«Мертвая дорога». Проехали по следам 501 стройки Трансполярной магистрали.
Между Салехардом и Надымом находится одна из интереснейших железных дорог России, именуемая как 501-стройка. Это несбывшийся легендарный проект Сталина Трансполярной магистрали (в официальных документах она именовалась Великим Северным железнодорожным путем), которая должна была связать берега Баренцева моря с побережьем Охотского моря и Чукотки. Как и все крупные стройки того времени, она также не обошлась без участия ГУЛАГа, но т.к. этот объект находится в достаточно труднодоступном месте и далеко от людей, многое до сих пор там сохранилось, в том числе сама заброшенная дорога с техников, бараки заключенных и лагерные вышки надсмотрщиков, тем она и интересна.
Дорогу строили с 1947 года и до смерти Сталина по маршруту Чум — Лабытнанги — Салехард — Игарка, а затем проект законсервировали, посчитав стройку слишком затратной. Эта железная дорога должна была соединить промышленный район с европейской частью СССР.
С тех пор участок Чум-Лабытнанги так и остался действующим, Участок от Пура (ныне ст. Коротчаево) до Надыма был восстановлен Министерством нефтяной и газовой промышленности в 70-х годах, а в начале 80-х в Коротчаево из Тюмени пришла новая магистраль, между Пуром и Тазом так и осталась целина, за Енисеем пути были разобраны и отправлены на лом в Норильск, а участки Салехард-Надым и Ермаково-Долгий и есть ныне собственно «Мёртвая дорога». В 1990-х первые и последние десятки километров близ Салехарда и Надыма вывезли в металлолом, но в самом Салехарде осталось немало построек Трансполярной магистрали.
В Салехарде есть и мемориал печально известной 501-стройке — «Мёртвая дорога» — это мемориал, посвящённый жертвам сталинских репрессий. Он установлен в память тех людей, которые погибли, строя в 1947 году транспортную магистраль.
Локомотив 1940-х годов установлен в 2003 году около Салехарда, где расположена заброшенная железная дорога
Он стоит в том месте, где и проходила железнодорожная колея. Также можно проследить следы железной дороги от памятника до взлетно-посадочной полосы аэропорта и даже дальше до берега Оби, где летом был паром, а зимой ледовая железнодорожная переправа.
Рельсы паровоза Эм 711-26 резко обрываются, символизируя оборванные, переломанные судьбы пострадавших людей.
Далее мы отправились в сторону Надыма, куда шла трансполярная магистраль, а вдоль нее зимник, но зимником это сейчас назвать сложно, дорога становится постепенно круглогодичной и скоро соединит эти два города. Из 300 километров треть (от Салехарда) — асфальт, треть (от Надыма) — отсыпка, и лишь треть посредине остаётся собственно зимником, раскисающим в оттепель, который проходит в непосредственной близости от железной дороги, а частично и по ней самой.
По всей длине этого зимника, перепрыгивая то на правую, то на левую сторону тянется Мёртвая дорога — заметная насыпь, в снегу которой покоятся рельсы, мосты, водоспуски. Порой её постройки очень капитальны, выдержав более 60-ти лет без каких-то ремонтов. Конечно, зима — не самое лучшее время для осмотра остовов некогда колоссальной стройки, но и летом сюда добраться совсем не просто.
На этом участке должно было быть 5 станций, 34 разъезда и столько же лагерей, 350 мостов и дренажных арок, которые выглядели вот так.
Пожалуй самый частый элемент этой магистрали.
Источник
Поездка по мёртвой дороге
Как-то раз задержался я до полуночи в гостях у друга, который живёт в окрестностях станции Лосиноостровская, что на северо-востоке Москвы. Мой дом находится недалеко от станции метро Черкизовская, поэтому удобнее всего для меня было сесть на электричку, которая довезёт меня до Ярославского вокзала, где я сяду на свою ветку подземки и быстро доеду до дома. Метро закрывается для входа в час ночи. Времени у меня был ещё целый час, а до вокзала ехать всего лишь минут пятнадцать. А потому я нисколько не беспокоился и спокойным шагом, напевая себе под нос какую-то незатейливую мелодию, шёл к Лосиноостровской.
К моему удивлению, на станции было пусто. Не было ни кассиров, ни даже охранника, который обычно стоял около турникетов. Огорчившись, что придётся ехать на автобусе до ближайшей станции метро, которая находилась не на нужной мне ветке, я уже было развернулся и пошёл назад, как вдруг заметил, что работают автоматы, в которых можно купить билет. Это было приятное открытие. Я подошёл к одному из автоматов. С первого взгляда всё выглядело нормально, но моё внимание привлекло то, что в качестве пункта назначения можно было выбрать ещё несколько станций, которых обычно не было. Вообще ни разу не слышал о них: Дзержинская, Институт Пути, Отрадное, Слободка и Бескудниково. Два названия были мне знакомы. Отрадное – это название района, который находился относительно недалеко отсюда. Но что-то я не припоминаю, чтобы там проходила железная дорога. А Бескудниково – это так вообще станция совершенно в другом направлении, на Савёловском. “Что это за шутки такие? Ну да ладно, чёрт с этим…” Решив не обращать внимания на эти глупости, я взял билет до вокзала, затем прошёл через турникет и оказался на платформе. Электронное табло, показывающее время прибытия следующей электрички, почему-то не работало. “Да что не так-то с этой станцией? Почему здесь никого нет? Почему табло не работает? Что это за бардак, в самом деле?” – мысленно возмутился я. Пришлось поискать обычный стенд с расписанием. К моему счастью, он висел не так уж далеко от выхода на платформу. “Интересно, когда же следующая электричка?” Я опустил глаза в нижний правый угол. Последняя электричка приезжала в 00:16. Я посмотрел на часы: на них было 00:19. “Что!? Вы издеваетесь!?” – я был в ярости от такой сущей несправедливости. “Какого чёрта я купил билет, если последняя электричка уже уехала!? Почему работали автоматы!? Где эти чёртовы кассиры и охранники!? Чёрт!” Со всей злости я ударил по стенду с расписанием. “Та-а-ак, спокойно, нужно успокоиться…” Я отошёл в сторону и сел на ближайшую скамейку. “Может быть, электричка ещё не приезжала. Может быть, она опаздывает и скоро уже подъедет. А даже если я всё-таки пропустил последнюю электричку, то ничего страшно. Подумаешь, сорок рублей потратил. От меня не убудет”, — сказал я самому себе.
Успокоившись, я начал осматривать станцию. Нигде, ни на одной из трёх платформ не было ни одного человека. Абсолютно. В воздухе стояла полная тишина. Даже машин не было слышно, хотя там, с той стороны от железной дороги, проходило оживлённое Ярославское шоссе. Даже ночью там было достаточно машин. Почему их не было слышно, учитывая, что на станции было абсолютно тихо – загадка. Очередная странность. Что-то многовато их было уже за столь короткое время.
И тут вдруг тишину разорвал гудок поезда. Я вскочил со скамейки и подошёл к краю платформы. Это ехала электричка, ехала по моему пути! “О да, всё-таки не зря я остался. Она опоздала, как я и думал”.
Вот электричка уже останавливается около платформы. Но какая-то странная она была. Старая, обшарпанная, с тускловатым освещением внутри вагона. “Интересно, откуда они её откопали? – подумал я. – Мне казалось, такое старьё по Москве уже давно не ездит”. Не очень хотелось садиться в неё, но выбора у меня не было, а потому пришлось зайти.
Меня встретил непривычно узкий тамбур, какой можно встретить в любой старой электричке. Находиться в таком маленьком помещении было малоприятно для меня. Вдобавок, здесь не горел свет. А потому я поспешил вовнутрь вагона. К моему удивлению, все скамейки были деревянными. На сколько я помнил, во всех старых электричках, которые использовались до сих пор, скамейки всё-таки обшивали чем-то мягким, да и вообще старались следить за внутренним убранством вагона. А тут я как будто в музей попал. Только всё было обшарпанным и неухоженным.
Я прошёл в середину вагона и сел у окна лицом в сторону, в которую ехала электричка. Неприятный жёлтый тусклый свет изредка помигивал. Жутковато было, честно признаться, учитывая то, в какой электричке я ехал. Забыл сказать, что никого, кроме меня, в вагоне не было. Однако трудно сказать, было ли это плохо. Наоборот, было бы страшнее, если бы кто-то сидел, например, в конце вагона спиной ко мне.
За окном была сплошная темнота. Ничего не видно. Даже света в домах не было видно. Странно… Поэтому, чтобы хоть как-то себя развлечь, я достал телефон и наушники. Включив свою любимую песню, я уселся как можно удобнее. Теперь даже этот мигающий свет не мог помешать мне погрузиться в свои мысли.
Но не прошло, наверное, даже минуты, как я почувствовал что-то неладное… Электричка поворачивала вправо. “Что за чёрт? Здесь же прямой перегон”, — удивился я. Это мне не нравилось, совсем не нравилось. Если всё остальное можно было как-то проигнорировать, то эта странность уже реально меня обеспокоила. “Куда мы едем? Что здесь, чёрт побери, происходит!?” Слушать музыку уже не было никакого настроения. Я пытался осознать происходящее: сначала эта безлюдность, автоматы с лишними станциями, табло нерабочее, потом эта рухлядь на колёсах, теперь этот поворот… Это что, розыгрыш какой-то?
Поезд начал тормозить. Послышался металлический голос: “Платформа Дзержинская”. Сначала я до смерти испугался, вскочил и начал оглядываться в поисках источника звука. Поняв, что это была громкая связь, я немного успокоился, но совсем немного.
Дзержинская… Это название я уже сегодня видел, когда покупал билет в автомате. Неизвестная мне станция…
Электричка остановилась. Открылись двери. За окном была всё та же непроглядная тьма. Видимо, на платформе не была никакого освещения. “Но это же Москва, а не какая-то глушь!” Я испугался ещё сильнее, но всё же не решился выбегать из электрички. Здесь, по крайне мере, был свет. “Может, следующая станция будет более цивилизованной?” Я снова сел на своё место.
И вот двери закрылись, поезд двинулся дальше. А я уже не мог успокоиться. Мне было страшно. И ладно бы, если бы на этом вся жуть кончилась. Нееет… Сзади, из соседнего вагона, послышалась музыка. Кто-то играл на баяне. Я почувствовал комок в горле. Сердце забилось быстрее, меня начал пробирать озноб. Я пересел на скамейку, что была напротив меня, чтобы следить за дверью в тамбур. Звук приближался. Видимо, музыкант шёл в мой вагон. Вот хлопнула дверца, что вела из вагона в “гармошку”. Вот хлопнула вторая дверца. Музыкант уже в тамбуре моего вагона. Звук слышится отчётливо. Но сквозь дверь никого не видно. Вдруг дверь открывается… Она просто открывается! Сама! В тамбуре никого нет. Зато есть звук! Звук баяна уже в самом вагоне. И он приближается, он движется в мою сторону! Просто звук! И ничего более…
Трудно описать, на сколько сильный страх я тогда испытывал. Я забился в угол и не смел хоть немного пошевелиться. Мне было очень страшно! Я просто наблюдал за тем, как звук баяна движется по проходу между скамеек, приближаясь ко мне. А чёртов свет продолжал мигать. Боже, я будто попал в какой-то ужастик. Что за проклятая электричка…
Как только звук поравнялся со мной, свет в вагоне потух. Да, потух, потух полностью. А звук прекратился. За окном была всё та же непроглядная темнота. Только стук колёс напоминал мне о том, что я еду в электрички.
И вдруг я почувствовал, что кто-то коснулся моего плеча. Ледяное такое прикосновение….
В этот момент страх мой достиг своего апогея. От такого ужаса я заорал как бешенный. В тот же миг в вагоне включился свет. Оставаться здесь я уже не мог. Боже, как же это было страшно…
Я вскочил и рванул в сторону головного вагона к машинисту. В это же время поезд начал тормозить, а металлический голос объявил: “Станция Институт Пути”. Ещё одно знакомое название. Впрочем, уже неудивительно.
Добежав до тамбура, я решил, что на этой станции я по любому выйду, даже если не будет гореть ни одного фонаря. Поезд всё ещё тормозил. Я обернулся назад, чтобы в последний раз взглянуть на этот жуткий вагон. Боже, лучше бы я этого не делал… На моём месте сидел призрачный силуэт какого-то мужчины. Он смотрел на меня. Увидев, что я смотрю на него, призрак начал улыбаться мне и медленно махать рукой. У меня снова комок к горлу подступил, снова озноб, и дикий страх…
Но тут поезд окончательно остановился. Двери открылись, и я, даже не смотря ни вперёд, ни себе под ноги, рванул прочь из этого проклятого поезда. Но вместо того, чтобы оказаться на платформе, я упал куда-то вниз. Было больно. Хоть я упал, видимо, с не очень большой высоты, зато ударился то ли об камни, то ли об асфальт. Всем телом ударился. Особенно больно было лицу.
Пытаясь прийти в себя, я пролежал на земле ещё около минуты. Затем я начал вставать. К моему удивлению, я оказался посреди какого-то гаражного кооператива. Вокруг меня были только гаражи. И никакой железной дороги. “Что за бред?” Я ничего не понимал.
Надо было выбираться отсюда. Быстро найдя выход из гаражей, я выбрел на какую-то улицу. Это оказалась обычная улица посреди какого-то вполне себе обычного жилого квартала. “Ничего не понимаю. Что со мной произошло?” Я был в какой-то прострации. Мысли в голове смешались в какую-то непонятную кучу. “Что делать дальше?” Вдруг моё внимание привлекла автобусная остановка. Она находилась совсем недалеко. “Отлично. Может, по маршруту какого-нибудь автобуса я пойму, где я примерно нахожусь?” Я поспешил к остановке. Табличка с номерами маршрутов висела на месте. “Так-с, посмотрим, что у нас здесь ходит… О, 176 маршрут! Он ходит от платформы Лось, что следующая после Лосиноостровской, если ехать из Москвы, и до какого-то места, что в окрестностях станции метро Свиблово… Значит, я где-то ещё в этих краях. Но как я, чёрт возьми, здесь оказался?” Вдруг послышался звук приближающегося автобуса. Сначала я испугался, что приедет снова какой-то обшарпанный старинный монстр, но это оказался новенький хороший автобус. Внутри были водитель и несколько пассажиров. Все живые, не призраки.
На автобусе я спокойно доехал да уже упомянутой станции Свиблово. Там я спустился в подземку и спокойно доехал до дома, уже без всяких приключений.
Но пережитое не давало мне спокойствия. Хотелось узнать, что же всё-таки со мной произошло. Может, кто-то уже сталкивался с подобным? Первым делом я решил забить в поиске названия тех неизвестных мне станций: Дзержинской, Института Пути, Отрадного и Слободки. Ух и передёрнуло меня тогда…
Оказывается, раньше существовала железная дорога, которая соединяла Ярославское направление и Савёловское. А именно станции Лосиноостровская и Бескудниково. Вообще у этой железной дороги довольно богатая история, но главное то, что все эти станции, уже не один раз мною упомянутые, были как раз на ней. При этом эту железную дорогу разобрали ещё аж в 1987 году. На её месте теперь стоят дома и гаражи. Да, и как раз станция Институт Пути, на которой я вышел, находилась в том самом месте, где сейчас стоит гаражный кооператив, посреди которого я очутился. Да… Это что же получается? Я прокатился по мёртвой дороге? В мёртвой электричке?
Теперь я стараюсь никогда не задерживаться так долго и никогда не сажусь в старые и потрёпанные электрички. Мало ли, куда она могут завезти…
Источник
Проклятая дорога
22 сентября 2006 года
Путешествие по «мертвой» трассе Салехард — Игарка
Мы летим в известную неизвестность. Прямо на восток — туда, где нас никто не ждет, кроме нескончаемых речек, проток, болот и озер с пятнами голой тундры и дремучей тайги. Мы летим на высоте 140-150 метров над пришедшей в полную негодность некогда легендарной линией связи Салехард — Игарка на вертолете Ново-Уренгойского авиаотряда. Чудом уцелевшие телеграфные столбы — основной наш ориентир. Другой, еще более зловещий ориентир, — восточное крыло последней великой сталинской стройки — железной дороги Салехард — Игарка, или «мертвой дороги». Мертвой, потому что не закончена, мертвой и потому, что строилась на костях заключенных советских исправительно-трудовых, а, по Александру Солженицыну, — «истребительно-трудовых» лагерей (МТЛ). Цель нашей экспедиции — найти по маршруту, пролегающему от реки Пур до притока Енисея Турухана, хотя бы один такой островок Архипелага ГуЛАГ, а если быть точнее, островок второй зэковской империи, созданной перед Великой Отечественной, — Главного Управления Лагерей Железнодорожного Строительства (ГУЛДЖС).
Серпантином петляет под нами река Хадыр-Яха, или, по-простому, — Хадырка. Бот еще одна — Салю-Яха Тарка; кое-где попадаются по пути избы связистов-обходчиков. Когда действовала линия Салехард — Игарка, избы находились на расстоянии 10-20 километров друг от друга.
О том, что закончился Пуровский район и начался Красноселькупский, нам напомнила топографическая карта новоуренгойского краеведа Константина Егорова. Если у ненцев река называется «Яха», то у селькупов — « Кы». И пошли речки Воргэ- Ката-рьгль-Кы, Мэрхы-Кы, Кораль-Кы, Вар-ко-Сыль-Кы, озеро Кыпа-Кыль-Нярэ. Что означают все эти названия»? Ничего особенного. Коренные жители — ненцы, селькупы, ханты — что видели вокруг себя, то и переносили в название. Тарка — развилка, приток реки, Хадыр — скалистый берег, Салю — песчаный, Воргэ — болотистая местность, Нярэ — моховое болото, Кыпа — начало реки, Карко-Сыль — лесной холм в тундре. Весь этот «дыр-пыр» воспринимался бы на слух даже забавно, если бы не одно обстоятельство: через блистер вертолета вокруг не видишь ничего, что напоминало бы о присутствии человека. Заснеженное, покрытое льдом пространство. Вдоль речушек, местами совсем не промерзших, также извилисто тянутся урманные леса. Где их нет — озера, болота.
Как же люди тянули через всю эту мерзлую топь линию связи, с избами и землянками «станционных смотрителей»»? И уже за пределами человеческого понимания вопрос: как прокладывалась на этом же пути одноколейная магистраль Салехард-Игарка протяженностью (по проекту) 1263 километра.
Смотришь вниз на нее, проклятую, одинокую и охолодевшую — другого определения и не подобрать, — и слышится тихий заунывный голос бывшей заключенной, поэта и музыканта Татьяны Лещенко-Сухомлиной:
Ты не согретая, мне тебя жаль,
Твоя мерзлота не растает.
Над тундрой стоит такая печаль,
Какой на земле не бывает.
Вехи «мертвой дороги»
Идея проложить трансконтинентальную железнодорожную магистраль по северу России — как бы дублера Северного морского пути — витала в государственных умах еще до семнадцатого года. Но царское правительство остановилось на более реальном проекте — Транссибе. С 1891 по 1905 год была построена гигантская одноколейная Транссибирская магистраль, протянувшаяся на 7416 километров от Челябинска до Владивостока. Что касается Северной железной дороги, при том уровне развития науки и техники, какой был в первые годы советской власти, ее могли проложить только зэки, работавшие за пайку хлеба и под дулами винтовок и автоматов. Не хочу повторять леденящие душу строки из солженицынского «Архипелага ГУЛАГ» о порядках в СевЖелДорЛаге — на участке от Котласа до реки Печоры, и в Печор-Лаге — на участке от реки Печоры до Воркуты. Остановлюсь лишь на проекте «мертвой дороги» Салехард — Игарка, о которой Александр Солженицын только упоминает.
4 февраля 1947 года Совет Министров обязал МВД и Главное управление Севморпути выбрать место для строительства морского порта в Обской губе, южнее мыса Каменного, а также железной дороги к нему. 17 февраля была создана Северная проектно-изыскательская экспедиция. 22 апреля Совмин поручает МВД строить железную дорогу Салехард — Чум. 1 мая развернулись изыскательские и строительные работы: железная дорога от Оби, в районе Лабытнанги, должна была повернуть к поселку Яр-Сале, затем на Новый порт и мыс Каменный. Но изыскатели определили, что морской, а значит, глубоководный порт построить в запланированном месте практически невозможно. Новое постановление Совета Министров о переносе порта на Енисей, в район Игарки, окончательно определило направление первого этапа трансполярной магистрали, прокладку которой поручили Главному управлению лагерного железнодорожного строительства — ведомству, возглавляемому Нафталием Френкелем: это он в свое время предложил Сталину изощренную концепцию построения социализма с использованием труда заключенных. При ГУЛДЖС незамедлительно создается Северное управление. В его состав вошли два крыла будущей магистрали: западное — 501-я стройка, от Салехарда до левого берега Пура, и восточное — 503-я стройка, от Игарки до правого берега Пура, как раз там, где сейчас стоит поселок Уренгой, с которого в конце шестидесятых началось освоение уникального газоконденсатного месторождения.
На новой одноколейной дороге предполагалось построить 28 станций, через каждые 40-60 километров. Для переправы через Обь и Енисей за границей заказали два парома. Далее доселе невиданная «стройка коммунизма» должна была пойти через Колыму и Чукотку, по долинам рек Нижняя Тунгуска, Вилюй, Алдан, Индигирка. А там и Берингов пролив не за горами.
О 501-й уже немало написано в последнее время. Так, тюменские и ямальские журналисты по возвращении из экспедиций опубликовали подробные отчеты об увиденном: они встречались с теми, кто работал на западном крыле дороги. А вот о 503-й стройке ямальцы знают меньше, потому что шла она, по сути дела, от Норильска, ведь ввод в строй железной дороги должен был обеспечить круглогодичный вывоз продукции с местного горно-металлургического комбината. Хотя не секрет, что пересыльный пункт был в поселке Тазовский. Через местный отдел ГПУ на баржах в верховья реки Таз отправляли тысячи политических заключенных, а заодно, чтобы у «изменников Родины» земля горела под ногами, с ними вели опасных рецидивистов-уголовников, приговоренных к 10-15 годам строгого режима. Так, с лета 1949-го там, где водным путем можно было доставить подневольный люд, минимум необходимого провианта, оборудование, включая рельсы и разукомплектованные паровозы, начались беспримерные каторжные работы.
На всем протяжении «мертвой дороги» от Пура до Таза нам редко попадались строения, хоть чем-то напоминавшие лагеря заключенных. Дело в том, что в 1953 году, после смерти Сталина, большие начальники решили не только законсервировать стройку, но и уничтожить все концлагеря Северного управления ГУЛДЖС. По всей видимости, боялись разоблачения. Да и как не бояться.
Тысячи людей замерзли, погибли от истощения и непосильной работы на этой обозначенной лишь условным направлением трассе — тела их не просто хоронили без гробов, привязывая к ноге только бирку с номером личного дела. трупы едва присыпали землей.
Есть такое выражение — «пушечное мясо». В нашем случае строители полярной одноколейки были «дорожным мясом». И это «дорожное мясо» в послевоенное время поставлялось на великую стройку в неограниченном количестве.
За время Великой Отечественной большую часть трассы прошли советские изыскатели — по тому пути, который еще в прошлом столетии разведали сподвижники знаменитого купца, золотопромышленника, одного из видных деятелей Севера Михаила Сидорова (1823 — 1887). Первопроходцы искали дорогу, чтобы вывезти на оленях с Енисея — с курейских рудников Сидорова — в Печорский порт 20 тысяч пудов фа-фита. Еще 50 тысяч добытого минерала так до сих пор и лежат в тундре — царское правительство не проявило тогда интереса к осуществлению этого плана.
Технический проект железной дороги Салехард — Игарка изыскатели представили Северному управлению только в 1952 году, когда значительная часть одноколейки уже была проведена по зэковским костям — через 50-60-градусные морозы, кромешные метели, через гнус и торфяник, где шаг в сторону — пропал.
Источник
