Морской транспорт лидирующие страны

Безусловно, не следует забывать об одном из ключевых достоинств данного вида транспорта – экономия за счет масштаба перевозки, что означает снижение себестоимости единицы продукции в случае наибольшего количества перевозимого груза. Например, партия из 1000 единиц товара, перевозимая на одном судне за раз, будет иметь меньшую добавочную стоимость от транспортировки, нежели партия из 100 единиц товара, поскольку стоимость перевозки равномерно распределяется на единицу продукции [Герами, Колик, 2017].

Сюда же можно отнести такой положительный фактор, как экономия за счет дальности маршрута, что также означает снижение транспортных расходов на единицу расстояния в случае наибольшей дальности выбранного маршрута. Примером может служить транспортировка партии товара на 1000 км, которая обойдется дешевле, нежели транспортировка двух партий товара такового же веса на расстояние в 500 км [Герами, Колик, 2017].

С учетом вышесказанного можно сделать вывод, что при транспортировке продукции необходимо придерживаться нескольких основополагающих принципов: максимальная загрузка транспортного средства, максимизация дальности маршрута и соблюдение требований заказчика перевозки. Благодаря выполнению этих условий, повышается эффективность использования транспорта, в том числе и морского.

Исходя из статистических показателей по всем видам транспорта, рассмотренных в период с 2015 по 2017 гг., можно заключить, что грузооборот морского транспорта находится на 5 месте из 6 основных видов транспорта. В первую очередь это связано с тем, что внутри страны идет ориентация на железнодорожный транспорта в силу его развитости и востребованности в масштабах большой площади государственной территории, а также его монополизации со стороны государства. Более того, РФ является одним из лидеров по экспорту нефти, газа и нефтепродуктов (2 место в мире) [EnergyInformationAdministration, 2017], что обуславливает наибольший грузооборот по данному направлению транспортировки продукции.

Далее рассмотрим пассажирооборот, который показывает количество перевезенных пассажиров на единицу заданного расстояния за определенный период времени (пасс-км).

С учетом вышепредставленных данных можно сделать вывод, что морской транспорт является самым не востребованным при осуществлении пассажироперевозок из-за его долгого следования из пункта отправки до пункта назначения и географических особенностей. Именно по этим причинам внутри страны общественный и железнодорожный транспорт имеет больший спрос, внутри и вне страны – воздушный.

2. Мировая статистика

Что же касаемо мировых показателей, то для начала рассмотрим, какой же из континентов лидирует при осуществлении транспортировок морским видом транспорта (в доле от мирового объема перевозки грузов).

Из гистограммы видно, что абсолютным лидером при осуществлении морских перевозок является Азия, что обусловлено развитостью транспортной системы и инфраструктуры, а также деятельностью экспортной направленности.

Вдобавок рассмотрим виды грузов, которые чаще всего в мировом масштабе перевозятся морским транспортом.

Прежде всего, стоит отметить, что в связи с необходимостью поддержки и развития морского транспорта внутри страны в 2003 году Правительством РФ было создано предприятие под названием ФГУП «Росморпорт». Именно ему принадлежит наибольшее количество инфраструктурных объектов морского транспорта нашей страны, которые находятся под его руководством, поэтому в данной работе будут рассмотрены статистические данные из отчета этого предприятия.

В отношении применения морского транспорта нашей страной рассмотрим использование различных видов судов при каботажном плавании (то есть внутри страны) и загранплавании, чтобы понять направление эксплуатации данного вида транспортного средства (виды судов и их полная грузоподъемность вынесены в приложение).

Загранпланивание примерно в 2,5 раза превышает каботаж, что обуславливает необходимость развития портовой инфраструктуры и следования мировым тенденциям в целях достижения долгосрочного сотрудничества с другими государствами для транспортировки больших объемов продукции.

Также из данной статистики можно сделать вывод, что внутри страны наибольшим спросом пользуются накатные, наплавные суда, перевозящие сухие грузы и колесную технику, а наименьшим – пассажирские и рыбопромысловые суда. В то время как при перевозки грузов вне страны чаще всего используются наливные суда, что напрямую связано с экспортной направленностью транспортировки нефти и другой продукции. Наименьшую же долю занимают накатные, наливные суда и рыбопромысловые. Более того, стоить отметить, что контейнерные перевозки куда больше распространены при перевозке товаров заграницу, нежели при каботажном плавании (разница приблизительно в 16,5 раз).

Для более глубокого анализа сравним динамику изменения доходов от транспортировки грузов различными видами судов.

Наибольшее количество денежных средств за рассматриваемый временной период было получено от перевозки наливных и сухих грузов, причем именно эти типы судов чаще всего применяются при загранплавании, откуда можно сделать вывод, что развитие именно этих направлений транспортировки продукции является самым доходным для России на сегодняшний день.

В целом, доходы за 2017 год на несколько процентов превосходят доходы за 2016 год (особенно значительный прирост денежных средств наблюдается в использовании рыбопромысловых (+53%), сухогрузных (+12%) и наливных судов (+9%)), но лишь процент от осуществления пассажирских перевозок уменьшился на 9%, что говорит об невосстребованности использования морского вида транспорта в данном направлении.

Для начала проведем анализ структуры доходов «Росморпорта» по видам портовых соборов [1], который покажет, какие из операций приносят наибольшее количество денежных средств и пользуются наибольшим спросом. Данная информация будет полезна при осуществлении тарифной политики в целях понижения или повышения тарифных ставок. По факту все виды портовых сборов являются обязательными для большинства типов судов и видов грузов и выплачиваются перевозчиками за заход и выход в/из порта, а также при пользовании какими-либо портовыми услугами (например, лоцманскими).

[1]« Портовый сбор – платеж, взимаемый с грузов и различных судов в портах, который исчисляется исходя из установленных тарифов» [Большой экономический словарь, А. Н. Азрилян, 1997]

Из нижепредставленной диаграммы можно сделать вывод, что навигационный и ледокольный сбор составляют наибольшую часть от всех имеющихся доходов по данной категории, в то время как экологический – наименьшую. Вдобавок стоит отметить, что 93% от портовых сборов приходят на суда в загранплавании, что также обуславливает развитие межгосударственного сотрудничества.

В общем итоге доходы предприятия от портовых сборов составили 19 760 млн руб., при том, что чистая прибыль за 2017 год составила лишь 869,4 млн руб. (около 4,4 % от портовых сборов), а объем гос. финансирования из фед. бюджета на выполнение программы на 2017 год был получен в размере 14,5 млрд руб., что окупило только 6% от полученной суммы денежных средств.

Что касаемо численности работников предприятия, то она составляет 8 018 человек, среди которых наибольшее количество занимает плавсостав и административно-управленческий персонал. Средняя заработная плата равна 72 900 руб. и превосходит среднюю заработную плату по России (39 167 руб.) примерно в 2 раза.

В данной статье были рассмотрены основные характеристики морского транспорта с точки зрения его преимуществ и недостатков. Также был произведен анализ российской статистики (где было выяснено, что морской транспорт занимает 5 место из 6 основных видов транспорта по грузообороту и последнее место по пассажирообороту) и зарубежной статистики (по итогом которой был сделал вывод, что Азия и Европа занимают наибольшую долю при осуществлении мировых морских перевозок и что самыми перевозимыми грузами в мировом масштабе являются 5 основных сухих грузов и нефть).

Затем были рассмотрены особенности морских перевозок в Российской Федерации, где была выявлена необходимость развития портовой инфраструктуры в рамках последний мировых тенденций в связи с превосходством загранплавания над каботажным (примерно в 2,5 раза). Что касаемо типов судов, то внутри страны чаще всего используются накатные, наплавные суда, реже всего – пассажирские и рыбопромысловые, а вне страны наибольшей популярностью пользуются наливные суда, наименьшей – накатные, наливные суда и рыбопромысловые.

В рамках рассмотрения наибольшей доходности от судов, среди них можно выделить наливные и сухогрузные суда, которые напрямую связаны с деятельностью экспортной направленности, что также обуславливает развития инфраструктуры согласно мировым стандартам. Также был детально рассмотрен годовой доход компании «Росморфлот» по структуре различных видов сборов.

Источник

Глобальные тренды морской отрасли: Флот, грузы, крупнейшие операторы

Какие ключевые тенденции развития мировой морской отрасли выделили аналитики, подготовившие в 2019 году отчет для ООН.

В конце 2019 года UNCTAD — Конференция ООН по торговле и развитию (органа Генеральной Ассамблеи ООН) выпустила отчет Review of Maritime Transport 2019. В силу глобального характера отчета и, соответственно, времени, необходимого на сбор данных, большая часть информации для него была получена еще по итогу 2018 года. Тем не менее документ в целом позволяет отследить актуальные тенденции развития морского транспорта и торговли.

ЦТС изучил его и приводит наиболее интересные статистические наблюдения и выводы аналитиков UNCTAD.

Мировая торговля

Согласно документу, объемы мировой торговли несколько утратили импульс: если до этого на протяжении нескольких лет ее ежегодный рост составлял в среднем 3%, то в 2018-м объемы снизились до 2,7%. Вместе с тем, в тоннаже объемы морской торговли все равно достигли рекордного показателя за все время — 11 млрд тонн. По оценкам аналитиков, за пятилетку 2019-2024 годов средний рост мировой торговли должен составить 3,4% ежегодно.

Естественно, что в отчете не учтены новые факторы, влияющие прямо сейчас на мировую торговлю, как, например, эпидемия коронавируса, которая может внести существенные коррективы в данный прогноз.

Что касается более прогнозируемых факторов влияния, то специалисты UNCTAD отмечают следующие:

— проблемы окружающей среды и экономия топлива;

— торговая война между США и Китаем;

— геополитика, в частности, вопрос контроля над Ормузским проливом;

— изменения в моделях глобализации.

Грузы

В 2018 году основными видами транспортируемых сухих грузов были железная руда, зерно и уголь. В сумме на них пришлось больше 40% всего объема сухих грузов. 25,8% составили сталь, дерево, цемент, сахар, 24% — товары, перевозимые в контейнерах.

29% мировой морской торговли пришлось на перевозки в танкерах (нефте-, газо- и химовозы).

Объемы перевезенного угля в 2018 году составили 1236 млн т, зерна — 471 млн т, стали — 390 млн т, древесины — 378 млн т. К примеру, перевозки угля в 2018-м выросли на 5,1%, однако их рост сдерживался растущими экологическими стандартами некоторых стран-импортеров. Так, в ЕС импорт угля сократился на 5,8%. Однако снижение на европейском рынке компенсировалось ростом импорта угля в Китай. В 2018 году 19% мирового импорта этого ископаемого пришлось именно на Поднебесную. Лидирующими экспортерами угля стали Австралия и Индонезия.

Что касается экспорта зерновых, то среди важных изменений, произошедших на этом рынке — 10% рост поставок из Бразилии и 1,4% сокращение — из США. Свое слово в поставке зерна сказала и Украина: в рейтинге крупнейших экспортеров наше государство оказалось на 4-м месте.

Среди основных тенденций последних десятилетий аналитики отмечают то, что перевозка основных навалочных грузов продолжает вытеснять танкерные перевозки в процентном соотношении.

Однако быстрее всего растут перевозки контейнерных грузов: с 1980 года по 2018 год их доля увеличилась на 8%. В позапрошлом году общий объем контейнерной торговли, как указано в отчете, составил 152 млн TEU.

Регионы

В региональном разрезе контейнерная торговля все больше диверсифицируется. То есть, несмотря на то что основными для контейнерных линий остаются маршруты Азия-Европа, Транстихоокеанские и Трансатлантические маршруты, на них приходится лишь 40% мирового объема, остальное — вторичные маршруты, которые включают развивающиеся страны. Также интересно, что к весне 2019 года контейнерные поставки из Китая в США за год сократились на 6%, в то время как из других стран ЮВА — продолжили расти.

В целом лидером по объему как экспортируемых, так и импортируемых товаров прогнозируемо остается Азия. В 2018 году 41% мировых товаров были произведены и отгружены на экспорт в странах Азии. При этом 61% мировых товаров были импортированы также в страны этого региона.

Африка продолжает сокращать свое присутствие на мировом рынке — поставки сырья хоть и растут в количественных показателях, однако продуктов с высокой добавленной стоимостью больше не становится. Также заметно некоторое снижение активности в Латинской Америке. И если указанные регионы преимущественно поставляют именно сырье, то Азия, в противовес им, экспортирует в основном продукты производства и комплектующие.

Экспорт нефтепродуктов танкерами в последние годы несколько сместился со стран Западной Азии к странам Атлантики, таким как Ангола, Бразилия, Канада, Нигерия и США.

Отдельной строкой стоит вынести тенденции, наблюдающиеся в Китае. Из любопытных можно выделить следующее. В позапрошлом году на Китай пришлось 43,5 % мирового импорта навалочных грузов, 71% импорта железной руды. Ввиду ограничений, действующих в Бразилии и Австралии (которые поставляют порядка 83% мирового объема стали) Поднебесная в последние годы испытывает нехватку стали, поэтому там растет спрос на лом.

Диверсификация

Еще одним феноменом, меняющим конъюнктуру рынка мировых грузоперевозок, является то, что большие судоходные компании вроде MAERSK и COSCO Shipping намерены расширять свое присутствие не только на море, но и на суше. Например, MAERSK, у которого 80% перевозок приходится на контейнеры, намерены достичь показателя 50/50 по морским и сухопутным сервисам.

Флот

В начале 2019 года, по данным UNCTAD, мировой грузовой флот состоял из 95,4 тыс. судов общим дедвейтом 1,97 млрд т. Наибольшее количество из них составили сухогрузы (42,6%) и нефтяные танкеры (28,7%). Средний возраст флота был на уровне 21 года. При этом 71% сухогрузов, 56% контейнеровозов и 54% нефтяных танкеров были представлены судами моложе 10 лет.

В ТОП стран-владелиц флота по состоянию на начало 2019 года вошли Греция (17,79%), Япония (11,47%), Китай (10,51%), Сингапур (6,19%) и Гонконг (5%). Этим пяти государствам принадлежит почти половина мирового флота.

При этом государствами-лидерами по стоимости флота являются Греция, Япония, США, Китай и Норвегия. Суда, принадлежащие собственникам из этих стран, вместе составляют 45% стоимости всех судов в мире.

70% флота в мире зарегистрировано под иностранными флагами. Странами, чей флот чаще всего зарегистрирован под флагами других государств, являются Иран (98%), Индонезия (93%), Вьетнам (81%), Таиланд (73%), Гонконг, Саудовская Аравия, Малайзия (по 72%). Чаще всего это флаги таких стран как Панама, Маршалловы Острова, Багамы, Либерия, Гонконг, Мальта, Сингапур, Китай, Греция, Италия.

Судостроение

В 2018 году Китай, Южная Корея и Япония сохраняли лидерство в мировом судостроении, вместе представляя 90% отрасли. При этом на Китай пришлось 60% всех сухогрузов, построенных в мире, 47% генеральных грузовых судов, 49% контейнеровозов, 45% так называемых offshore vessels — судов, использующихся для эксплуатационных целей, таких как разведка нефти и строительные работы в открытом море, обслуживание буровых платформ и т. д.

Судостроители Южной Кореи выпустили 64% газовозов мира, 42% нефтяных танкеров. На верфях Японии собрали 45% химовозов.

В целом в судостроении самым значимым сегментом стали LNG-танкеры. На 1 января 2019 года их рост по сравнению с предыдущим годом составил 7,25% (в тоннаже). Причиной стало расширение использования сжиженного газа, и эта тенденция продолжится в будущем ввиду повышения экологических стандартов в мире.

Рост строительства контейнерного флота составил 5%. Стабильный рост также демонстрируют химовозы (+4,14%), и сухогрузы (+2,86%), в то время как доля нефтеналивных танкеров в судостроении снижает темпы роста (+0,98%).

На будущее UNCTAD прогнозирует, что в ближайшие годы контейнерный флот будет продолжать расти в мощностях: на верфях будет собираться все больше контейнеровозов тоннажем больше 15 тыс. TEU.

Крупнейшие контейнерные перевозчики и портовые операторы

Самыми крупными контейнерными перевозчиками мира с точки зрения емкостей флота являются Maersk, MSC, COSCO, CMA CGM, Hapag-Lloyd, ONE, Evergreen, Yang Ming, Pacific International Lines, Hyundai.

В ТОП-10 мировых контейнерных операторов, согласно исследованию, позиции были распределены следующим образом: COSCO, Hutchison Ports, PSA International, APM Terminals, DP World, Terminal Investment Limited, China Merchants Ports, CMA CGM, Eurogate, SSA Marine.

Перевод ЦТС

Подписывайтесь на канал ЦТС в Telegram, читайте нас в Facebook и Twitter, чтобы первыми узнавать о новых материалах и ключевых событиях дня.

Источник