Крупные нефтепроводы связывают казахстан с какими странами

Транспортировка нефти

Обеспечение энергетической безо­пасности страны во многом зависит от развития нефтетранспортной инфраструктуры. Существующая транспортная инфраструктура обес­печивает транспортировку нефти на нефтеперерабатывающие заводы Казахстана и экспорт, а также имеет транзитные возможности.

Направление транспортировки нефти в КМГ представлено двумя видами — транспортировка магистральными трубопроводами (осуществляется дочерней организацией АО «КазТрансОйл») и транспортировка морским флотом (осуществляется дочерней организацией ТОО «НМСК «Казмортрансфлот»).

Транспортировка нефти магистральными трубопроводами

СХЕМА МАГИСТРАЛЬНЫХ ТРУБОПРОВОДОВ

КТО (90%) осуществляет эксплуатацию крупнейшей сети нефтепроводов в Казахстане общей протяженностью 7 585 км:

• KTO — 5 377 км
• Казахстанско-Китайский Трубопровод (КТО 50%, CNODC 50%) — 1 759 км
• МунайТас (КТО 51%, CNPC E&DC Ltd 49%) — 449 км

Распределение протяженности магистральных нефтепроводов по срокам эксплуатации (по состоянию на 31.12.2017 г.), тыс. км

До 10 лет (включительно)

От 11 до 20 лет (включительно)

От 21 до 30 лет (включительно)

От 31 до 40 лет (включительно)

Транспортировка нефти по магистральным нефтепроводам в 2017 году обеспечивалась 40 нефтеперекачивающими станциями, 67 печами подогрева нефти, резервуарным парком для хранения нефти общим объемом 1 391 тыс. м 3 .

ОБЪЕМ ТРАНСПОРТИРОВКИ НЕФТИ (С УЧЕТОМ ДОЛИ КМГ), МЛН ТОНН

ДИНАМИКА И СТРУКТУРА ТРАНСПОРТИРОВКИ НЕФТИ ПО НАПРАВЛЕНИЯМ КТО

В 2017 году консолидированный объем транспортировки нефти увеличился по сравнению с показателями 2016 года на 3,5% (1,96 млн тонн) и составил 58,5 млн тонн. В основном это связано с увеличением транзита российской нефти в направлении КНР и увеличением сдачи нефти с месторождения Кашаган.

Объем транспортировки нефти на экспорт в 2017 году снизился на 4% (0,9 млн тонн) в связи с уменьшением сдачи нефти добывающими компаниями.

Объем поставки нефти на внутренний рынок увеличился на 3% (0,4 млн тонн) благодаря увеличению объема переработки нефти на НПЗ Казахстана.

Объем транзита нефти в 2017 году увеличился на 44% (3,1 млн тонн) за счет роста объема транспортировки российской нефти в направлении КНР по договору между КТО и ПАО «Роснефть».

Снижение объемов перевалки нефти на Батумском нефтяном терминале на 38% (1,3 млн тонн) связано с уменьшением объемов сдачи углеводородного сырья грузоотправителями.

В 2018 году планируется снижение консолидированного объема транспортировки нефти на 2% (1,2 млн тонн), что в основном связано с уменьшением сдачи нефти добывающими компаниями.

Планируемые мероприятия на 2018 год

• Продолжение переговоров между российской, казахстанской и узбекской сторонами по вопросам поставок сырой нефти в направлении Узбекистана.
• В рамках проекта расширения нефтепровода Казахстан—Китай, а также обеспечения возможности поставки западно-казахстанской нефти на нефтеперерабатывающие заводы Казахстана планируется проработка вопросов по реализации проекта реверса нефтепровода Кенкияк—Атырау.

Обзор капитальных проектов

Капитальные вложения в новые производственные проекты в основном были направлены на реконструкцию и расширение нефтеперекачивающей станции им. Н. Шманова, реконструкцию головной нефтеперекачивающей станции «Кенкияк», а также строительство необслуживаемых автоматизированных узлов связи.

Основные капитальные вложения на поддержание текущего уровня производства были направлены на замену труб на нефтепроводе Узень—Атырау—Самара, реконструкцию ВНС-5 водовода Астрахань—Мангышлак, капитальный ремонт нефтепровода Туймазы—Омск—Новосибирск-2, модернизацию системы измерения показателей количества и качества нефти на головной нефтеперекачивающей станции Павлодар и приемо-сдаточном пункте Шымкент, реконструкцию нефтепровода Каламкас—Каражанбас—Актау. Эти работы направлены на поддержание и улучшение технического состояния существующей нефтепроводной системы, минимизацию рисков возникновения простоев, аварий и внеплановых ремонтных работ, а также будет способствовать повышению надежности и улучшению качества предоставляемых услуг.

Каспийский трубопроводный консорциум

КМГ владеет 20,75% в проекте «Каспийский Трубопроводный Консорциум» («КТК»), который является одним из приоритетных направлений экспортных поставок казахстанской нефти. Нефтепровод КТК общей протяженностью 1 510 км (из них 452 км — казахстанский участок) соединяет казахстанское неф­тяное месторождение Тенгиз и нефтетерминал «Южная Озереевка» на Черном море (вблизи порта Новороссийск).

В 2017 году трубопроводом КТК транспортировано 55,1 млн тонн нефти, в том числе 49,6 млн тонн казахстанской нефти.

Одним из значимых событий 2017 года в сфере нефтетранспортной инфраструктуры стало завершение реализации проекта по расширению пропускной способности КТК на казахстанском участке до 53,7 млн тонн в год. Это поз­волит обеспечить экспорт увеличивающихся объемов добычи казахстанской нефти на мировые рынки.

Морская транспортировка нефти

Основные действующие маршруты морской транспортировки нефти находятся в акватории Каспийского, Черного и Средиземного морей.

На конец 2017 года в производственных активах КМТФ находилось шесть нефтеналивных танкеров дедвейтом 12 000–13 000 тонн на Каспийском море и два нефтеналивных танкера типа «Aframax» на Черном море.

В 2017 году произошло незначительное снижение объема морской транспортировки нефти на 2% (130 тыс. тонн), в связи с переориентацией танкеров по маршруту Махачкала—Баку, Туркменбаши—Баку—Махачкала.

В 2018 году также ожидается снижение объема морской транспортировки нефти по сравнению с 2017 годом на 5% (320 тыс. тонн), что обусловлено отсутствием гарантированных объемов и контрактов по направлению Актау—Баку, Махачкала—Баку.

МОРСКАЯ ТРАНСПОРТИРОВКА НЕФТИ

Обзор капитальных проектов

Проект «Строительство трех буксиров для Проекта Будущего Расширения ТОО «Тенгизшевройл»

Проект реализуется в рамках создания морской транспортной системы для Проекта будущего расширения (ПБР) и Проекта управления устьевым давлением (ПУУД) ТШО. Буксиры обеспечат проводку судов в судоходном канале Маршрута транспортировки грузов.

КМТФ является одним из основных подрядчиков на ПБР ТШО по транспортировке модулей и проводке судов на канале Маршрута транспортировки грузов в районе порта Прорва.

В рамках ПБР в июле 2017 года КМТФ подписал контракты на строительство трех буксиров с ведущей судоверфью Damen.

КМТФ провел приемку двух буксиров «Эмба» и «Талас» в сентябре 2017 года, построенных с опережением срока. Строительство третьего буксира «Иргиз» завершится в первой половине 2018 года.

Проект «Строительство трех барж Каспийского класса (MCV) для Проекта будущего расширения ТШО»

Проект также реализуется в рамках создания морской транспортной системы для ПБР — ПУУД, самоходные баржи обеспечат перевозку всех технологических модулей, произведенных в РК.

В июле 2016 года КМТФ подписал контракты на строительство трех самоходных барж с ведущей судоверфью Vard.

КМТФ в августе 2017 года провел приемку двух барж «Барыс» и «Беркут». Завершение строительства третьей баржи «Сункар» ожидается в январе 2018 года.

Пополнение состава флота шестью судами позволяет КМТФ усилить свои позиции на рынке поддержки морских нефтегазовых операций. Более того, данные суда будут востребованы в обустройстве будущих месторождений в казахстанском секторе Каспийского моря.

Источник

Экспортные пути Казахстана на примере нефти.

Говоря о геополитическом расположении Казахстане, стало уже обычным слышать, что мы находимся в сердце Евразии, и что через территорию Казахстана проходит Великий шелковый путь. Но если смотреть на положение дел с практической точки зрения, мы понимаем, что тот факт что мы находимся именно в сердце Евразии, лишает нас свободного выхода к океану (другими словами выхода к мировым рынкам) а Великий шелковый путь на сегодняшний день уже не столь велик, чтобы приносить нам пользу. Учитывая, что Казахстан «по-настоящему» в больших объемах экспортирует только энергоресурсы и зерно, именно в этих сферах и проявляются все нюансы и особенности экспортных путей Казахстана. Предлагаю вашему вниманию обзор существующих эскортных путей на примере нефти.

1. 1.Российское направление с последующим выходом на черное море (мир), а также по суше на европейский рынок.

Учитывая политику, которая существовала в СССР, «все дороги вели в Рим Москву» что означало, что экономика всех республик СССР, была по максиму завязана на России и именно по этой причине в 90-е независимый Казахстан, был очень зависим от России. Это касалось и нашего «черного золота», так как почти вся нефть Казахстана экспортировалось через нефтепровод, проходящий по территории России (Атырау-Самара и дальше по нефтепроводу России). И хотя Россия нам друг, она не забывала русскую поговорку «дружба дружбой, а денежки врозь» и выжимала максимальную выгоду из сложившейся ситуации. Это касалось не только стоимости транспортировки, но и смешивания тяжелой российской нефти с более высококачественной легкой казахстанской нефтью с целью получения приемлемого качества нефти на выходе на рынки Европы. Россия выходит на рынок с нефтью маркой Urals – смесь разных сортов нефти, которая образуется за счет смешивания тяжелых соответственно и дешевых сортов нефти из месторождений Татарстана и Башкортостана с легкой нефтью из Сибири Siberian light и Казахстана Tengiz light. По сути, если не смешивать тяжелую нефть Татарстана она не будет столь востребована в мире. Необходимо заметить что схожая ситуация была с нефтепроводом Азербайджана и газопроводом Туркмении и каждая из стран по своему искала выход из зависимого положения.

Но такое положение дел продержалось недолго, на Каспийской сцене появлялись американцы, которые активно включились в добычу нефти в Казахстане и Азербайджане, следовательно, также оказывались в зависимости от России, не желая мириться с этим, они вначале безуспешно пытались добиться от России уступок, а в дальнейшем совместно с Казахстаном и Азербайджаном начали разрабатывать альтернативный путь, в обход России, проходящий через Азербайджан, Грузию и Турцию. Уважаемый читатель итак, плавно продолжая историю, мы переходим на второй экспортный путь Казахстана.

1. 2.Каспийское направление через Азербайджан Грузию и Турцию с выходом на Средиземное море (мир).

Было заявлено о начале строительства нефтепровода Баку-Тбилиси-Джейхан с возможностью приема казахстанской нефти посредством танкеров по Каспию. И хоть были сложности с использованием различных методов транспортировки нефти, для Казахстана данный путь являлся достаточно интересным вариантом, прежде всего за счет того что давало возможность вывести на рынок «чистую» не смешанную казахстанскою нефть, что позволяло продавать казахстанскую нефть по более дорогой цене. Россия, понимая, что возник реальный риск полностью потерять прибыль за транспортировку нефти по территории России, соглашается на компромиссный вариант строительства нефтепровода КТК (Каспийский Трубопроводный Консорциум с долей России 31%, а доля Казахстана 20,75%, остальное это доли иностранных компании) с фиксированной приемлемой ценой за транспортировку нефти. Но при этом данный нефтепровод шел от Тенгиза напрямую в Новороссийский порт на Черном море и тем самым позволяя выводит на рынок чистую казахстанскую нефть марки Tengiz light. В конечном результате строительство КТК на тот момент заморозило Казахстанские планы на счет использования альтернативного пути через Баку-Тбилиси-Джейхан. Но нужно отдать должное российской стороне при согласовании пропускной способности нефтепровода они согласились на строительство нефтепровода, пропускная способность которой была меньше объемов добычи нефти на Тенгизе и тем самым вынуждая Казахстан перегонять часть нефти по старому нефтепроводу Атырау-Самара где она смешивается с дешевой российской нефтью.

Чуть с опозданием в игру включился и Китай, и хотя китайцы и выкупили большое количество месторождений, но в большинстве своем это малые месторождения и даже все вместе не могут конкурировать с объемами добычи на Тенгизе. И в случае с Китаем все было предельно просто, учитывая, что конечный потребителем был сам Китай, он и выступил инициатором строительства нефтепровода из Казахстана в Китай и тем самым открыв 3 экспортный путь, в направлении Китая (строилось несколько отдельных нефтепроводов но в конечном результате все объединили и создали сеть) .

1. 3.Китайское направление.

Необходимо заметить, что китайское направление для Казахстана является очень интересным в том плане, что между нами нет посредников, а также это важно для диверсификации наших экспортных путей. Необходимо заметить, что дополнительным бонусом строительства нефтепровода Казахстан-Китай является тот факт, что данный нефтепровод дает нам возможность соединить наши нефтяные месторождения с нашими же нефтеперерабатывающими заводами. Как уже говорилось выше, во времена СССР все строилось с намеренной привязкой к России, поэтому если нефть в Казахстане добывалась на западе, то завод по переработке строился не рядом с месторождением, а как можно дальше на востоке, где нефти нет, а нефть на эти заводы поставлялась с России тем самым лишая Казахстан полной самостоятельности в данном вопросе. В результате, Казахстан только сейчас, через 20 лет после независимости сумел замкнуть цепь (отвлекусь от темы, хочу извиниться если кому то покажется что я настроен простив России, хочу заверить что это не так, я просто констатирую факты как они есть, хочу также сказать что скорее наоборот я являюсь сторонником интеграции именно с Россией, хотя вместе с тем должен сказать что ТС не совсем оправдывает себя. На эту тему необходимо писать отдельный пост).

1. 4.Иранское направление с последующим выходом к персидскому заливу (мир)

Необходимо заметить, что со строительством нефтепровода КТК эпопея Каспийской нефти не закончилась с учетом того что добыча нефти на Тенгизе росло а вместе с тем в самое ближайшее будущее ожидается начало добычи нефти на Кашагане в этой связи актуальность транспортировки добытой нефти резко выросло. И снова началось «бодание» с Россией которая никак не хотела увеличивать пропускную способность нефтепровода КТК пытаясь выторговать себе более лучшие условия. Переговоры велись с 2007 года а согласие Россия дала только в 2010 и то только после того как Казахстан начал реальные шаги по строительству нефтепровода «Есене-Курык» которая входит в ККСТ (Казахстанская Каспийская Система Транспортировки нефти). Данный нефтепровод позволил бы перегонять нефть с Тенгиза и Кашагана на порт Курык и оттуда на танкерах доставлять нефть до нефтепровода Баку-Тбилиси-Джейхан (БТД) о чем писалось выше, но следует заметить, что наличие нефтепровода до Курыка дает Казахстану возможность использовать и Иранское направление и в свое время обсуждался проект строительства нефтепровода Нека-Джасак именно для нашей нефти и Иран, сейчас крайне заинтересован в предоставлении услуг по транспортировке нефти через его территорию с выходом к Персидскому заливу. Для Казахстана это могло бы быть наиболее интересным вариантом но этому пока мешает политическая ситуация в Иране и вместе с тем нефтепровод БТД является стратегическим для США и они пресекают всякие порывы Ирана на создание конкуренции данному нефтепроводу. Но вместе с тем необходимо заметить, что этот путь будет всегда оставаться потенциально возможным, учитывая, что мы не будем привязаны к нефтепроводу БТД и всегда сможем послать наши танкеры порт Неку в Иране.

На сегодняшний день Россия не стала испытывать судьбу и не давая возможности Казахстану начать работу по ККСТ дало согласие на увеличение пропускной системы КТК и снова Казахстан отложил начало сроков строительства пути в обход России и в ближайшее будущее основная часть нефти будет идти через Россию. В целом согласно заявлению КМГ Казахстан планирует увеличить способность экспортных нефтетранспортных систем с 68,7 до 101 миллиона тонн нефти в год. В частности, до 67 миллионов тонн в год расширится КТК. Удвоится (с 10 до 20 миллионов тонн ежегодно) пропускная способность нефтепровода «Казахстан – Китай». Пропускная способность нефтепровода «Атырау-Самара» и морского порта Актау останется на прежнем уровне, то есть 17,5 и 11 миллионов тонн в год соответственно.

Источник