Морские порты: ТОП-20 самых крупных в мире
Сегодня расскажу про самые большие морские порты в мире, через которые ежегодно проходят миллионы тонн грузов. Около 90% мировой торговли осуществляется при помощи морского судоходства. По данным Всемирного совета судоходства ( World Shipping Council ), большинство всех грузов доставляется в контейнерах, поэтому в данной статье грузопоток морских портов я буду исчислять в TEU.
TEU — условная единица или эквивалент полезного объема грузового контейнера: длиной 6,1 м, шириной 2,44 м и высотой 2,59 м. Ориентировочно : 1 TEU = 1 контейнеру = 23 тонны = 38 м3.
Самый крупный морской порт мира ⚡ китайский порт «Шанхай» (Shanghai) — 42 миллионов TEU или более 960 миллионов тонн в год! Любопытно, что ежегодный грузооборот в нем больше, чем во всех морских портах США вместе взятых. За последние 10 лет порт «Шанхай» вырос на >70% и продолжает расти.
Второй по величине грузовой порт находится в Сингапуре и называется аналогично — «Сингапур» ( Singapore ) — ежегодный оборот контейнеров в нем — 36,6 миллионов шт. Данный порт считается самым технологичным и ультрасовременным в мире. В день «Сингапур» принимает около 140 судов.
Самый большой морской порт в Европе ⚡ порт «Роттердам» ( Rotterdam ) из Нидерландов — 14,5 млн. TEU или
440 млн.тонн в год. 15 лет назад данная европейская гавань входила в ТОП-3 самых больших портов мира, сегодня его нет даже в 10-ке. Стоит отметить, что в порту «Роттердам» очень развита система безопасности, что делает его одним из самых безопасных грузовых портов на планете.
Самый большой грузовой порт в России 🔥 Новороссийск — 0,8 млн. TEU или
73 млн. тонн в год. Отличительной чертой данной гавани является её универсальность — глубины вдоль наливных терминалов доходят до 15,6 м, что позволяет принимать танкеры дедвейтом до 250 тысяч тонн!
⚓Грузовым морским судоходством в мире правит Китай . Из ТОП-20 самых крупных портов — 9 китайские. Только вдумайтесь:
40% мирового морского грузооборота проходит через порты Китая. 5 лет назад эта цифра была >50% всех контейнерных перевозок проходили через китайские порты или порты, которые получили китайские инвестиции.
🚢 Второе место — США занимает 4% в мировом грузовом судоходстве — это в 10 раз меньше, чем Китай и в 12 раз больше, чем Россия (29 место).
ТОП-5 стран по доли в мировых морских грузоперевозках (в % от общего):
- Китай — 40%
- США — 4%
- Сингапур — 2,5%
- Япония — 1,7%
- Германия — 1,5%
🔥 МНЕНИЕ► С 2000г по 2019г морской грузооборот вырос в 5 раз. Экономика Китая в 2000 году занимала 7 место в рейтинге самых сильных экономик мира. Сегодня китайская экономика уступает только экономике США. Я не берусь связывать эти события, но мне непонятно одно:
❓ почему Россия — самая большая страна в мире, которая имеет выход к 13 морям, принадлежащим 3 океанам, так настойчиво игнорирует тему морских контейнерных перевозок ❓
Источник
Города Порты
Крупные портовые города- географически весьма примечательные пункты нашей планеты. Это города особого склада, выдающегося значения в жизни своих стран, в мировом хозяйстве. Среди них множество знаменитостей: Ленинград, Одесса, Таллин, Венеция, Амстердам, Сингапур, Рио-де-Жанейро и им подобные — магниты, привлекающие туристов. В их числе и Сан-Франциско- самый популярный из больших городов США, и Неаполь, красота которого вошла в поговорку. Фантазия природы, человеческая мысль, искусство градостроителей сделали крупные портовые города неповторимыми. В то же время в силу специфики своей деятельности,
свойств экономико-географического положения, сходства в путях формирования сложных производственных комплексов они образуют некую общность, профессиональную корпорацию.
Примечательно, что самые большие города на земном шаре — портовые: Нью-Йорк, Токио, Лондон. В общем числе городов-миллионеров половину составляют портовые центры. Большинство государств (из имеющих морские побережья) предпочитают иметь столицей портовый город. А там, где столица вследствие континентального характера страны или соображений национальной политики располагается где-то в глубине государственной территории, «вторым» городом, как правило, является портовый: Санкт-Петербург, Барселона, Марсель, Александрия. В ряде же случаев не столица, а приморский город — самый крупный в стране. Об этом говорят примеры Индии (Бомбей и Калькутта больше Дели), Китая (Шанхай больше Пекина), Пакистана (Карачи намного превосходит Исламабад), ФРГ (Бонн-карлик по сравнению с Гамбургом), Бразилии (Бразилиа по всем статьям экономики уступает Сан-Паулу и Рио-де-Жанейро), Марокко (Касабланка больше Рабата).
В основе развития портовых центров, поражающих своими масштабами и темпами, лежат факторы, тесно связанные с научно-технической революцией. Среди них — углубление географического разделения труда и процессы экономической интеграции, быстро расширяющееся использование разнообразных ресурсов Мирового океана, развитие туризма, прогресс на морском транспорте.
В 1948 г. максимальное водоизмещение танкеров составляло 27 тыс. т., сейчас на океанских просторах можно встретить гигантов в 500 тыс. т., проектируются и строятся суда еще больших размеров. В результате резко возросли выгоды использования заморского сырья и создания крупнейших индустриальных комплексов вблизи удобно расположенных портов. Подъем портов и связанной с ними промышленности знаменует «сдвиг к морю», характерный для современного этапа развития территориальной структуры многих стран.
Большие города вообще весьма чувствительны к качествам экономико-географического положения. Крупные порты предъявляют к нему особо высокие требования. Прежде всего город-порт как транспортный узел, подобно двуликому Янусу, должен быть обращен и в сторону моря, и в сторону суши. Во многих, если не в большинстве случаев морской порт служит естественным выходом для страны или ее крупного региона. С этой территорией он должен иметь хорошие и надежные связи.
У Роттердама не только удобство положения на наиболее деятельном участке «атлантического фасада» Европы, но и отлично налаженные связи в виде речных, железных и шоссейных дорог, трубопроводов с внутренними районами континента, и прежде всего с высокоиндустриальным Руром.
Известно, что Нью-Йорк опередил своих соперников-соседей благодаря удобству связей, уходивших в глубь континента. Н. Н. Баранский писал о положении Нью-Йорка: «Особенности его положения заключаются в том, что он является воротами, через которые примыкающие к Великим озерам внутренние районы США с громадной продукцией хлеба, мяса, железа, леса и прочих товаров выходят на Атлантический океан, направляясь по Эри-каналу и по р. Гудзону, в устьях которой расположен Нью-Йорк. Через эти же ворота шло и заселение всего примыкающего к Великим озерам так называемого Ближнего Запада с его громадными сельско- хозяйственными и промышленными ресурсами».
Одесса, главный южный порт России, первый из черноморских городов получил железнодорожное соединение с внутренними районами страны. Магистрали, которые прошли из глубины России к хлебовывозящим портам на Черном море и Балтике, можно уподобить натянутым струнам. Даль¬ним связям особенно надлежало быть по возможности прямым.
В своем стремлении ввести дешевый морской транспорт как можно глубже в тело континентов, связать в единый узел морские и внутриконтинентальные пути, морские порты, если им позволяет природа, располагаются далеко от устья, поднимаясь вверх по течению крупной реки, впадающей в море или океан. Гамбург обосновался на Эльбе в 122 км от впадения ее в Северное море. Монреаль находится на реке Святого Лаврентия в 370 км от ее устья. Игарка «поднялась» по Енисею еще выше-на 700 км.
Во-вторых, для портов важен удобный выход на мировые океанские дороги. Поло¬жение Нью-Йорка и Токио, Сан-Франциско и Сан-Паулу, Бреста и Роттердама, Бомбея и Сиднея, Мурманска и Находки дает им на этот счет несомненные преимущества. Положение Сингапура, Дакара, Копенгагена, Кейптауна, Стамбула-уникально. Названные города возникли там, где и надлежало быть крупным портам, узлам международных связей, городам ключевого значения. Уникальность транспортно-географического положения Владивостока в значительной мере состоит в том, что он находится в конце величайшей в мире трансконтинентальной железнодорожной магистрали и на берегу замечательного залива, емкого и глубокого, расчленяющегося к тому же на ряд «дочерних».
Наконец, место, где быть порту, должно располагать возможностями для организации очень сложного, портового хозяйства: пирсов, причалов, складов, подъездных путей, доков, заправочных станций и прочих служб. И кроме всего этого нужна достаточно емкая территория для того, чтобы на ней могли разместиться крупные предприятия, исполь¬зующие выгоды положения на мощных потоках дешевого сырья.
Благоприятное сочетание всех перечисленных главных для порта сторон экономико-географического положения, выраженных как бы в превосходной степени,- случай относительно редкий.
Природа позаботилась, чтобы на земном шаре возникли места, как бы специально предназначенные для устройства крупных портов: гигантские воронки-эстуарии, глубоководные просторные бухты, надежно укрытые от морских волнений лагуны. Великолепны известные во всем мире Кольский залив, устье Ла-Платы, Авачинская бухта. Лейтенант Бошняк, сподвижник Г. И. Невельского, обнаружив замечательный залив Хаджи-нынешнюю Советскую Гавань,- в восторге подал команду: «Шапки долой!»
Можно сказать, что для портов совокупность качеств их экономико-географического положения играет решающую роль. История дает примеры, когда изменение положения порта вынуждало его уходить «в отставку». Так было с бельгийским городом Брюгге — важным портом средневековья. С изменением береговой линии моря он утратил былую роль, стал городом, «забытым морем». Среди городов Бельгии Брюгге сейчас- своеобразный гость из XVII в., представляющий туристам возможность совершить путешествие в прошлое. Охотск, Таганрог, Очаков передали эстафету другим портам, более удачливым вследствие преимуществ географического положения.
Новые порты сейчас возникают и в мало освоенных в недавнем прошлом местах, и даже в открытом море, подобно, например, крупнейшему в Европе английскому перевалочному порту Бантри, способному принимать самые большие в мире танкеры.
Но чаще порты развиваются в исстари облюбованном городами месте, в точках, которые пользовались вниманием в разные, если не во все эпохи. На дне бухты, берега которой уютно охватывает своими кварталами Сухуми, покоится основанный римлянами город Диоскурия. Современный Тунис — наследник прославленного Карфагена. На окраине Севастополя — руины античного Хер-сонеса. Географически примечательное место между двумя морями на пути из Крыма на Кавказ, занятое ныне Керчью, с древнейших времен было любимо городами. Их было здесь немало: Илурат, Порфмий, Тиритака, Мирмекий, Пантикопея.
Стамбулу, сменившему за свою историю несколько названий, безусловно, принадлежит место в ряду городов, которые заслужили право называться вечными. Картахена- по грузообороту самый крупный порт Испании, был основан под именем Нового Карфагена более двух тысяч лет назад.
Экономическая роль современных крупных портов исключительно велика. Через Буэнос-Айрес проходит 3/4 внешнеторгового оборота Аргентины, Александрия пропускает 90% внешней торговли Египта. О колоссальном объеме выполняемой портами работы можно судить по их судообороту: 20 тыс. судов в год обрабатывает Генуя, 40 тыс. кораблей ежегодно посещают Сингапур. Морской порт Антверпена пропускает 18 тысяч судов, а его речной порт — 50 тысяч.
Предельно сжатая характеристика Роттердама поражает масштабами этого крупнейшего в мире порта. Его аванпорт Хук-Ван-Голланд в устье Рейна обслуживает суда с осадкой до 18 м, имеет нефтегавань, рудный и контейнерный причалы. Сам порт, грузооборот которого превышает 100 млн. т, расположен в 33 км от Северного моря, на одном из рукавов Рейна, и состоит из нескольких специализированных бассейнов и причалов. Длина причального фронта превышает 30 км. Здесь одновременно могут «обрабатываться» 250 судов. В порту имеются крупные судостроительные верфи и судоремонтные заводы с 30 сухими и плавучими доками.
Но город, рожденный и живущий портом,-не только порт. Только тогда его выдающееся, тем более уникальное экономико-географическое положение будет использовано в полной мере, когда на скрещении потоков сырья, стекающегося к нему, будет работать мощная промышленность. Видимо, нигде цепная реакция взаимосвязанного развития разных видов транспорта и многих отраслей промышленности, когда одно открывает дорогу другому, не протекает так стремительно и разветвлено, как и портовых центрах.
Структуре грузопотоков соответствует в общих чертах и структура промышленно-портового комплекса. Около 50% грузооборота крупнейших портов Западной Европы приходится на нефть и нефтепродукты (в Генуе и Лондоне-свыше 50%, в Роттердаме — 55%, в Марселе — св. 80%), и не случайно порты стали главными центрами нефтепереработки. Нефтеперерабатывающие заводы Роттердама перерабатывают 100 млн. т сырой нефти в год. Черная и цветная металлургия, переработка каучука, пищевая индустрия также развиваются на исключительно мощном сырьевом основании, созданном деятельностью портов. Наряду с этими «базовыми» отраслями все большее развитие получают и отрасли «второго поколения»: различные химические производства, металлообработка, машиностроение. Привлеченная выгодами транспортно-географического положения оседает автосборочная промышленность.
Но транспортом и промышленностью развитие не ограничивается. Они служат фундаментом для сложнейших функциональных сочетаний, в которые входят наука, проектирование, стройиндустрия, подготовка кадров, туризм, рыболовство, курортное хозяйство.
И все это связано с морем, с морскими ресурсами, морским судоходством, исследованием и освоением морей и океанов. Портовый город весь пронизан морем. И в этом его своеобразие, отличие от «сухопутных» городов. Связь с морем отражается на всем и проявляется во всех, вплоть до мельчайших, черточках облика, ритма, образа жизни, характера.
Впрочем, не зря портовый город сравнивают с двуликим Янусом. Определенными звеньями своего комплекса он ориентируется на окружающий район, Одесса и Херсон не забывают о раскинувшихся за ними хлебородных степях, поставляя им сельскохозяйственные машины. Наука в Одессе не только постигает тайны моря, но и обслуживает нужды земледелия. Правда, «морской» и сухопутный блоки функциональной структуры приморских городов находятся у разных городов в разных соотношениях.
Нередки случаи в развивающихся странах, когда портовый центр не только по своему облику, но и экономически выглядит чужестранцем на берегу родной страны, не поворачивается лицом к ее нуждам. В капиталистических странах нередко город-порт не выступает центром роста прилегающего рай она, мало того, стягивая к себе трудовые ресурсы и капиталы, он этот район экономически подавляет.
Приморские города олицетворяют фасад страны. Они первыми встречают гостей и призваны создать представление о стране, ее особенностях, ее народе, обычаях, устоях жизни.
Немало постаралась природа. Синие бухты, холмы и горы, береговые обрывы, торчащие из воды прибрежные скалы, своеобразие береговой линии, то изгибающейся плавной дугой, то причудливо изламывающейся, все это украшает место, как бы созданное для градостроительных чудес. Что и говорить-приморским городам легче, чем многим другим, быть самобытными, неповторимыми.
Виды приморских городов не оставляют равнодушными. В шутку говорят, что в Сан-Франциско существует эмпирически созданная наука, «видология» этого очень красивого города. Градостроители стремятся придать портовым городам особую выразительность, создать характерный силуэт, выделить доминанты. В них приморский город нуждается особо. Они должны быть видны задолго до появления города на горизонте. Так, Нью-Йорк заявляет о себе статуей Свободы и гигантскими параллелепипедами небоскребов Манхэттена. Выше всех над таллинским Вышгородом поднялась старинная башня Длинный Герман. На самом высоком холме, господствующем в Марселе, стоит старинный Собор Нотр-Дам-де-ла-Гард, увенчанный позолоченной статуей-символом счастливого плавания.
Наделяя приморские города красотой, природа поставила перед ними и немало трудностей. Очень сложно строить на подтачиваемых прибоем береговых уступах в Сочи, на пропитанных водой торфяниках в северодвинской дельте, где раскинулся на 12-ти островах и обоих берегах полноводной реки Архангельск.
Илья Эренбург в «Визе времени», наполненной образными портретами многих европейских городов, писал: «Стокгольм сделан из скал и воды; построить дом здесь-все равно что взять крепость». Используя красоту природы, а где нужно, противодействуя ей, человек воздвиг великолепные ансамбли. Санкт-Петербург создает свой морской фасад, засыпая мелководье и намывая территорию под застройку. Его примеру следует Мурманск, наступающий на Кольский залив. В Нидерландах уже давно превращают море в сушу. Токио, видимо, придется расположиться своими новыми районами на многоярусных эстакадах над Токийским заливом. Человек решительно вмешивается в спор между морем и сушей.
Сложный функциональный комплекс города-порта требует и сложной пространственной организации. Одесса растет своими спутниками. Созданный несколько лет назад в Сухом лимане порт Ильичевск имеет акваторию в 3 раза большую, чем у Одесского порта. А несколько лет назад началось строительство еще одного спутника-порта в 40 км к востоку от Одессы у Григорьевского лимана.
Побратим Одессы — Марсель, исчерпав свои собственные возможности, также обратился к агломерации. В самом Марселе природные условия не позволяют создавать ни глубоководных причалов, ни промышленных зон. Новый порт и комплекс предприятий при нем сооружается в заливе Фос, в 50 км от Марселя. Это будут подлинно южные ворота Европы.
Неудержимый гипертрофированный рост крупнейших портов в капиталистических странах таит в себе опасность непредвиденных последствий. Именно здесь сложилась трудная, едва ли не самая угрожающая на нашей планете экологическая ситуация: наступление на ценные сельскохозяйственные земли, угроза рекреационным зонам, загрязнение окружающей среды, перенапряжение природы.
Источник
