотор с лучшими силовыми характеристиками. Задняя тележка (подвеска и привод мостов), отлично проявившая себя в работе, оставалась без изменений. В поисках подходящего двигателя пришлось остановиться на американской рядной «шестерке» Continental-22R при рабочем объеме 8190 см3 развивавшей максимальную мощность 120 л. с. Многодисковое сухое сцепление и механическая четырех ступенчатая коробка передач Brown Lipe-554 перешли от ЯГ-10. Крутящий момент на двухосные переднюю и заднюю тележки передавался с помощью специально спроектированной раздаточной коробки, которую связывали с коробкой передач и главными передачами второго и третьего ведущих мостов карданные валы (усилие на первый и четвертый ведущие мосты передавали отдельные карданные валы). Из-за отсутствия на заводе оборудования для нарезания косозубых шестерен на ЯГ-12 использовались прямозубые. Вот почему на ходу грузовик издавал характерный звук, напоминавший завывание, Абсолютной новизной отличалось устройство привода движителей передней тележки. Здесь коническая одинарная главная передача каждой пары жестко крепилась к раме машины, а крутящий момент к управляемым колесам передавали короткие поперечные карданные валы, на обоих концах которых установили универсальные открытые шарниры равных угловых скоростей. Это вкупе с изогнутыми балками, соединявшими колеса управляемых мостов, позволило выполнить подвеску по схеме De Dion. Ее применение дало возможность снизить массу неподрессоренных частей, отрицательно влияющую на сцепление движителей с дорогой, и увеличить грузоподъемность. Роль упругих элементов и одновременно балансиров выполняли две пары расположенных с обеих сторон рамы обратных полуэллиптических рессор, на которые опирались неразрезные балки перед них мостов.

Работа балансирных подвесок при движении по пересечённой местности

Поскольку в те годы особенности работы трансмиссии полноприводных многоосных автомобилей еще не были изучены глубоко, А. С. Литвинов отказался от установки межосевых или межтележечных дифференциалов, равно как и устройств для их блокировки. Дефицитные тогда конические роликовые подшипники, требующие к тому же тщательной регулировки, также не применялись. Тем не менее трансмиссия нового грузовика оказалась отнюдь не простой, в ней, например, использовались девять карданных валов, 18 универсальных шарниров, 30 шариковых и 12 роликовых подшипников. Поэтому, опасаясь ошибок при сборке, конструкторы составили специальные контрольные схемы для проверки направления вращения шестерен. Основные узлы и агрегаты монтировались на несущей раме, которая по заводской традиции состояла из склепанных швеллеров разного сечения. Конструкция оказалась надежной и долговечной, хотя и несколько тяжеловесной. Установленный серийный рулевой механизм червячного типа от грузовика Я-5 связали продольной рулевой тягой с управляемыми колесами второй оси и уже через них посредством другой продольной тяги с колесами первой оси. Рабочие колодочные тормоза установили только в колесах задней тележки. Их механический привод снабдили таким же вакуум-усилителем, как и на ЯГ-10. Внутренний диаметр тормозных барабанов, кстати, составлял 460 мм (больше, чем у современных «Уралов» и «КамАЗов»), ширина колодок — 100 мм. Ручной стояночный тормоз ленточного типа разместили на заднем выходном валу раздаточной коробки, благодаря чему он посредством трансмиссии действовал на все колеса. Лучше справляться со своими функциональными обязанностями автомобилю помогал ряд специальных устройств. Так, для самовытаскивания и оказания помощи другим застрявшим транспортным средствам служила лебедка с червячно-цилиндрическим редуктором и горизонтальным расположением барабана. Ее разместили под грузовой платформой между передней и задней тележками, вследствие чего подача троса обеспечивалась как сзади, так и спереди машины. Для стоянки ЯГ-12 на косогоре применили горный упор, крепившийся к картеру четвертого моста.

Водитель и два пассажира находились в закрытой деревянной кабине, позади которой располагалась укороченная грузовая платформа от ЯГ-10, по размерам близкая к таковой у грузовика ЗИЛ-130.

5:05 / 03.06.18 Комментарий к статье Алексея Брусилова «Торнадо» для «Арматы»: на чем будут вывозить новейшую бронетехнику»

В статье Алексея Брусилова, опубликованной в специальном проекте Российской газеты Русское оружие, [1] повествуется о создаваемом на Уральском авто с колёсной формулой 8 Х 8. Ему по силам перебрасывать самую тяжелую технику Российской армии. В том числе и перспективную, такую как машины унифицированного семейства «Армата». Например, самую тяжелую из них — 57-тонную бронированную ремонтно-эвакуационную машину Т-16.

«Урал-63708» — автомобильный — транспортер, перебрасывающий танки и самоходно-артиллерийские установки / Фото: «РГ», Алексей Брусилов

Как сообщают создатели тягача, полная масса автопоезда может достигать 85 тонн. Его кабина с четырьмя дверями может вмещать до 6 человек. То есть, кроме водителя, там есть места для расчета самоходки или экипажа танка. Мощность дизельного шестицилиндрового двигателя составляет 600 л.с. Максимальная скорость достигает 90 км/ч. Емкость топливного бака — 400 литров.

Появление статьи Алексея Брусилова натолкнуло на мысль поговорить о том, в каких войсках должны применяться вышеуказанные тягачи, рассказать немного о структуре этих войск и о их технике.

Так вот, такими войсками являются Автомобильные войска.

[2] — объединение (специальные войска) в Вооружённых Силах (ВС) России, входят в состав Специальных войск Системы материально-технического обеспечения ВС РФ и предназначены для перевозки личного состава, подвоза боеприпасов, горючего, продовольствия и других материальных средств, необходимых для ведения боевых действий а также для эвакуации раненых, больных, техники. АВ состоят из автомобильных (автотранспортных) подразделений, частей, соединений, учреждений и управления, могут организационно входить в состав общевойсковых частей и соединений, а также частей и соединений видов вооружённых сил и родов войск (сил) видов ВС или же составляют отдельные автомобильные части и соединения.

Кроме того, АВ могут перевозить войска, не имеющие своего автотранспорта.

Состоят из автомобильных (автотранспортных) подразделений, соединений, учреждений и управления, могут организационно входить в состав общевойсковых частей и соединений, а также частей и соединений видов вооружённых сил и родов войск (сил) видов ВС или же составляют отдельные автомобильные части и соединения.

Автомобильные подразделения имеются и в других «силовых» структурах России.

Петличная эмблема автомобильных войск / Фото: metallist-petergof.ru

Нарукавный знак автомобильных войск / Фото: metallist-petergof.ru

Автомобильные войска имеют свою эмблему (ещё с царских времён), нарукавный знак и Гимн Автомобильных войск. [3]

В 2010 году войскам исполнилось сто лет, 29 мая – День военного автомобилиста (профессиональный праздник военнослужащих и гражданского персонала Автомобильных войск Российской Федерации, а также всех тех военнослужащих и военнообязанных, кому по долгу службы приходится или приходилось управлять теми или иными транспортными средствами).() Совсем уникальными в Автомобильных войсках являются части и подразделения, предназначенные для перевозки танков и другой, в частности, автомобильной гусеничной техники.

Тяжелая техника имеет серьезные ограничения по ресурсу ходовой части и двигателей. Учитывая стоимость подобной техники, расходовать ее ресурс на совершение длительных маршей нерационально. Тем более делать это по дорогам общего пользования законом запрещено — танки их просто разобьют. Поэтому технику всегда перебрасывали либо железнодорожным транспортом, либо автомобильным. Железная дорога имеет свои недостатки — по ней нельзя подвезти технику непосредственно к месту ее боевого применения.

Современные тяжелые транспортеры могут это сделать. Кроме того, в условиях сверхнизких температур они могут обеспечить боевые машины подогревом трансмиссионной группы от своего собственного оборудования. В результате танк или другая тяжелая техника постоянно готовы к немедленному применению.

В 1980-е в Советской армии также велось формирование частей и подразделений многоосных тяжелых колесных тягачей. На их вооружении стояли минские МАЗ-537. Отдельные полки были в Белорусском, Киевском, Прикарпатском и других военных округах. Один батальон тягачей воевал в составе 40-й армии в Афганистане. Но после 1991 года эти воинские части были сокращены, а затем расформированы.

МАЗ-537 с полуприцепом / Фото: Militaryarms.ru

В 2020 году в издании «Известия» появилась статья, переизданная изданием NEWS 2 в разделе Военная техника «Минобороны начало формирование уникальных воинских частей — полков, батальонов и рот многоосных тяжелых колесных тягачей». [4]

Российские танки, боевые машины пехоты и самоходные артустановки поедут к местам развертывания не своим ходом, а на специальных многоосных тяжелых тягачах. Минобороны начало формирование уникальных воинских частей — полков, батальонов и рот многоосных тяжелых колесных тягачей (МТКТ). Их задача — оперативная доставка танковых и мотострелковых дивизий к местам боевых действий на расстояния в тысячи километров.

При этом боевая техника будет готова вступить в бой без подготовки — «с колес».

Первые три батальона тягачей уже появились в начале нынешнего года (2017 года) в Центральном и Восточном военных округах. Они базируются в Чите, Хабаровске и Чебаркуле. А к началу 2020 года такие воинские части появятся в Южном и Западном округах.

Из опубликованных в вышеуказанной статье данных вытекает, что батальоны МТКТ оснащаются трехосными 11-тонными тягачами КамАЗ-65225.44. (Индекс 44 означает, что на машине установлена новая кабина, отличающаяся, в первую очередь, высоким потолком).

КамАЗ 65225, седельный тягач / Фото: хайвей.рф

На специальном полуприцепе они могут перевозить груз массой до 65 т. А значит, автопоезд (тягач и полуприцеп) легко справится с транспортировкой танков Т-72 (масса 41 т), Т-14 «Армата» (48 т), самоходок МСТА и «Коалиция» (42–49 т), а также БМП и БТР всех серий. При этом КамАЗ-65225.44 со сменным экипажем за сутки совершает марш на тысячу километров.

Седельный тягач КамАЗ-65225 с полуприцепом / Фото: news2.ru

В состав полка войдет более 600 КамАЗов-65225.44. Помимо перевозки техники, части и подразделения МТКТ будут использоваться для подвоза горючего и других грузов в специальных металлических ёмкостях. Машина обладает регулируемым седлом. Оно настраивается в трех положениях, что весьма актуально при буксировке тралов и других низкорамных прицепов.

Далее представляется целесообразным рассмотреть ТТХ тягача.[5]

Габаритные размеры седельного тягача КамАЗ-65225.44 (размеры в скобках для автомобиля снаряженной массы) / Изображение: sinref.ru

Тактико-технические показатели КамАЗ-65225.44

Колёсная формула	6 Х 6 (полноприводный)
Габариты, мм: Д/Ш/В	7230/2500/3060 (3130*)
Клиренс (по мостам), мм	310
Весовые параметры и нагрузки, кг:	снаряженная масса а/м — 11150; нагрузка на передний мост – 5200; нагрузка на заднюю тележку – 5950; нагрузка на седельно-сцепное устройство — 11000 (*17000); полная масса автомобиля — 22400 (*28300); нагрузка на передний мост — 6400 (*6900); нагрузка на заднюю тележку — 16000 (*21400); полная масса полуприцепа — 26700 (*48000); полная масса автопоезда — 38000 (*59300)
Двигатель:	модель — 740.60-360 (Евро-3); тип — дизельный с турбонаддувом, с промежуточным охлаждением наддуваемого воздуха; максимальная полезная мощность, кВт (л. с.) — 265 (360) при частоте вращения коленчатого вала, об/мин – 19004; максимальный полезный крутящий момент, Нм (кг-см) — 1570 (160) при частоте вращения коленвала, об/мин — 1250…1350: расположение и число цилиндров — V-образное, 8; рабочий объем, л — 11,76; диаметр цилиндра и ход поршня, мм — 120/130; степень сжатия — 16,8
Система питания (для машин, поставляемых в ВС РФ применён ТНВД):	вместимость топливного бака, л – 500
Электрооборудование:	напряжение, B – 24; аккумуляторы, В/А-ч — 2×12/190; генератор, В/Вт — 28/2000
Сцепление:	тип — диафрагменное, однодисковое; привод — гидравлический с пневмоусилителем
Коробка передач:	модель — ZF 16S 151; тип — механическая, шестнадцатиступенчатая; управление — механическое, дистанционное
Раздаточная коробка:	тип — механическая, ZF STEYR, двухступенчатая с блокируемым межосевым дифференциалом; управление – пневматическое
Передаточные числа:	первая передача (низшая) — 1,536; вторая передача (высшая) — 0,89
Тормоза:	привод – пневматический; диаметр барабана, мм – 420; ширина тормозных накладок, мм – 180; суммарная площадь тормозных накладок, квад.см – 7200
Колеса и шины:	тип колес – дисковые; тип шин — пневматические, камерные; размер обода — 8,5-20 (216-508); размер шин — 12,00 R20 (320 R508)
Кабина:	тип — расположенная над двигателем, с высокой крышей; число мест в кабине – 3; исполнение — со спальным местом
Седельно-сцепное устройство:	тип — с 3 степенями свободы, литое; диаметр сцепного шкворня, мм** — 50 (2″) или 90 (3,5″)
Характеристика а/п полной массой 38000 кг:	максимальная скорость, не менее, км/ч – 80; угол преодолеваемого подъема, не менее, % (град) — 18 (10); внешний габаритный радиус поворота, м — 11,5
Дополнительное оборудование**: коробка отбора мощности.	коробка отбора мощности.

* Допускается конструкцией при движении по дорогам с осевой нагрузкой 100 кН (10 тс). ** В зависимости от комплектации.
Но необходимо помнить, что собственно на автомобиле крупногабаритные грузы, в частности бронетанковое вооружение и технику (БТВТ) не перевозят. Это связано с предельными габаритами транспортных средств, разрешёнными к использованию на дорогах общего пользования. Соблюдение габаритов позволяет проезжать различные путепроводы, тоннели, мосты, проезжать под линиями электропередач и тому подобное.

Согласно Правилам Дорожного Движения Российской Федерации допустимая ширина транспортного средства 2 метра 60 сантиметров для рефрижераторов и изотермических фургонов и 2 метра 55 сантиметров для остальных транспортных средств. Максимальная высота транспортного средства – 4 метра. Максимальная длинна автопоезда включая один прицеп не может превышать 20 метров, при этом длина тягача и длина прицепа (каждая из составляющих) не могут превышать 12 метров.

Автопоезд в составе: седельный тягач КамАЗ-65225 с полуприцепом ЧМЗАП-9990-0000073-02. / Фото: militaryarms.ru

Кроме этого следует учитывать большую (огромную) массу танков, так боевая масса танка Т-90С достигает 46,5 тонн. Следовательно, и опрокидывающий момент на поворотах будет значительным.

Учитывая все эти замечания, БТВТ необходимо опустить как можно ниже к полотну дороги. Это достигается применением низкорамных полуприцепов.

Полуприцеп ЧМЗАП-9990-0000073-02 / Фото: Sptechnika.ru

О том, какие низкорамные полуприцепы предлагают для ВС РФ заводы промышленности описывалось в статье Леонида Малютина «Обзор строительной техники» представленной на форуме «Армия-2016».[6] Из материалов статьи становится очевидным, что на начальном периоде формирования автомобильных частей МТКТ в 2020 году автозавод предлагал применять свой тягач в сцепке с полуприцепом от ПАО «ЧМЗАП» (Челябинский машиностроительный завод автомобильных прицепов) ЧМЗАП-9990-0000073-02. Предназначенным для транспортировки грузов и бронетехники массой до 55 т. Полуприцеп не раздвижной. Длина грузовой площадки – 9260 мм, погрузочная высота – 1225 мм. Подвеска зависимая, рессорно-балансирная.

Габаритные размеры полуприцепа ЧМЗАП-9990-0000073-02 / Изображение: mzrockson.ru

Тактико-технические показатели полуприцепа ЧМЗАП-9990-0000073-02

Грузоподъемность, т	55
Масса снаряжённого полуприцепа, т	15
Длина платформы, м	9
Нагрузка на ССУ, т	21
Нагрузка на дорогу через шины, т	54
Шины	12.00-20 н.с.20
Число осей, шт	3

К основному недостатку описанного автопоезда следует отнести, что в кабине тягача имеются места для сидения только двух пассажиров, то есть при двух водителях автомобиля в кабине можно провезти только одного члена экипажа танка. Для перевозки остальных членов экипажа потребуется дополнительный транспорт.

Кроме этого, следует отметить, что в настоящее время ОАО «КАМАЗ» дистанцировалось от выполнения работ в интересах МО РФ. Так в сентябре 2020 года предприятие не представило свои образцы машин в экспедицию МО на Эльбрус. По итогам этой экспедиции делалось заключение о возможности приёмки машин на снабжение ВС РФ.[7]

Седельный тягач Урал-63704 / Фото: Виталий Кузьмин

Полуприцеп нераздвижной, длина грузовой площадки – 10 000 мм, погрузочная высота – 1225 мм. Односкатная ошиновка колес диаметром 22,5 дюйма позволяет полуприцепу следовать за тягачом, а в нашем случае это Урал-63704, по той же колее.

Габаритные размеры седельного тягача Урал-63704 / Изображение: www.uralst.ru

Тактико-технические показатели седельного тягача Урал-63704

Колесная формула	6 x 6
Полная масса автомобиля, кг	22.500
Максимальная масса автопоезда, кг	63.000
Количество перевозимого личного состава в кабине (включая водителя), чел.	3
Максимальная скорость, км/ч	89
Двигатель:	модель — ЯМЗ-652; тип — турбодизель экологического класса Евро-4; номинальная мощность при 2100 мин., кВт (л. с.) — 303 (412)
Емкость топливного бака, л	500
Запас хода по контрольному расходу топлива, км	не менее 900
Дорожный просвет, мм	400
Преодолеваемые препятствия:	подъем, % — не менее 46; брод, м — 1,2
Основные полуприцепы	типа ЧМЗАП-999

В 2013 году Челябинский завод автоприцепов представил новый полуприцеп – ЧМЗАП 9990-073-03, разработанный по ТТЗ Главного автобронетанкового управления совместно с «АЗ «Урал». Трехосный новый полуприцеп-тяжеловоз грузоподъемностью 40 т с 12-тонной нагрузкой на оси, обладает прекрасной проходимостью благодаря совпадению с колеей тягача. В мае 2013 года полуприцеп ЧМЗАП 9990-073-03 успешно прошел испытания в Бронницах.

Полуприцеп-тяжеловоз ЧМЗАП-9990-0000073-03 предназначен для перевозки тяжеловесных крупногабаритных неделимых грузов и колесно-гусеничной техники массой до 40 тонн по дорогам с твердым покрытием и улучшенным грунтовым дорогам.

Масса снаряженного полуприцепа – 12,5 тонн. Полная масса полуприцепа – 52,5 тонн. Нагрузка на дорогу через шины – 34,6 тонны. Полуприцеп оснащен двухступенчатыми трапами. Угол въезда по трапам – 18 град. Диаметр сцепного шкворня – 35 мм. Полуприцеп оборудован отбойными брусьями и передними противооткатными упорами, к которым через специальные планки крепится перевозимая техника, и направляющими роликами для троса лебедки тягача. Подвеска — зависимая, рессорная балансирная. Максимальная скорость движения – 80 км/ч.

Габаритные размеры прицепа ЧМЗАП-9990-0000073-03 / Изображение: hotvaga2004.ru

Тактико-технические показатели полуприцепа ЧМЗАП-9990-0000073-03

Масса перевозимого груза, кг	40.000
Погрузочная высота, мм	1.225
Нагрузка на седельное устройство, кг	17 900
Количество колес, шт.	6+1
Шины	445/65R22,5

К основному недостатку описанного автопоезда, как и в случае с предыдущим, следует отнести, что в кабине тягача имеются места для сидения только двух пассажиров, то есть при двух водителях автомобиля в кабине можно провезти только одного члена экипажа танка. Для перевозки остальных членов экипажа потребуется дополнительный транспорт.

Автопоезд в составе: седельный тягач Урал-63704-0151 с полуприцепом трёхосным ЧМЗАП-9990-0000073-03 / Фото: hotvaga2004.ru

Седельный тягач высокой проходимости БАЗ-6403 (БЗКТ-6403) четырехосный седельный тягач БАЗ 6403 8х8 для буксировки полуприцепов при эксплуатации по всем видам дорог и отдельным участкам местности выпускается Брянским автомобильным заводом.

Седельный тягач высокой проходимости БАЗ-6403 / Фото: Cmzap.ru

Предназначен для буксирования полуприцепов общей массой до 71,5 тонн и движения по всем видам дорог и местности. Основной полуприцеп — ЧМЗАП-9990, возможно использование полуприцепов: ЧМЗАП-99865-20, ЧМЗАП-9990-02, ЧМЗАП-99901-0000020.

Полуприцеп — ЧМЗАП-9990 / Фото: sptechnika.ru

Полуприцеп — ЧМЗАП-99865-20 / Фото: Beta.cmzap.ru

Полуприцеп — ЧМЗАП-9990-02 / Фото: Gruzoviki.com.ru

Полуприцеп — ЧМЗАП-99901-0000020 / Фото: www.cmzap.ru

Имеются разработанные заводом две модификации седельных автотягачей: БАЗ-6403-12 и БАЗ-6403-15. Назначение БАЗ-6403-012: Для буксировки специальных полуприцепов полной массой до 60 т. по всем видам дорог и местности и полуприцепов полной массой до 70 т. по дорогам с твердым покрытием и улучшенным грунтовым дорогам.

Разработан в НТЦ ЗАО «БАЗ», принят на снабжение ВС РФ приказом начальника ГАБТУ №515 от 08.07.2008г.

Назначение БАЗ-6403-015: Для буксировки специальных полуприцепов полной массой до 60 т. по всем видам дорог и местности и полуприцепов полной массой до 70 т. по дорогам с твердым покрытием и улучшенным грунтовым дорогам.

СедельнЫЙ тягач БАЗ-6403-012 / Фото: www.russianarms.ru

СедельнЫЙ тягач БАЗ-6403-012 с полуприцепом / Фото: www.russianarms.ru

Разработан в НТЦ ЗАО «БАЗ», принят на снабжение ВС РФ приказом начальника ГАБТУ №515 от 08.07.2008г. Имеет две комплектации военного назначения.

Габаритные размеры седельного тягача БАЗ-6403-012 и БАЗ-6403-15 / Изображение: www.gruzovikpress.ru

Тактико-технические показатели седельных тягачей БАЗ-6403-012 и БАЗ-6403-15

Колесная формула	8х8.1.
Осевая формула	2-2.
Формула рулевого управления.	12-00
Тип	рамный
Количество мест в кабине	7
Допустимая вертикальная нагрузка на ССУ, т:	БАЗ-6403-012 – 19; БАЗ-6403-015 – 17
Снаряженная масса тягача, т:	БАЗ-6403-012 — 19,75; БАЗ-6403-015 — 19,6
Допустимая полная масса буксируемого полуприцепа, т:	по всем видам дорог и местности — до 60; по дорогам с твердым покрытием и улучшенным грунтовым — до 70
Допустимая полная масса автопоезда, т:	по всем видам дорог и местности — до 80: по дорогам с твердым покрытием и улучшенным грунтовым — до 90
Габаритные размеры, м:	длина — 9,84; ширина — 2,75; высота по крыше кабины — 2,895
Высота расположения ССУ снаряженного тягача, м:	БАЗ-6403-012 — 1,985; БАЗ-6403-015 — 1,63
Дорожный просвет , мм	485
Максимальная скорость по шоссе, км/ч:	одиночного тягача – 70; автопоезда полной массой 80 т. – 55; автопоезда полной массой 90 т. — 45
Запас хода по контрольному расходу топлива, км	до 950
Двигатель:	марка — ЯМЗ-8492.10-033, дизельный, с турбонаддувом; номинальная мощность двигателя, л.с. – 470
Размерность колес	533-440
Шины:	размерность — 1350х530-533Р (21,5/75R21); модель ИД-370
Преодолеваемые препятствия, м:	ров — 1,5; брод — 1,4
Преодолеваемые подъемы, градусов:	одиночный тягач полной массой – 20; автопоездом полной массой 90 т. – 12

Автотягач на выставке был представлен с низкорамным полуприцепом ЧМЗАП-99901-0000020. Это — трёхосный полуприцеп с двускатной ошиновкой, грузоподъемностью до 63 т. Длина грузовой площадки – 9860 мм, погрузочная высота – 1100 мм. Подвеска полуприцепа зависимая, рессорно-балансирная, опорные устройства гидромеханические. На полуприцепе установлено дополнительное оборудование: два топливных бака объемом по 500 л и механизм вывешивания, обеспечивающий подъем задней части рамы полуприцепа полной массы при обслуживании подвески, система сигнализации аварийного падения давления воздуха в шинах, автономная малогабаритная гидростанция. К сожалению, других характеристик в открытых изданиях и интернете по полуприцепу ЧМЗАП-99901-0000020 заводом, в силу определённых причин, не приводится.

Хочется отметить, что автопоезд в составе тягача БАЗ имеет ряд преимуществ по отношению к выше рассмотренным автопоездам:

1. В кабине имеется два ряда сидений, что позволяет перевозить экипажи боевых машин совместно с их БТВТ.
2. На заводе разработана и применяется каркасно-панельная кабина, на которой можно применить бронирование для защиты водителей и пассажиров от пуль и осколков.

Однако, следует о является собственностью концерна «Алмаз-Антей» и в основной массе своей военной продукции ориентирован на производство тягачей БАЗ-64022 для комплексов С-400 и С-500.

Тягач БАЗ-64022 с комплексом С-400 / Фото: Truck-auto.info

Тягач БАЗ-64022 с комплексом С-500 / Фото: www.comgun.ru

А это – определяющее вооружение для безопасности страны. Но, видимо. в силу недостатка производственных мощностей завода БАЗ, либо в силу необходимости поддержать белорусский МЗКТ (автору достоверно не известно), «Алмаз-Антей» вынужден выпускать часть комплексов С-400 на шасси МЗКТ-7310/МАЗ-543М [10] .

Этот факт может свидетельствовать о том, что тягач БАЗ не может быть в массовых количествах поставлен на вооружение в частях МТКТ Автомобильных войск. В связи с этим особую актуальность приобретает статья Алексея Брусилова, комментарий к которой и даётся. В статье говорится о автотягаче «Урал-63708» с колесной формулой 8х8, созданный по теме «Торнадо-У».

Автотягач «Урал-63708» с колесной формулой 8х8 / Фото: motor.kz

Как сообщают создатели тягача, полная масса автопоезда может достигать 85 тонн. Благодаря трем осям, расположенным за кабиной, внешне автомобиль выглядит очень непривычно для российской техники. Хотя за рубежом похожие машины давно используются как танковозы, у нас такая осевая формула пока в новинку.

Еще одной особенностью «Урала» является его каркасно-панельная кабина с четырьмя дверями, которая может вмещать до 6 человек. То есть, кроме водителя, там есть места для расчета самоходки или экипажа танка. При этом кабина такого типа позволяет навесить комплект дифференцированного бронирования для защиты водителя и пассажиров, а также двигателя и его систем, КПП и РК от пуль и осколков.

Мощность дизельного шестицилиндрового двигателя составляет 600 л.с. Максимальная скорость достигает 90 км/ч. Емкость топливного бака — 400 литров.

«Урал-63708» относится к разрабатываемому на заводе перспективному семейству машин многоцелевого назначения «Торнадо-У». Машины ещё находятся в разработке, на снабжение ВС РФ не приняты. Семейство должно в себя включать машины с колёсными формулами 4 Х 4, 6 Х 6, 8 Х 8 и 10 Х 10.

Предприятия «Группы ГАЗ», в состав которых в дивизион «Грузовые автомобили» входит «Автомобильный подверглись последним санкциям со стороны США.

Дело в том, что новые санкции, введенные минфином США 6 апреля против 24 крупных российских бизнесменов и чиновников, а также 15 компаний, запрещают деловое сотрудничество с ними не только лицам и организациям США, но также могут распространяться на юридические и физические лица из других стран, которые проводят с ними «существенные операции». Под действие новых рестрикций попали предприниматель Олег Дерипаска и подконтрольные ему , En+, «Группа ГАЗ», «Базовый элемент», и «Ренова» Виктора Вексельберга.[11]

Несмотря на это «Авто продолжает достойно работать по укреплению обороноспособности Российской Федерации.

Можно надеяться, что новые тягачи будут разработаны в установленные Государственным оборонным заказом сроки, тогда и появится возможность подробно описать эти машины и привести их тактико-технические характеристики.

1. В составе Специальных войск ВС РФ имеются Автомобильные войска.
2. В Автомобильных войсках формируются части и подразделения многоосных тяжелых колесных тягачей.
3. Основным автопоездом этих частей является КамАЗ-65225.44 в сцепке с низкорамным полуприцепом ЧМЗАП-9990-0000073-02.
4. Кроме КамАЗ разработаны автопоезда Урал-63704 с полуприцепом ЧМЗАП 9990-073-03 и тягачи БАЗ-6403-012, БАЗ-6403-15 в сцепке с полуприцепами ЧМЗАП-99901-0000020.
5. Основным недостатком камских и уральских тягачей является отсутствие посадочных мест для экипажей перевозимых объектов, брянские машины оборудованы такими местами, но применение машин БАЗ в войсках ограничено.
6. Грузоподъёмность автопоезда Урал-63704 в сцепке с полуприцепом ЧМЗАП 9990-073-03 не обеспечивает перевозку перспективных объектов БТВТ.
7. Создание новых тягачей семейства «Торнадо-У», в частности тягача Урал-63708, и полуприцепов призвано устранить все отмеченные недостатки и должно способствовать существенному повышению мобильности и боеспособности ВС РФ.

Автор: Анатолий Черкашин кандидат военных наук
При написании материала использовались данные открытых интернет-источников:

1. Статья Алексея Брусилова «Торнадо» для «Арматы»: на чем будут вывозить новейшую бронетехнику» в издании RG.RU специальный проект Русское оружие от 18.05.2018 года.

2. Материалы сайта Great Wikipedia has got greater, публикация «Автомобильные войска Российской Федерации».

3. Материалы сайта muz-color.ru, публикаия «Ггимн автомобильных войск».

4. Редакционная статья «Минобороны начало формирование уникальных воинских частей — полков, батальонов и рот многоосных тяжелых колесных тягачей» от 2020 г.

5. Материалы сайта Sinref.ru, раздел «КАМАЗ-65225 (6х6) — Технические характеристики».

6. Статья Леонида Малютина «ОБЗОР СТРОИТЕЛЬНОЙ ТЕХНИКИ НА ФОРУМЕ «АРМИЯ-2016» в разделе Инженерное обеспечение Российской армии издания Основные средства от 14 октября 2020 г.

7. Статья Анатолия Черкашина «Горечь и боль в душе старого автомобилиста по итогам экспедиции ГАБТУ МО РФ на Эльбрус (часть 1)» в издании информационного агентства Оружие России от 11.11.17 г.

8. Статья «Стрельба себе по ногам со всех рук» в издании «Газета.Ru» от 24.04.2018 г.

9. Материалы сайта parm.mybb.ru, публикация «Продукция БАЗ»

10. Статья Анатолия Черкашина «Снова о ремонте автомобильной техники в вооруженных силах России (часть 2)» в издании информационного агентства Оружие России от 09.02.2018 г.

11. Статья «Дальше без нас: Германия просит свободы от санкций» в отделе «Бизнес» издания Газета.Ru от 19.04.2018 г.

Источник: ИА «ОРУЖИЕ РОССИИ», Анатолий Черкашин
12
Теги: Автомобильные войска, седельный тягач, низкорамный полуприцеп – тяжеловоз, камский, уральский, брянский, автозавод, завод автоприцепов, состоящий на вооружении, перспективный

Тягачи советского производства

Не совсем обычное место по нынешним представлениям нашли 164-литровому бензобаку — его разместили под сиденьем водителя. Поскольку отечественная промышленность не баловала автостроителей, ЯГ-12 пришлось оснастить стандартными узкими шинами диаметром 40×8 дюймов, которые не имели развитых грунтозацепов. Однако для их накачивания на коробке передач стоял поршневой компрессор. При этом для сдвоенных колес задней тележки предназначались резинометаллические гусеницы шириной 460 мм. По замыслу разработчиков, эти нехитрые устройства давали возможность автомобилю легко преодолевать рыхлое покрытие дороги и уверенно двигаться по мягкому грунту.

Грузовик ЯГ-12(рис. А.Захаров)

К годовщине Октября
Уже в чертежах ЯГ-12 представлялся последним словом в советском автостроении, вершиной отечественной инженерной мысли. Конструкторов охватывала законная гордость за свое творение, и они старались избежать даже малейших ошибок. От инженеров старались не отстать и рабочие, особенно мастера, обладавшие солидным опытом сборки экспериментальных машин, а также изготовления узлов и деталей к ним. Изготовление деталей и сборка ЯГ-12 заняли около трех месяцев. В начале ноября эту работу удалось завершить. На заводе все знали об обещании директора показать новый автомобиль в Москве на Красной площади в рядах праздничной демонстрации, посвященной пятнадцатой годовщине Октябрьской революции. Поэтому строго соблюдался график выполнения работ, любые задержки или переделки, обычные при изготовлении экспериментальных конструкций, ликвидировались за счет сверхурочных переработок. Время пролетело незаметно. Наступил ноябрь, близилась назначенная дата, требовалось сдержать слово, данное правительству страны. Понимая ответственность ситуации, сборщики объявили последние три дня штурмовыми, самые нужные для производства рабочие перешли на трехсменную работу. Многие рабочие других цехов тоже не оставались в стороне: отработав свои смены, приходили на сборочный участок и помогали всем, чем могли. Начальство сутками не выходило из цеха. Выпуск ЯГ-12 явился своеобразной визитной карточкой возросшего мастерства и профессионализма коллектива завода, его творческого потенциала. 5 ноября 1932 г. в 23 часа впервые завели мотор. Опробовали передаточные механизмы, закрепили последние гайки, проверили узлы машины. А спустя полчаса из сборочного цеха ЯГАЗа выехал первый в стране и один из первых в мире четырехосный полноприводный автомобиль. За рулем ярославского шедевра находился заведующий сборочным отделом М. К. Мроз, а рядом — А. С. Литвинов. Здесь же провели производственное совещание, и наконец колонна трехосных машин ЯГ-10, направляемых в порядке штатной сдачи готовой продукции, во главе с четырехосным автомобилем имени «Правды» выехала из ворот завода и взяла курс на Москву. Сразу без каких-либо предварительных испытаний ЯГ-12 отправили в столицу для участия в праздничной демонстрации. В пути четырехоска показала свои недюжинные ходовые качества, особенно исключительную приспособляемость к неровностям дороги. На запланированных остановках грузовик свободно преодолевал канавы, дорожные кюветы, подъемы. В 19 часов 30 минут 6 ноября перед участниками пробега открылась сияющая огнями столица. А следующий день — 7 ноября — оказался триумфальным для ЯГ-12, который к великой радости участников демонстрации с блеском прошел по брусчатке Красной площади. Страна увидела самый мощный в ее истории автомобиль! В Москве с ЯГ-12 подробно ознакомились нарком обороны К. Е. Ворошилов, начальник управления моторизации РККА командарм 2-го ранга И. А. Халепский, а также известный ученый-автомобилист профессор (будущий академик) Е. А. Чудаков. Все они дали восторженные оценки чудо-машине из Ярославля. Еще бы, перед взорами ответственных работников предстало изделие, находящееся в одном ряду с самыми передовыми творениями лучших зарубежных компаний.

Тактико-технические характеристики грузовика ЯГ-12

Год выпуска

Вездеходы для РККА

Вездеходы служили в интересах армии, так как обеспечивали превосходную проходимость в условиях пересеченной местности, бездорожья и дождливой погоды. От этой техники зависело многое, включая жизни солдат и офицеров, сохранность снаряжения и боеприпасов, логистика. Машины имели отличные друг от друга модификации, справляясь с разными военными задачами. Укороченные платформы для грузовой транспортировки указывают на первоочередное назначение машин – буксировку артиллерийских систем. Испытания рассматриваемых тягачей завершились в 1934 году, при этом результаты оказались более чем хороши.

Источник