Транспортная система Африки.
Транспортная система Африки по большинству показателей занимает последнее место среди всех региональных транспортных систем мира. На неё приходится 3-4% мирового грузо- и пассажирооборота. В структуре внутреннего грузооборота лидируют железные дороги. В пассажирообороте их опередил автомобильный транспорт. Для этих видов транспорта характерна техническая отсталость (разноколейность и паровозная тяга на железных дорогах, преобладание грунтовых автодорог и др.). В десятке стран Африки железных дорог пока вообще нет. Имея в настоящее время порядка 70 тыс. км железнодорожных линий, Африка занимает по этому показателю последнее место в мире. Густота железнодорожной сети на континенте в три-четыре раза меньше среднемировой. На 1 млн. чел. населения приходится 80 км железных дорог (для сравнения в Европе – 500 км). В Африке менее 10 % линий – двухпутные и всего 20 % – электрифицированные. Транспортная подвижность населения в Африке также самая низкая в мире.
Между отдельными субрегионами существуют значительные различия в развитии транспорта. Первое место по общему уровню развития транспорта занимает Южная Африка. Она имеет самую развитую в Африке систему дорог (52000 км асфальтированных дорог). Лидером в отношении дорог и дорожной инфраструктуры является ЮАР. Здесь современная транспортная инфраструктура, количество железных и автомобильных дорог превышает аналогичные средние показатели других стран Африки в 15 и 10 раз соответственно. На втором месте – Северная Африка, в особенности Магриб. Наиболее отстающей является Тропическая Африка. Там еще довольно велика транспортная роль рек, а также расположены те страны, где до сих пор нет железных дорог – Чад, ЦАР, Сомали, Руанда, Бурунди и некоторые другие.
Географический рисунок транспортной сети Африки сложился в колониальную эпоху. Он часто отличается крайней непропорциональностью. Например, железные дороги часто имеют отчетливо выраженный характер «линий проникновения», т. е. связывают районы добычи полезных ископаемых или плантационного сельского хозяйства с портами вывоза их продукции. Также – с трубопроводами, появившимся в некоторых странах континента в последние десятилетия. Поэтому самой характерной чертой региональной транспортной системы Африки остается разобщённостьеё отдельных частей.
Ядрами развития территории являются города и урбанизированные зоны. Характеристиками транспортной сети являются: сочетание разных путей сообщения; разнообразие состава и дальности перевозок; формирование прибрежных и глубинных моно- и полифункциональных узлов.
В хозяйственном развитии континента ведущую роль играли прибрежные районы, морские порты и прилегающие зоны. Из них по «линиям проникновения» передавались экономические импульсы.
Особую роль в Африке играет фактор внутриконтинентальности. Это вызвано особенностями политической карты. Из 30 внутриконтинентальных стран мира 1/2 находится в Африке. Глубинные промышленные зоны – Шаба (ДР Конго), Медный пояс (Замбия), Витватерс-ранд (ЮАР), Восточно-Африканское приозерье (вкл. р-н Найроби) – удалены от побережья на расстояние от 600 до 1,5 тыс. км. Отсюда – транспортная уникальность континента: дальность перевозок по основным магистралям в 1,5 – 2 раза выше, чем в других регионах развивающихся стран; особая зависимость формирования ТСХ от уровня развития и размещения транспортной инфраструктуры.
Сохранение резких региональных диспропорций хозяйства закрепляется неадекватностью и инерционностью сложившихся сетей. Сохраняется слабость транспортных связей между странами и заморская ориентация хозяйства и транспортно-коммуникационных систем. На внутриконтинентальные связи приходится лишь 5% внешнеторгового оборота стран Африки.
Хинтерланды африканских морских портов простираются на большие расстояния и выходят за рамки политических границ. На ряде направлений (связывают порты с глубинными р-нами) формируются транспортные полимагистрали: Момбаса – Найроби – Кампала – Касесе; Дар-эс-Салам – центральные районы Замбии; Дурбан – Йоханнесбург; Александрия – Каир – Асуан. В них также принимают участие нефтепроводы. В грузовых перевозках отмечается рост автотранспорта.
В 1980–1990-е гг. правительства многих африканских стран начали вкладывать в транспортную отрасль большие капиталы. Особое внимание обращалось на создание трансконтинентальных магистралей. Они могли бы помочь объединить разрозненные участки транспортной сети в единое целое, обеспечив углубление географического разделения труда между отдельными странами и субрегионами.
Во-первых это относилось к автомобильному транспорту. До недавнего времени существовала одна трансафриканская автомагистраль – Магрибская. Она связывает все страны Северной Африки от Марокко до Египта (Рабат – Каир) и проходит вдоль побережья Средиземного моря. В 1980-х гг. при содействии международных организаций были разработаны проекты ещё пяти трансафриканских магистралей:
1. Транссахарская магистраль Алжир (Алжир) – Лагос , проходящая по маршруту старинных караванных путей через Сахару по территории Алжира, Мали.
2. Транссахелъская магистраль Дакар (Сенегал) – Нджамена (Чад) протяжённостью 4600км, пересекающая территории семи стран (с возможным продолжением на восток).
3. Трансафриканская магистраль Лагос – Момбаса (Кения), или магистраль Запад – Восток, протяжённостью 6300 км, проходящая по территории шести стран.
4. Западноафриканская магистраль Лагос – Нуакшот (Мавритания) длиной 4750 км, проходящая по территориям большинства стран этого субрегиона.
5. Трансафриканская магистраль длиной 9200 км, в направлении Север – Юг, проходящая от Каира (Египет) до Габороне (Ботсвана) по территориям восьми стран.
Все эти проекты предусматривали не столько строительство новых, сколько реконструкцию уже существующих автодорог. Реализация их началась ещё в 1980-е гг., которые были объявлены ООН Декадой развития транспорта и связи в Африке. Однако в силу некоторых политических и финансово-экономических обстоятельств осуществить эти проекты в намеченные сроки не удалось.
Также существует два проекта трансконтинентальных железных дорог, пересекающих материк с запада на восток в его наименее широкой южной части. 1) Дорога, связывающая ангольский порт Лобиту с мозамбикским портом Бейра. Она проходит через территории Анголы, ДР Конго, Замбии, Зимбабве и Мозамбика. 2) Более южная дорога, соединяющая порт Людериц в Намибии с портом Дурбан в ЮАР. После сооружения магистрали «ТАНЗАМ» Трансафриканская магистраль, начинающаяся в Лобиту, фактически получила ещё один выход к Индийскому океану в Дар-эс-Саламе.
Постепенно развивается трубопроводный транспорт. Газопроводы из Алжира в Европу имеют межконтинентальный характер. Также существовал проект сооружения транссахарского газопровода к Средиземному морю. Однако экспорт газа из этой страны в сжиженном виде оказался выгоднее.
Источник
Трансконтинентальные магистрали в Африке
Региональная транспортная системаАфрики по большинству показателей занимает последнее место среди всех региональных транспортных систем мира. На нее приходится лишь 3–4 % мирового грузо– и пассажиро-оборота. В структуре внутреннего грузооборота по-прежнему лидируют железные дороги, хотя в пассажиро-обороте их уже намного опередил автомобильный транспорт. Но при этом нужно принимать во внимание как техническую отсталость этих видов транспорта (разноколейность и паровозная тяга на железных дорогах, преобладание грунтовых автодорог и др.), так и то, что в десятке стран Африки железных дорог пока вообще нет. Густота железнодорожной сети на континенте в три-четыре раза меньше среднемировой. Неудивительно, что транспортная подвижность населения в Африке также самая низкая в мире.
Конечно, между отдельными субрегионами в этом отношении существуют значительные различия. Первое место по общему уровню развития транспорта занимает Южная Африка, на которую приходится до 40 % всей железнодорожной сети, второе – Северная Африка, в особенности Магриб. А наиболее отстающей, как и следовало ожидать, оказывается Тропическая Африка, где еще довольно велика транспортная роль рек. Здесь же расположены и те страны, где до сих пор нет железных дорог – Нигер, Чад, ЦАР, Сомали, Руанда, Бурунди и некоторые другие.
Географический рисунок транспортной сети Африки, в основном сложившийся еще в колониальную эпоху, во многих случаях также отличается крайней непропорциональностью. Например, железные дороги часто имеют отчетливо выраженный характер «линий проникновения», т. е. они связывают районы добычи полезных ископаемых или плантационного сельского хозяйства с портами вывоза их продукции. То же относится и к трубопроводам, появившимся в некоторых странах континента в последние десятилетия. Вот почему одной из самых характерных черт региональной транспортной системы Африки остается разобщенность отдельных ее частей.
В 1980—1990-е гг. правительства многих африканских стран стали уделять развитию транспорта больше внимания, вкладывать в эту отрасль большие капиталы. При этом внимание обращается и на создание трансконтинентальных магистралей,которые могли бы помочь объединить разрозненные участки транспортной сети в единое целое, обеспечив тем самым углубление географического разделения труда между отдельными странами и субрегионами.
В первую очередь это относится к автомобильному транспорту. До недавнего времени существовала фактически только одна трансафриканская автомагистраль – Магрибская, которая связывает все страны Северной Африки от Марокко до Египта (Рабат – Каир) и проходит вдоль побережья Средиземного моря. Но в 1980-х гг. при содействии международных организаций были разработаны проекты еще пяти трансафриканских магистралей (рис. 160).
Это Транссахарская магистраль Алжир (Алжир) – Лагос (Нигерия), проходящая по маршруту старинных караванных путей через Сахару по территории четырех стран – Алжира, Мали, Нигера и Нигерии. Это Транссахельская магистраль Дакар (Сенегал) – Нджамена (Чад) протяженностью 4600 км, которая пересекает территории семи стран (с возможным продолжением на восток). Это в полном смысле слова Трансафриканская магистраль Лагос – Момбаса (Кения), или магистраль Запад – Восток, протяженностью 6300 км, проходящая по территории шести стран. Это Западноафриканская магистраль Лагос – Нуакшот (Мавритания) длиной 4750 км, проходящая по территориям большинства стран этого субрегиона. Наконец, это еще одна Трансафриканская магистраль длиной 9200 км, но уже в направлении Север – Юг, проходящая от Каира (Египет) до Габороне (Ботсвана) по территориям восьми стран.
Все эти проекты предусматривали даже не столько строительство совершенно новых, сколько реконструкцию уже существующих автодорог. Реализация их началась еще в 1980-е гг., которые были объявлены ООН Декадой развития транспорта и связи в Африке. Однако в силу некоторых политических и финансово-экономических обстоятельств осуществить эти проекты в намеченные сроки не удалось.
Проектов сооружения трансконтинентальных железных дорог в Африке значительно меньше. Возможно, потому, что некоторые из них были осуществлены уже довольно давно. В учебниках географии обычно называются две такие дороги, пересекающие материк с запада на восток в его наименее широкой южной части. Это дорога, которая связывает ангольский порт Лобиту с мозамбикским портом Бейра. Она проходит через территории Анголы, ДР Конго, Замбии, Зимбабве и Мозамбика. Другая дорога, более южная, соединяет порт Людериц в Намибии с портом Дурбан в ЮАР. После сооружения уже упоминавшейся магистрали «ТАНЗАМ» Трансафриканская магистраль, начинающаяся в Лобиту, фактически получила еще один выход к Индийскому океану в Дар-эс-Саламе.
В связи с трансконтинентальными магистралями можно упомянуть и о трубопроводном транспорте, хотя газопроводы из Алжира в Европу имеют скорее межконтинентальный характер. Существует также проект сооружения транссахарского газопровода из Нигерии в Алжир и далее в Европу протяженностью 4130 км и пропускной способностью 30 млрд м 3 . Стоимость строительства оценивается в 10–13 млрд долл., а его завершение намечено на 2013 год.
Рис. 160. Трансафриканские автомагистрали
Источник
По ненакатанной
Железнодорожный транспорт по объемам перевозимых внутри страны и континента грузов остается наиболее привлекательным и доступным. Развитие железнодорожной сети и ее инфраструктуры оказывают значительное влияние на состояние экономики не только отдельных государств, но и целых регионов. В отличие от лидеров по протяженности железнодорожных путей, США и России, африканские страны не могут похвастаться большими успехами в железнодорожном строении. Только 10% от всей протяженности железных дорог Африканского континента были построены за последние 40 лет. Основная часть фондов была создана в колониальный период. Из почти 77,5 тысяч километров железных дорог Африки значительная часть подверглась разрушению во время гражданских войн и из-за слабой экономики. Но виден ли свет в конце Африканского железнодорожного тоннеля?
История железнодорожного транспорта началась задолго до появления хорошо знакомых нам тепло- и электровозов. Сравниться по возрасту с рельсовой дорогой может, пожалуй, только водный транспорт. Еще в 6 веке до н. э. суда транспортировались через Коринфский перешеек в Греции с помощью передвигавшихся по углублениям в известняке (прототип современных рельсов) тележек, которые толкали рабы.
Уже в 1550 году узкоколейные дороги с деревянными рельсами часто встречались в шахтах в Европе, а к 17 веку деревянные рельсовые дороги использовались для транспортировки угля. Железо пришло на смену дереву только через сто лет — Миддлетонская железная дорога в Лидсе стала первой рельсовой дорогой построенной из металла. Однако, принципиальным вопросом оставалось использования в качестве тягловой силы людей или лошадей.
Несмотря на то, что паровой двигатель появился еще в 18 веке, в силу технических недостатков его использование для перевозки грузов по рельсам было проблематично. Ситуация изменилась в 1804 году, когда Ричард Тревитик, применяя пар под высоким давлением, показал первый поезд на паровой тяге. Во время демонстрации нового устройства, часть хрупких рельсов была сломана, поскольку тогда их делали из чугуна, сталь появилась только 1857 году. В 1830 году удача улыбнулась инженеру Джорджу Стефенсону, который сумел убедить шахтовладельцев построить первую железную дорогу из Дарлингтона к Стоктону, способную выдержать паровоз. Именно с этого момента начинается широкое развитие железно дорожной сети по всему миру, где главной движущей силой стали локомотивы с паровыми, а затем и электрическими двигателями.
Пути африканские
В начале 20 века железнодорожное строительство пришло на Африканский континент. Изначально колониальные державы, поделившие между собой Африку (в первую очередь Великобритания и Франция) рассматривали планы создания общей железнодорожной сети. Совместный проект «Трансафриканские железнодорожные линии» со стороны Лондона должен был связать железной дорогой Каир и Кейптаун, а со стороны Парижа предлагалось строительство Транссахарской железной дороги, которая связывала бы Африку от Алжира до Конакри, ее северную часть и территории южнее Сахары. Еще одной задумкой французов была прокладка пути из Чада в Южную Африку через Заир. Этим планам не суждено было сбыться. В итоге только построенная в 1931 году трансконтинентальная железнодорожная магистраль получила право на жизнь. Она связала побережья Атлантического (г. Лобиту в Анголе) и Индийского (порт Бейра в Мозамбике) океанов. В течение 20 века было проложено еще несколько веток трансконтинентальных железных дорог, связывающий Южную Атлантику и Индийский океан, тем самым, железнодорожная сеть покрыла такие африканские страны, как Демократическая республика Конго, Ангола, Замбия, Танзания, Зимбабве, ЮАР, Ботсвана, Намибия.
Есть своя железнодорожная система и в Северной Африке. Она охватывает страны Магриба. Разработанный в последней четверти прошлого века проект Трансливийской железной дороги так и не был реализован. Из-за этого североафриканская железнодорожная система остается фрагментарной и разобщенной за пределами Марокко, Алжира и Туниса. Существующие проекты объединения железнодорожной сети Египта и Судана сталкиваются с финансовыми трудностями.
Хуже всего транспортная ситуация в Западной Африке, где только две дороги являются межгосударственными, соединяя Сенегал и Мали, и Кот-д’Ивуар и Буркина-Фасо соответственно.
Вообще, развитие железнодорожной сети на Черном континенте связано в первую очередь с наличием в том или другом регионе Африки полезных ископаемых. Именно рудники и шахты стали отправными точками в деле железнодорожного строительства на континенте, а потому железные дороги и разнятся не только по степени развитости, но даже по ширине колеи.
Поезд, направляющийся из города Таба Нчу в Блумфонтейн, Южная Африка.
Разделенный континент
Северная Африка
Железнодорожная сеть, объединяющая Марокко, Алжир, Тунис и некоторые другие страны, уступая количественно железной дороге Южной Африки, качественно значительно превосходит ее. Единая ширина колеи, значительно обновленный локомотивный и вагонный парк, наличие на некоторых участках дороги электрификацию позволяют использовать потенциал железной дороги с наибольшей эффективностью. Развитая инфраструктура и наличие комфортабельного подвижного состава позволяют развивать в регионе не только грузовые, но и пассажирские перевозки (абсолютным лидером в данном сегменте является Египет). Еще одним важным фактором является наличие общей межгосударственной системы управления тарифами, регулируемой Межмагрибской конвенцией по железнодорожным тарифам.
Западная Африка
В техническом плане самая отсталая и разобщенная транспортная система региона. Причиной тому — большое количество стран-метрополий, управляющих регионом, в конце 19-го — начале 20-го столетия. Именно в это время в этой части Африки возникло около 80% железнодорожной сети, с разной шириной колеи, короткими и закрытыми внутренними железнодорожными линиями.
Центральная Африка
Значительную долю в экономике региона занимает добыча полезных ископаемых, в том числе алмазов, меди, цинка. При слаборазвитой автодорожной сети, потребность в железной дороге высока из-за необходимости доставки сырья к морским портам. Современная железнодорожная сеть региона имеет выходы к портам Атлантического и Индийского океанов, поскольку представляет собой единую систему с железными дорогами Южной Африки.
Восточная Африка
Железнодорожная сеть Восточной Африки значительно интегрирована в транспортную инфраструктуру Центральной и Южной Африки, однако часть государств региона, таких как Эфиопия и Эритрея, по-прежнему обладают изолированной железнодорожной системой. Между тем, именно в Восточной Африке наблюдается повышенная активность в развитии железнодорожной инфраструктуры. И это не только модернизация и расширение существующих возможностей железной дороги, планы по усовершенствованию существующих железнодорожных путей и терминалов в Кении и Уганде, расширение железной дороги до г. Кисангани в Демократической Республике Конго, но и строительство новой ширококолейной дороги между столицей Руанды Кигали и танзанийской магистралью Дар-эс-Салам — Кигома в г. Исака. Кроме того, в недалеком будущем железнодорожная ветвь Кения-Уганда будет продолжена до г. Джуба на территории Судана, что является частью более грандиозного плана по созданию трансконтинентального железнодорожного проекта Кептаун — Каир.
Южная Африка
Богатейший полезными ископаемыми африканский регион. С развитием добычи полезных ископаемых и открытием новых месторождений Южная Африка приобретала транспортную инфраструктуру. Располагающая шестой частью мировых запасов угля и экспортирующая треть от добытого ЮАР стала локомотивом железнодорожного строительства на всем Африканском континенте. Связанные единой сетью железные дороги ЮАР, Намибии, Ботсваны, Зимбабве и Мозамбика опутали регион, выходя далеко за его пределы, соединяясь с транспортной инфраструктурой Центральной и Восточной Африки. Самая развитая железнодорожная сеть на юге главного промышленного региона ЮАР – Трансвааля.
При этом регион обладает несколькими особенными транспортными коридорами, соединяющими не только разрабатываемые месторождения природных ресурсов с портами, но и целые государства.
Светлые коридоры черного континента
Одним из самых значительных коридоров является железная дорога между железнорудным месторождением Сайшен в центре ЮАР и портом в заливе Салдана в Юго-Западной части республики на берегу Атлантики. Построенный в 1976 году и используемый исключительно для доставки руды из месторождения в порт, коридор протянулся на 861 километр. Руда, перевозимая по этой однопутной железной дороге, предназначается в первую очередь для японских импортеров.
На востоке ЮАР, на побережье Индийского океана расположился порт Ричардс-Бей – конечная точка еще одного важного транспортного коридора, связывающего с портом золотоносный регион – Мпумаланга. Там же, кроме золота, добывают платину, кремний, хром, сурьму, кобальт, медь, железо, марганец, олово, магнезит и др. Но главной причиной постройки коридора остается расположенный в Мпамаланге район Витбанк – крупнейший каменноугольный бассейн ЮАР. Протянувшаяся на 580 км двухпутная электрифицированная железная дорога связала угольный бассейн с самым модернизированным торговым портом Африки. Ключевой южноафриканский железнодорожный оператор Transnet только за последние 5-7 лет пополнил парк вагонов на данном направлении более чем на 1000 штук.
Еще одним коридором уже нового поколения станет железная дорога, соединяющая недавно открытое богатейшее месторождение каменного угля в Ботсване и атлантический порт Людериц в Намибии.
Карта железнодорожных коридоров Африки
В Мозамбике есть несколько своих, важных для региона железнодорожных коридоров, которые в меньшей степени связаны с месторождениями полезных ископаемых, а служат скорее связующим звеном между железнодорожными системами соседних стран и портами Мозамбик.
Коридор Накала – получивший название от одноименного порта и распространившийся на север страны, соединяя Мозамбик с Замбией и Малави. Эта важная транспортная артерия, проходящая через территории с 14 млн населением, была позабыта из-за затяжной гражданской войны, однако в последние годы вновь получила импульс к развитию.
Коридор Мапуту – соединяет порт Мапуту на Юге страны с Йоханесбургом, а также имеет общую сеть с железными дорогами Королевства Свазиленд и Зимбабве.
Коридор Бейра – сильно пострадавший во время войны и восстановленный лишь в 2011 году. От одноименного порта на берегу Индийского океана отходят две железнодорожные ветки: одна – в Зимбабве, вторая – к угольному месторождению Моатиз, разрабатываемому бразильскими и австралийскими компаниями, соединяясь с железнодорожной сетью Малави. Единственная железнодорожная станция на пути второго маршрута Vila de Sena сильно обветшала и не работает.
Еще одним межгосударственным маршрутом является 900-километровый коридор, объединивший кенийский порт Момбаса на побережье индийского океана и порт Кисуми, расположенный на берегу прекрасного озера Виктория. Эта ветка железной дороги проходит через столицу Кении – Найроби. Другая ветвь от Момбаса тянется до Кампалы – столицы Уганды и далее до самых границ с Демократической Республикой Конго.
На западе Африки, в Анголе, берет начало еще один маршрут, соединяющий железнодорожные системы не только южноафриканских государств, но и ветки центральной Африки. Начинаясь у причалов порта Лобито на берегу Атлантики этот коридор разрезал с запада на восток всю Анголу, на границе вливаясь в транспортные системы Демократической Республики Конго и Замбии. Некогда конная железная дорога, обзаведясь тепловозами, была ключевым транспортным узлом не столько для внутреннего грузопотока Анголы, сколько для доставки медной руды с богатейшего месторождения Copper Belt, расположенного на территории Демократической Республики Конго и Замбии. Однако, обычная для африканских стран, гражданская война привела к полному запустению как самой дороги, так и рудников. Несмотря на неоднократные попытки перезапустить проект, ситуация с восстановлением пути движется не слишком быстро. В 2004 году было реконструировано только 132 км пути.
Потенциал африканских путей
Несмотря на общую плачевную ситуацию в железнодорожном хозяйстве Африки, в последнее время наметились позитивные тенденции. Проекты развития железных дорог, их объединения в рамках единой системы существуют достаточно давно: это и планы по строительству железной дороги, протяженностью 1500 км Того – Буркина-Фасо – Мали – Нигер и проект железной дороги от Курусы в Гвинее до Бамако в Мали (этот проект позволил бы связать транспортные системы Сенегала, Мали и Гвинеи) и некоторые другие.
В 2005 году при поддержке Всемирного банка, потратившего без малого 80 млн долларов США, началась подготовка к приватизации железных дорог в Кении, Танзании и Уганде. Основной упор будет делаться на работу на концессионной основе, с привлечением крупных международных игроков.
Источник
