Когда появились первые пешеходные переходы, и какая у них связь с зебрами
Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.
Возникновение дорожной разметки справедливо начинать с древних времен, когда строились первые дороги в Греции и Риме, в древнем Мехико и других городах. Тогда полотно вымощенных дорог маркировалось по центру светлыми камнями, чтобы разграничить полосы движения транспорта. До нашего времени сохранились и пешеходные переходы на древнеримских дорогах. Как правило, это было три-четыре камня, идя по которым пешеходы могли без труда пересечь проезжую часть. Правда, с современной «зеброй» эти камни имеют мало общего, роднит их только внешнее сходство. Римлянам камни нужны были, чтобы не запачкать ног отходами, которые сбрасывались прямо на проезжую часть, которая служила сточной канавой.
Историки предлагают рассматривать историю дорожной разметки с появления автомобильного движения. Одним из первых о необходимости его упорядочить заявил Эдвард Н. Хайнс, член дорожной комиссии из Мичигана. Однажды по стечению обстоятельств перед ним по узкой дороге ехал молоковоз, и из прохудившейся бочки лилась белая струйка. След на дороге подтолкнул Хайнса к мысли, что на дорожное полотно можно наносить специальные знаки.
В городе Индио штата Калифорния разметка появилась в 1924 году как результат общественной борьбы простой медсестры Джун МакКэролл. Женщина более 10 лет вела просветительскую работу о том, что разметка на дороге поможет упорядочить дорожное движение. Женщина самостоятельно наносила разметку на дорогу у своего дома, выступала с лекциями, сотрудничала с общественными организациями и, наконец, ее голос был услышан.
В Советском Союзе разметка стала появляться с 1933 года, когда булыжные московские мостовые стали покрывать асфальтом. Интересно, что вводили не сразу приняли новый порядок и даже норовили стереть разметку в случае нарушения правил, тогда было решено наносить более стойкую краску, использовав в качестве примера опыт зарубежных стран.
Разметка, названная «зеброй», появилась в Великобритании в 1951 году. На протяжении трех лет было протестировано более тысячи (!) вариантов, и в результате установили, что для человеческого глаза проще всего выявить чередование темных и светлых полос. Сравнение разметки с зеброй приписывают премьер-министру Великобритании Каллагану, который тоже следил за ходом эксперимента. Поиск идеальной разметки продолжался еще долго, предлагались и другие зооморфные варианты: панда (черно-белые треугольники со специальной системой подсветки), пеликан (переход по светофору, который пешеход включал самостоятельно), тукан (пешеходный переход с установленными на нем датчиками движения, которые управляли светофорами), буревестник (датчик движения пешеходов и машин регулирует работу светофора).
Основным цветом разметки является белый, но в ряде стран используется и желтый. Например, такие пешеходные переходы можно увидеть в некоторых городах Америки, Швейцарии, Италии. Желтые переходы в Китае принято называть «разметкой-тигром».
Есть и еще один город с уникальной дорожной разметкой — испанский курорт Ля-Корунья. Здесь вместо полос зебры на дороги нанесены пятна, характерные для окраса коров. Город является самым крупным производителем молочной продукции, здесь содержится более миллиона голов скота. Именно поэтому разметку и нанесли таким оригинальным образом.
В последние годы на улицах разных городов можно все чаще видеть новый знак — зигзаг на дороге . Из нашего обзора вы узнаете, для чего он предназначен, и как вести себя водителю в таком месте.
Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:
Источник
Пешеходные переходы по странам
пешеходы в разных странах мира
Курьезные случаи с постоянными друзьями водителя на дороге — знаками и разметкой, когда они вместо того, чтобы помогать только путают, известны
всем. И случаются они довольно часто, то ли из-за рассеянности стражей порядка на дороге, то ли из-за чрезмерной их заботливости. Поэтому самое
главное на дороге не терять бдительности, узреть пешехода отовсюду, а иногда еще и предугадать его намерения.
В этом водителю и помогут дорожные знаки, обозначающие пешеходный переход. Но вот только пешеходы в разных странах мира отличаются друг от друга.
Это зависит от менталитета, климата, социально- исторических факторов и так далее. Не верите? Предлагаем Вам убедится в этом самостоятельно.
Чтобы вы имели представление, о чем речь, первый из них — украинский пешеход: палка, палка, огуречик — вот и вышел человечек.
А вот шведский парень — пересекает дорогу быстро и уверенно.
А это финн. Очень похож на шведа, что совсем не странно учитывая географическую близость этих стран. Массивный торс и спортивная фигура сразу
бросаются в лицо на этом знаке.
Эстонцы, как всегда в своих добрых традициях — даже на знаках никуда не спешат, пешеход вроде бы крадется куда-то. Наверное, опасается таких же
«быстрых» эстонских водителей.
Русский — очень похож на украинца, только идет совсем в другую сторону. Стоит отметить, что в таких позициях, как стоят русский и украинский
пешеход, не каждый стоять сможет, не то, что ходить. И еще одна ремарка — у украинского пешехода, как и у россиянина, голова отделена от туловища —
это наводит на размышления.
Немецкий пешеход представлен двумя типами. Не смотря на то, что берлинская стена упала уже давно, знаки все время напоминают о прошлом: западный
немец (который идет с запада на восток) в шляпе, очень в себе уверен и даже наделен солидным животом, который появился от хорошей жизни. А восточный
немец (идет с востока на запад) как и во всех союзных республиках — без головы.
А вот этот гражданин с крючками вместо рук может жить только там, где не приходится ими трудится до пота лица. Ведь он с Кипра — жаркой страны, где
нет производства, а расцветает туристический бизнес. Заметьте, что он в шляпе — жаркое солнце не позволяет появляться без нее на улице.
В Дании решили не мелочится, использовав все существующие типы дорожных знаков для обозначения пешехода: и в шляпе, и без головы, и просто гуляющего
по проезжей части зеваку.
А этот чешский парень спешит в пивную. Ведь куда же еще может спешить пешеход в Праге.
Судя по всему, хорват самый опасный из пешеходов (за исключением тех, что без головы), поскольку выглядит растрепанным и чем-то озабоченным и совсем
не обрашает внимания на проезжую часть.
Добрались и до Азии. Сразу видно, что южная Корея — страна развитая, все в ней хорошо: пешеход упитанный и беззаботный.
Чего не скажешь о соседской Северной Корее. Все, как в социалистических странах — палка, палка, огуречек — вот и вышел человечек.
А вот и Лаос. Складывается впечатление, что пешком там ходят только женщины.
В Австралии пешеходы так молниеносны, что на переходе даже не заметны, мелькают только их ноги.
Литовец очень похож на украинца и россиянина — тоже из той серии, только намного упитаннее, а точнее — квадратнее.
Самый удивительный из этой коллекции — это пешеход из Катара. Влияние мусульманской религии и традиций настолько сильное, что даже пешеход на знаке
одет в национальную одежду — халат.
На последок мы оставили английский знак, который очень пригодился бы во всех странах и, в частности, в России и Украине.
Источник
Подземные и надземные пешеходные переходы в остальном мире
В связи с возраставшей нагрузкой на улицы городов в 20 веке в СССР, как и в других странах мира началось сооружение подземных пешеходных переходов. Предпочтение было отдано именно подземным переходам потому что они, в отличие от надземных, не нарушали архитектурного облика города и могли быть совмещены с выходами со станций метрополитена. Кроме того, считалось что они более удобны и безопасны для пешеходов.
Однако многие даже не догадываются, что столь привычные нам подземные и надземные пешеходные переходы получили широкое распространение именно на постсоветском пространстве. В “западных” странах внеуличные переходы не так часто можно встретить на городских улицах — в большинстве городов, если таковые там и имеются, их можно пересчитать в прямом смысле слова по пальцам.
Исключениями являются переходы, совмещённые с выходами со станций метрополитена, которые, как правило, не используются для непосредственного перехода через дорогу, а выполняют лишь функцию входа для прохода в метро и удобного выхода на предпочитаемую сторону улицы. Для перехода через дорогу пешеходы пользуются наземными переходами которые расположены непосредственно рядом с выходом из метро. Пересечение улицы через такой подземный переход — явление чрезвычайно редкое и может использоваться только как альтернатива.
Сейчас на примере разных городов мира мы посмотрим как устроены там внеуличные переходы и насколько они распространены.
Начнём с городов Западной Европы.
Лондон
Лондон — единственный европейский город, сравнимый по масштабам (населению агломерации) с Москвой. Общественный транспорт Лондона заметно лучше развит, а показатель количества автомобилей на 1000 жителей сравним с аналогичным московским. Соответственно, там точно так же имеет место проблема разведения потоков пешеходов и транспорта. Однако решается она кардинально по-другому. В Лондоне порядка 300 внеуличных пешеходных переходов (это в два раза меньше, чем в Москве). Однако в 2009 году Департамент транспорта Лондона объявил о политике по замене всех внеуличных пешеходных переходов на переходы в уровне улицы там, где это возможно. Это делается постепенно, и уже есть примеры таких замен (см. фото).
Париж
Парижская агломерация (т.н. “Большой Париж”) по своим размерам, населению (порядка 11 млн. человек) и уровню автомобилизации также сравнима с Москвой. Несмотря на это, в центре Парижа внеуличные переходы отсутствуют, как класс. Точнее, они существуют в виде совмещённых с выходами со станций метро или RER (аналог нашей электрички, частично проходящей под землёй и в черте города выполняющий функции метро). Однако, как уже говорилось выше, используются они как правило лишь для выхода и входа на станцию. Для перехода же даже через многополосные улицы в центре города используются «зебры», и Елисейские поля — лучшее тому подтверждение.
Рим
В итальянской столице — ситуация, аналогичная Парижу. Подземные переходы существуют только в качестве связанных со станциями метро, и улицу всегда можно перейти по поверхности, не спускаясь вниз. То есть это только входы в метро, никто не использует их как переходы, и конфигурация у них соответствующая.
Флоренция
Флоренция — город меньшего масштаба, чем Рим, в ней нет метро и, соответственно, нет подземных переходов. Исключением является Привокзальная площадь (Piazza della Stazione), которую, несмотря на довольно оживлённое движение, можно перейти по улице. При этом существует альтернативный вариант с подземным переходом, который ведет на нижний уровень вокзала, однако чтобы пересечь площадь в нужном направлении можно вполне обойтись и без него.
Стокгольм
В Стокгольме существует несколько пешеходных переходов, совмещенных с выходами метро и использующихся именно как подземные переходы. Однако все они оборудованы эскалаторами и лифтами и расположены под оживлёнными городскими перекрёстками.
Теперь перейдем к городам Восточной Европы. В них ситуация обстоит несколько иначе. Поскольку вся эта территория находилась под советским влиянием, подземных переходов там значительно больше, чем в Западной Европе. Однако, преимущественно они строились на периферии города, в местах пересечений с широкими магистралями.
Прага
Один из крупнейших городов в восточной части Европы может похвастаться практически полным отсутствием внеуличных переходов в исторической части города, но на окраинах их предостаточно. В большинстве случаев они совмещены с выходами из метро и активно используются для перехода улицы. Практически всегда альтернатива перехода дороги по верху отсутствует.
Варшава
В годы Второй мировой войны столица Польши была практически польностью разрушена и отстроена заново в послевоенные годы. Город застраивался в основном по нормам разработанным в СССР. В 1960-е годы в Варшаве развернулось массовое жилищное строительство спальных районов, в планировку которых обязательно включались и подземные переходы. В 1995 году в Варшаве был открыт метрополитен, выходы которого также совмещены с подземными переходами. Сегодня Варшава — рекордсмен по количеству подземных переходов среди польских городов. Как правило, помимо станций метро и крупных площадей, переходы располагаются около остановок трамвая, который идёт по середине улицы. Перейти дорогу по верху не представляется возможным, проезжая часть ограждается от тротуаров забором.
Краков
Исторически сложилось так, что город делится на две практически равные части: собственно, сам исторический Краков и район Нова Гута, полностью построенный в советское время рядом с огромным металлургическим комбинатом. В самом Кракове до недавнего времени существовал только один подземный переход на привокзальной площади под оживлённым перекрёстком. Характерной его особенностью является полное отсутствие лестниц: входы и выходы из перехода выполнены в виде пологих спусков, что абсолютно не создаёт неудобств для маломобильных пешеходов, а также для многочисленных людей с большими сумками (около вокзала расположен ещё крупный торговый центр). Ещё два подземных перехода появились в Кракове в 2009 году после открытия в городе скоростного трамвая, к которому подвели подземные переходы, однако, и они могут похвастаться своими бесступенчатыми спусками.
Совсем иная картина в Новой Гуте: этот район застраивался в советское время по советским нормативам, и как следствие, на многих перекрёстках были сооружены подземные переходы. После вступления Польши в Европейский Союз большинство из них было закрыто, оставшиеся были модернизированы и приспособлены для маломобильных пешеходов.
Дрезден
Город находится в бывшей ГДР; как следствие, там тоже есть подземные переходы. Тем не менее, в рамках реконструкции центра города их стараются закрывать. Вот пример обновления одной из центральных площадей — видно,, что по земле нарисована разметка, и вместо подземного перехода люди пользуются наземным. Реконструкция этой площади уже проведена.
Теперь рассмотрим азиатские города. Они строились по-другому и в большинстве случаев на данный момент уже гораздо больше Москвы.
Токио
Теперь рассмотрим один из крупнейших городов восточной Азии. Столица Японии может похвастаться плотной застройкой, широкими улицами и большим количеством наземных переходов, которые пересекают буквы буквально каждые 150 метров. Вот хороший пример — перекресток в Акаихабаре (крупный многоэтажный район с плотной застройкой в центре Токио). Рядом расположена станция метро.
Совсем иная картина обстоит в китайских городах.
Гонконг
В Гонконге внеуличных пешеходных переходов очень много, в полтора раза больше, чем в Москве, и они считаются самым безопасным способом пересекать дорогу. Как видно в исследовании, надземные переходы даже более популярны, чем подземные.
Что интересно, при этом 45% передвижений по Гонконгу осуществляется пешком. Кроме того, там развитая система общественного транспорта, а автомобилизация очень низкая — всего 80 автомобилей на 1000 жителей, что в четыре раза меньше, чем в Москве. И повсюду внеуличные пешеходные переходы, которые очень затрудняют движение.
Не очень понятно, почему и зачем так делается — особенно в Гонконге, особой экономической зоне Китая. Возможно, дело в очень высокой плотности населения (6480 чел./км2, в Москве — 4823,26 чел./км2) и как следствие — очень высокой же плотности застройки, из-за этого просто не остается места на большие площади и развитые пешеходные пространства. А возможно, дело в самой ориентации транспортной и городской политики не на людей, а на транспорт — видимо, неважно, на общественный или личный.
Похожая ситуация и в других китайских городах:
Пекин
Шанхай
И, наконец, про Америку.
В США рекордный в мире уровень автомобилизации — порядка 800 автомобилей на 1000 жителей. В американских городах очень развитая улично-дорожная сеть, и вообще они строились тогда, когда автомобили уже появились — соответственно, сама их планировка изначально подразумевает машины в городе, чего нет в Европе.
Тем не менее, в городах не используются внеуличные пешеходные переходы. Естественно, они есть под полосами отвода железных дорог или надземные — через скоростные магистрали, но в центральных частях городов их нет, и точно так же, как в Европе, подземные переходы через метро дублируются наземными. Когда речь заходит о широкой загруженной магистрали, проходящей через центр города — то эта магистраль либо уходит вниз, либо становится эстакадой, но пешеход остается на переходе в уровне земли и застройки.
Таким образом, рассмотрев ситуацию во всем мире, можно предположить, что дело действительно в транспортной и городской политике. В Америке, как и в Европе, градостроительство ориентировано на людей, но в России и в Азии этого нет. Дело даже не в приоритетах “пешеход — общественный транспорт — автомобиль”. Дело, по-видимому, в самой идее и желании делать что-то для людей вообще и для каждого конкретного человека в отдельности; строить города так, чтобы всем все нравилось.
Источник
