Плата за авиатранзит над Россией: Москва не пойдет на поводу у Европы!
Европейские авиаперевозчики продолжают требовать от Москвы отмены платы за пролет иностранных самолетов над российской территорией. По данным Еврокомиссии, авиакомпании ЕС в этом году заплатили за пролет над Сибирью около $350 млн. А это, считают европейские авиакомпании, сводит на нет эффект от экономии горючего вследствие использования более короткого маршрута в Азию. При этом некоторые представители ЕС даже убеждены, что платежи за авиатранзит якобы несовместимы с международным авиационным правом. И их отмена должна стать одним из условий допуска России в ВТО. Брюссель предлагает Москве урегулировать этот вопрос поэтапно — вплоть до 2013 года. Но «нам необходимы заверения», — говорит анонимный представитель ЕС, — «что поэтапность отмены платежей не может означать лишь то, что они будут отменены в последний день 2013 года».
В ответ на эти претензии министр транспорта России Игорь Левитин заявлял, что наша страна будет продолжать регулировать пролет иностранных бортов над своей территорией на основе спецразрешений, а также намерена и впредь взимать как транзитный налог, так и тариф за навигационное обслуживание. Министр также считает, что вопрос платы за авиатранзит «не имеет к ВТО никакого отношения». При этом он ссылается на пример Китая, который вступил в ВТО без выполнения таких требований.
В эксклюзивном интервью корреспонденту KM.RU данную проблему разъясняет заместитель начальника Управления надзора за аэропортовой деятельностью, организацией воздушного движения и перевозок Минтранса России Евгений Королев.
— Как ваше ведомство отреагировало на требование европейских парламентариев?
— Я, честно говоря, не совсем даже понимаю суть их претензий. Россия взимает плату за авиационное обслуживание. Это мировая практика. Все страны мира поступают так же. Существует специальный документ №9082 Международной организации гражданской авиации (ИКАО) «Политика ИКАО в отношении аэропортовых сборов и сборов за авиационное обслуживание», который регулирует взимание этой платы. Этот международный правовой акт предусматривает, что существуют общие для всех стандарты, которые все страны обязаны выполнять. Любой авиационный борт, который использует воздушное пространство другого государства, оплачивает услуги специальных служб этого государства, которые оно оказывает. А именно работу службы управления воздушным движением, использование технических средств, аэродромов, метеообеспечение, аварийно-спасательные службы и другую инфраструктуру авиаполетов. Плата взимается за каждые 100 км пути. И у каждого государства она своя. В России это максимально 75$ за 100 км пути (в зависимости от полетной массы). А за взлет и посадку на территории РФ существует дополнительный тариф.
— Возможно, имеются в виду какие-либо дополнительные платежи, не предусмотренные этой международной конвенцией?
— Видимо, речь идет о коммерческих сборах. Но они также регулируются международным законодательством на уровне межправительственных соглашений. Такие соглашения подписываются профильными ведомствами тех стран, авиакомпании которых осуществляют такие полеты. В них детально прописывается, сколько раз, на каком самолете, с каким количеством посадок можно пересекать самолетам данной авиакомпании данного государства воздушное пространство другой страны. Возьмем авиационную Транссибирскую магистраль, которая была открыта в 1960-е годы. В 1991 году по этому маршруту наш национальный перевозчик «Аэрофлот» перевозил 141 млн пассажиров ( второе место по перевозкам в мире). Затем часть из воздушных коридоров (частот) на этой магистрали он продал другим авиакомпаниям — Lufthanza, British Airways и др. Аэрофлот оставил себе только один рейс Париж-Токио, а остальные частоты реализовал на рынке. В среднем каждый летный час по этому маршруту стоит $10000 (имеется в виду выручка от продажи одного билета на этот рейс). Так вот умножьте $10000 на 141 млн человек, и вы поймете, сколько денег «Аэрофлот» смог бы заработать, если бы сам осуществлял эти перевозки. Правда, следует уточнить, что этот объем перевозок приходился на внутренние рейсы «Аэрофлота». Если мы посмотрим, сколько, например, перевозит финская компания Finnair, а это 20 млн человек при населении страны в 5 млн человек, то почему бы «Аэрофлот» не мог перевезти больше, чем делает это сейчас (5 млн человек). Таким образом, зарубежные компании платят не за воздух, как они пытаются это представить, а за упущенную выгоду «Аэрофлота». И эти деньги идут не государству, а непосредственно авиакомпании, которая продала свою частоту.
— Может быть, имеется в виду, что в преддверии вступления нашей страны в ВТО она должна снять все ограничения на внутренний рынок авиаперевозок и распределять частоты между отечественными и зарубежными авиакомпаниями на конкурсной основе?
— Еще раз повторю — существуют четкие межгосударственные соглашения. Например, самолет «Аэрофлота» может пролететь над территорией той же Финляндии, допустим, пять раз и не больше. Все частоты жестко квотируются. Вспомните, не так давно активно обсуждался отказ властей Канады на просьбу «Аэрофлота» увеличить количество бортов, пролетающих через воздушное пространство этой страны. Ни у кого никаких вопросов не возникло. Существует Варшавская конвенция о транзитном сообщении, которая накладывает определенные ограничения на право государств регулировать полеты над своим воздушным пространством. Однако Россия не подписала эту конвенцию и теперь ЕС по всем направлениям оказывает давление на российские власти с тем, чтобы наша страна присоединилась к этому договору. Конечно, и Европа, и Америка заинтересованы в том, чтобы мы потеряли это свое преимущество.
По словам министра транспорта Игоря Левитина, «Россия сейчас берет плату за аэронавигационное обслуживание и коммерческую плату за транзит. Это при том, что мы, понимая, что берем плату за транзит, долгое время не повышали плату за аэронавигационное обслуживание. Для сравнения: у нас это стоит $95 за 100 км, в Германии — $180, в Англии — $220».
Источник
Авиаперевозчики недовольны величиной сборов за пролет над российской территорией
Зарубежные авиаперевозчики вынуждены платить сбор за беспосадочный пролет своих лайнеров над территорией РФ. Это 60 тысяч долларов США, как подсчитала компания Aviainform. В других странах величина сборов гораздо меньше.
Зарубежные авиаперевозчики считают величину сбора за беспосадочный пролет своих лайнеров через территорию России завышенной. «Речь идет о сумме примерно в 60 тысяч долларов США при полете в оба направления», — отметил в интервью Deutsche Welle генеральный директор и совладелец компании Aviainform Дирк Штайгер (Dirk Steiger). Эта компания занимается рыночными исследованиями в области воздушного сообщения и лоббирует интересы авиаперевозчиков.
Deutsche Welle: Зарубежные авиакомпании вынуждены платить роялти — сбор за беспосадочный пролет своих лайнеров через территорию России. О каких самолетах в данном случае идет речь — о пассажирских или грузовых?
Дирк Штайгер: Эти правила касаются как пассажирских, так и грузовых самолетов, которые пролетают над территорией России.
— Какова величина этих сборов или, как их еще называют в России, компенсационных выплат?
— Согласно нашим расчетам, речь идет примерно о сумме в 60 тысяч долларов США при полете в оба направления. Как правило, речь идет о рейсах из Европы в Китай, Японию или Южную Корею через российскую территорию.
— Есть ли идея взимать подобные платежи и в том же объеме с российских авиаперевозчиков, совершающих беспосадочные перелеты над территорией Европы?
— Нет, об этом мне ничего не известно. Кроме того, решение пойти на аналогичные меры противоречило бы либеральным правилам использования воздушного пространства. Хотя один аспект в этой связи все же стоит отметить: сам факт взимания сборов за транзитные перелеты не уникален, этим занимается не только Россия. Организация воздушного сообщения требует больших затрат. Поэтому сборы за пролет должны тратиться исключительно на обеспечение безопасности полетов, тогда это не будет вызывать нареканий.
— Вы упомянули о том, что сборы за пролет взимают и другие государства — в том числе и страны Евросоюза?
— Подобные сборы за пролет взимаются, к примеру, Францией, Испанией и Великобританией — в случае захода лайнеров в их воздушное пространство. Цель взимания этих сборов — обеспечить негосударственное финансирование организации воздушного сообщения, не прибегая к использованию денег налогоплательщиков.
— То есть величина сборов, взимаемых европейскими странами, значительно ниже, чем в России?
— Совершенно точно. И кроме того, в данном случае идет речь о целевом использовании этих средств. То есть деньги направляются исключительно на организацию воздушного сообщения. Чего нельзя сказать о таких сборах, взимаемых в России.
— О какой конкретно сумме, взимаемой европейскими странами в качестве платы за пролет, идет речь?
— Исходите из того, что речь идет о сумме как минимум в десять раз меньшей, чем та, что берут в России. Во многих случаях сбор за пролет составляет не более тысячи долларов США.
— Известно ли вам о случаях освобождения зарубежных авиаперевозчиков от сборов за перелет над территорией России?
— О том, что какие-то авиаперевозчики были освобождены от необходимости платить сборы за перелет, мне ничего не известно. По крайней мере, для немецких или европейских компаний подобных исключений не сделано. Но можно предположить, что величина сборов существенно варьируется и зависит от конкретного авиаперевозчика.
— Речь идет о беспосадочных перелетах. А если лайнер, направляясь в Азию, совершит в России промежуточную посадку — сбор в таком случае не взимается?
— Величина сбора в таком случае сокращается. Россия ведь заинтересована во включении в маршруты промежуточных пунктов, ведь в таком случае появляется возможность взимать и другие сборы — в частности за взлет-посадку, стоянку, дозаправку. Но дело в том, что в настоящее время на маршрутах из Европы в Азию принято использовать дальнемагистральные самолеты, способные преодолеть это расстояние в режиме нон-стоп. То есть промежуточные посадки в данном случае излишни — по крайней мере, с технической точки зрения.
— Но ведь на политическом уровне — и со стороны России, и со стороны Евросоюза — не раз звучали заявления, свидетельствующие о готовности отказаться от взимания так называемых компенсационных платежей за пролет?
— Эту ситуацию можно сравнить с ведущейся в Германии дискуссией о необходимости реформы системы здравоохранения. Она ведется уже много лет, но особых реформ проведено так и не было, а взносы в кассы больничного страхования все растут, хотя политики обещали, что будут добиваться как раз обратного. Что касается существующей в России системы взимания сборов за пролет, то создается впечатление, что изменениям она не поддается. В России хорошо понимают, что в данном случае она обладает очень серьезным геополитическим или, точнее сказать, географическим преимуществом.
— То есть вы считаете, что европейские политики не оказывают авиаперевозчикам необходимой поддержки в полном объеме?
— В определенном смысле — да. Потому что в данном случае речь идет о создании искусственных барьеров, противоречащих идеализируемому проекту Open Sky («Открытое небо»), цель которого заключается в устранении любой дискриминации и отмены ограничений на полеты. То есть любой авиаперевозчик должен иметь право выполнять любые рейсы, которые он рассматривает как выгодные с экономической точки зрения. Высокие сборы за пролет противоречат и правилам ВТО.
— Некоторые авиакомпании приняли решение на пути из Европы в Азию облетать территорию России стороной, например, через Азербайджан и Иран. Это себя экономически оправдывает?
— И да, и нет. Подобное решение может рассматриваться в качестве альтернативного, если изменение маршрута представляется выгодным — например за счет промежуточных посадок. Есть возможность совершать рейсы из Европы в Азию через страны Персидского залива и Индию. Такой маршрут также позволяет облететь территорию России стороной. Но проблема для авиаперевозчиков заключается в очень высоких ценах на топливо. Кроме того, продолжительность перелета в таком случае увеличивается примерно на три часа. Если говорить о полетах туда-обратно, то это уже шесть часов. Кроме того, не стоит забывать и про максимально разрешенную продолжительность рабочего дня пилотов и членов экипажа. Это тоже дополнительные затраты. Все эти факторы Россия, очевидно, учитывает в своих расчетах.
Редакции Deutsche Welle к моменту публикации материала, несмотря на многочисленные запросы, не удалось получить от представителей «Аэрофлота» комментариев по теме взимания платы за транссибирские перелеты с иностранных авиакомпаний.
Беседовал Вячеслав Юрин
Редактор: Андрей Кобяков
Источник
Роялти – нормальный инструмент оплаты инфраструктуры
Уже не один год в международном экспертом сообществе идет дискуссия о сохранении Россией оплаты за пролеты иностранных авиакомпаний по транссибирским маршрутам.
В последнее время некоторые западные критики поспешили объявить сам факт сохранения роялти якобы нарушением договоренностей Чикагской конвенции. У кого-то даже были попытки связать это решение с событиями в Крыму. Однако вдумчивый анализ показывает, что основным камнем преткновения в этом вопросе является позиция ЕС. Но для того, чтобы разобраться в сути претензий, необходимо четко понимать – что включает в себя термин роялти применительно к авиационному бизнесу.
Отбросив в сторону популистскую демагогию, становится ясно — слова о том, что западные авиакомпании платят за право пролететь по транссибирскому маршруту, не соответствует действительности. Если внимательно разобраться в самом понятии «роялти», то выясняется, что на самом деле речь идет не о плате за что-либо, а о т.н. пульных соглашениях, которые широко распространены в международной практике. Суть их в том, что участники пула, летающие по одним и тем же маршрутам, объединяют всю прибыль в один фонд, из которого она затем поровну распределяется между всеми партнерами. То есть, если, к примеру, авиакомпания А заработала за год 10 млн долларов, а авиакомпания В — только 5 млн долларов, то из общей прибыли в 15 млн долларов каждой авиакомпании причитается по 7,5 млн долларов. Иными словами, авиакомпания А из заработанных 10 млн отдаст авиакомпании В 2,5 млн долларов.
«Роялти существуют еще с советского времени, и это не плата за пролет над территорией, это оплата использования инфраструктуры во время полета, — рассказал аналитик «Инвесткафе» Андрей Шенк. — По сути, эти деньги должны идти на модернизацию существующей инфраструктуры, ведь когда самолет летит над нашей территорией, он использует какое-то наземное оборудование, которое строилось Россией или Советским Союзом».
Именно такие соглашения заключены сегодня между российскими и зарубежными авиакомпаниями, летающими по транссибирским маршрутам. И если рыночная конъюнктура сложится так, что завтра российские авиаперевозчики заработают на этих направлениях больше своих западных коллег, то уже им придется платить иностранцам разницу в доходах, которую часто называют «пролетными» или роялти . Статья 15 Чикагской конвенции 1944 года, на которую ссылаются западные эксперты, гласит, что пролет над территорией государства не может быть платным. Но никаких положений этой конвенции существующие пульные соглашения России с Западом не нарушают уже потому, что как раз платы за сам пролет они не касаются.).
На данный момент транссибирские роялти получают три российских авиакомпании, в соответствии с межправительственными договорами работающих на международных линиях назначенными перевозчиками. Это «Аэрофлот», «Трансаэро» и «Волга-Днепр». По мнению аналитиков, больше всего денег на роялти зарабатывает «Аэрофлот», ежегодные доходы которого по этой статье составляют до $500 млн., «Волга-Днепр» порядка $50 млн., а «Трансаэро» — около $7,5 млн. В пересчете на один рейс Boeing-747 из Европы в Азию сумма платежей составит $5–6 тысяч. При этом только за время полета этот лайнер израсходует примерно 100 т топлива по цене около $1 тысячу за тонну — то есть $100 тысяч. На этом фоне платежи по пульным соглашениям выглядят весьма незначительными.
Отмена данной категории платежей означает денонсацию пульных соглашений, что вовсе не в интересах зарубежных перевозчиков. «Сами авиакомпании вполне довольны, потому что, пролетая над Россией, они значительно сокращают дистанцию маршрутов и экономят огромные деньги, значительно большие, чем те, что они выплачивают РФ в виде роялти. Так что авиакомпании занимают нейтральную позицию. Другое дело, что вопрос роялти используют еврочиновники для оказания давления на РФ», — сообщил главный редактор портала Avia . ru , эксперт комитета по транспорту Госдумы РФ Роман Гусаров.
Хорошим примером здесь стала Швейцария. Эта страна, хотя формально и не является членом ЕС, стала первой, которой было предложено исключить из двусторонних отношений «компенсационные платежи». Однако в результате переговоров швейцарская сторона раздумала подписывать такое соглашение: после того, как подсчитала, что в результате отмены роялти, ее авиакомпания Swiss, сэкономив незначительную сумму на платежах, может оказаться в гораздо более конкурентной ситуации.
Согласно семи так называемым «свободам воздуха», используемым в международной практике регулирования воздушных сообщений, авиакомпании, в частности, имеют право пролетать над территориями своих и иных государств или садиться на их территории с некоммерческими целями, бесплатно (первая и вторая свободы). На деле, однако, это право предоставляется в обмен на те или иные выгоды, зачастую только условно неденежные.
К примеру страны, имеющие протяженную территорию, к которым, помимо России, относятся Китай, Канада и Бразилия, как правило, в обмен на пролет над своей территорией требуют предоставления экономических выгод для своих авиапредприятий, например, возможность увеличить частоту авиаперевозок, количество пунктов, куда авиапредприятие может выполнять перевозки, и т.п.
В ЕС государства имеют гораздо менее протяженные территории, поэтому подобные требования с их стороны можно при необходимости легко обойти путем изменения трассы. Однако и здесь было придумано, как получить деньги из воздуха. В 2005 году Евросоюз создал систему торговли квотами на парниковые газы (ETS). Согласно принятому закону, авиакомпании, использующие воздушное пространство Европы, обязаны платить налог на выбросы углекислого газа в атмосферу, так как он способствует изменению климата. А с 1 января 2012 года в Европе заработала новая система ETS, согласно которой авиаперевозчики должны приобретать квоты на эмиссию по следующему расчету: 85% от объема перевозок компании в 2010 году предоставляется бесплатно, а остальные 15% оплачиваются. Превышение бесплатных квот без покупки дополнительных будет стоить 100 евро за каждую тонну углекислого газа и караться вплоть до запрета полетов над Европой.
Когда авиакомпании других стран подсчитали, во что это выльется, то обнаружили, что счет идет на миллиарды, а для компенсации затрат придется поднимать цену авиабилетов на сумму от 5 до 40 евро. И это только начало ожидающих их проблем, потому что согласно принятому закону объем бесплатных выбросов будет постепенно сокращаться. Ряд стран обвинил Евросоюз в намерении ввести квоты на выбросы парниковых газов, чтобы обеспечить европейским авиаперевозчикам более комфортные конкурентные условия. В ответ Россия, США и Китай даже стали рассматривать возможность запрета своим авиакомпаниям совершать подобные платежи, однако позиция ЕС осталась неизменной.
По словам заместителя министра транспорта РФ Сергея Аристова, именно решение ЕС сохранить систему торговли квотами на парниковые газы для воздушных судов стало одной из причин решения России не отменять роялти за транссибирские перелеты. Замглавы Минтранса напомнил, что несколько лет назад Россия подписала с ЕС меморандум о намерениях, который предусматривал, что с 1 января 2014 года РФ отменит роялти. «Непоследовательность действий ЕС подвигла Россию к тому, что (. ) мы этой датой не считаем нужным себя связывать», — отметил Аристов. Добавив, что подписанный документ не является юридически обязывающим .
Сохранение роялти будет проявлением заботы о собственных авиакомпаниях, уверены эксперты. «Россия — слишком большая страна, в ней слишком тяжелые условия для существования гражданской авиации. Более суровый климат, огромные расстояния, невысокая плотность населения, — напоминает Гусаров. — Россия ограничивает использование своего воздушного пространства иностранными авиаперевозчиками, чтобы дать нашим авиакомпаниям возможность вырасти, укрупниться, окрепнуть и уже на равных выйти на мировой рынок. Чтобы не произошло так, как во многих странах Восточной Европы, где свое воздушное пространство просто сдали крупным иностранным перевозчикам, а национальные авиакомпании разорились. Таких примеров море».
Итак, речь идет вовсе не о «поборах» России за право пролета по транссибирскому маршруту, который, отметим, значительно сокращает длину маршрутов из Европы в Азию, чем приносит авиакомпаниям ощутимую выгоду. Речь идет о международной конкуренции на рынке авиаперевозок, где каждое из государств стремится отстоять собственные интересы, что вполне естественно. Соответственно, и решения здесь должны приниматься комплексно, в контексте общей либерализации регулирования воздушных сообщений. О чем, собственно, и сказал российский замминистра транспорта.
Источник
