Путешествие через бескрайнее «море тайги». По Восточному БАМу, от Комсомольска, до Ургала.
Ещё на стадии планирования этой экспедиции, мы столкнулись с удивительной вещью. Даже для большинства наших знакомых БАМ является неизвестной величиной. Магистраль, которая ещё недавно не сходила с газетных передовиц, старанием тех же журналистов, превратилась в умах людей в дорогу-призрак.
Мы знали, что магистраль живет полноценной жизнью. Она не утонула в вечной мерзлоте и объем перевозок по ней увеличивается, по вполне объективным причинам. Но только увидев все своими глазами, можно делать хоть какие-то объективные выводы. Для зимнего путешествия мы выбрали восточную часть дороги. И не прогадали — экспедиция на Восточный БАМ дала массу самых разных впечатлений и встреч, память о которых наверняка останется на всю жизнь.
У дивительно с какой скоростью за окном поезда появляются классические бамовские виды. Стоило нам чуть-чуть отъехать от Комсомольска-на Амуре на Запад — за окном сразу картинка, виденная нами в десятках репортажей в позднюю советскую эпоху. Одинокие рельсы, которые рассекают болота, мари и бесконечные таежные пространства.
На БАМе меняются масштабы железнодорожного путешествия. Даже по сравнению с Транссибом, расположенном всего на несколько сотен километров южнее, они совершенно иные. Здесь другие, непривычные для нас расстояния и дистанции. Безостановочные перегоны могут длиться многие часы. И за все это время не увидишь ни единой души. Только пустынные таежные пространства, от которых подолгу невозможно оторвать глаз.
Источник
griphon
griphon Журнал Георгия Красникова
Более чем на 4000 километров раскинулась величайщая стройка XX века — Байкало-Амурская магистраль. В отличие от Транссиба, где пейзажи, честно говоря, скромны, БАМ проходит по очень живописным местам: горы, реки, практически нетронутая тайга. В 2007 году, возвращаясь с Дальнего Востока, я проехал его практически полностью от Ванино до Тайшета (за исключением одного локомотивного плеча от Комсомольска до Постышево), в основном на поездах и без пересадок, поэтому увидеть удалось лишь малую часть тех красот, что там есть.
 |
| Альбом: Дальний Восток |
Кому интересны академические подробности, может прочитать их в Педивикии. Я же отмечу следующие факты.
1. Строительство железной дороги в тех местах, где проходит БАМ, планировалось ещё в XIX веке, однако в силу сложности рельефа от него отказались. И был построен Транссиб.
2. Первые участки БАМа были построены в 30-х годах заключёнными. Это некоторая часть путей от Тынды, Тайшета, Комсомольска.
3. Основные работы начались в 70-х годах. В 1974 году БАМ объявлен был всесоюзной стройкой, и сюда со всей страны потянулись добровольцы, многие из которых осели здесь до сих пор.
4. Поезда начали ходить по БАМу в 1989 году. Последний участок — Северомуйский туннель был открыт лишь в 2003 году. До этого поезда ездили по специальному обходу.
5. Города и посёлки вдоль БАМа заслуживают отдельного описания. Эти населённые пункты очень отличаются от подобных в других местах. Связано это, пожалуй, с тем, что практически всё их население — понаехавшие, причём часто из больших городов. Поэтому даже в маленьких посёлках и городах можно встретить немалый процент культурных интеллигентных людей, а традиционной гопоты здесь намного меньше, чем в старых городах. Есть небольшой процент коренного населения — как правило, это местные народы: эвенки, якуты, эвены, орочи и многие другие.
6. БАМовские города отличаются своей эдакой «свежестью». Тут нет малоэтажного частного сектора, равно как и хрущёвок почти нет. Сразу из тайги вырастают 16-этажные дома. Я как- то писал про посещённый двумя годами позже Братск. Такими же «свежими» городами являются Северобайкальск, Тында, Комсомольск-На-Амуре. Все они были построены фактически за последние 30-40 лет, чем и интересны.
7. Кроме того, большинство городов и посёлков строили отряды из разных конкретных областей и республик. Так украинцы строили Новый Ургал, литовцы — Новый Уоян, латыши — Таксимо, казахи — Новую Чару, ставропольцы — Усть-Кут (станция Лена). Столицу БАМа строила столица страны, а второй по размеру город Северобайкальск — Ленинград. Вот такая дружная стройка была.
8. При этом можно обратить внимание, что практически все названия городов и посёлков даны местными народами: Юктали, Хани, Ургал, Тында, Куанда и т.д. Расшифровки названий в музее БАМа в Тынде
 |
| Альбом: Дальний Восток |
Поскольку ехал я в обратном направлении с востока на запад, то буду рассказывать про магистраль в обратной последовательности. Итак, начнём со станции Ванино.
 |
| Альбом: Дальний Восток |
Ванино находится на берегу Тихого океана, здесь есть огромный порт («Я помню тот Ванинский порт. «), сюда я приплыл на пароме из Сахалина. Железнодорожный вокзал на фотографии совмещён с морским вокзалом, кассы на поезда и на паром в Холмск находятся совсем рядом друг с другом.
 |
| Альбом: Дальний Восток |
 |
| Альбом: Дальний Восток |
Ванино — не последний пункт магистрали, в 40 км расположен город Советская Гавань, в котором я, правда, не был.
Итак, от Ванино и Советской Гавани можно уехать на нескольких поездах в цивилизацию. Есть поезда во Владивосток, Благовещенск, Хабаровск. Дорога сперва идёт вдоль океана
 |
| Альбом: Дальний Восток |
Проходит через редкие посёлки (например Усть-Орочи)
 |
| Альбом: Дальний Восток |
Поезд идёт несколько сотен километров всю ночь, лишь утром приезжает в Комсомольск-На-Амуре.
 |
| Альбом: Дальний Восток |
Поскольку я на тот момент уже больше месяца путешествовал, для меня вообще вся Сибирь и Дальний Восток были в новинку и я очень хотел домой, то смотреть Комсомольск-На-Амуре особо не стал (о чём сейчас несколько жалею). Стоит только отметить, что там есть трамваи и невероятная концентрация скотовозов 🙂
А хотел я очень проехаться «автостопом 2-го рода», т.е. на локомотиве. БАМ как нельзя лучше для этого подходил. Тем более что все равно поезд дальше проходил только вечером. Но из самого Комсомольска ехать было несколько опасно (на больших станциях обычно много ВОХРы), то я решил поехать автостопом до первой станции смены бригад — Постышево. Оттуда мне не без приключений и не без тёрок с рабочими станции всё-таки удалось уехать на локомотиве с замечательными ребятами до станции Новый Ургал. Пока я ждал поезда и пытался выяснить, когда он будет,рабочие хмуро поглядывали на меня, грозились сдать в отделение за околачивание на станции. Когда же пришёл грузовой поезд из Комсомольска, и я направился к локомотиву, возник ещё какой-то начальник, который стал на меня орать и угрожать электрошокером, чтобы я убрался немедленно с путей. Мои попытки ему что-либо объяснить не увенчались успехом, я решил отойти. Ну нас так не возьмёшь, я просто взял, обошёл станцию и подошёл к локомотиву с другой стороны. Машинист с помощником оказались куда приветливее рабочих и с интересом запустили меня к себе.
 |
| Альбом: Дальний Восток |
Мечта идиота сбылась! Несмотря на то, что ехали мы в полной темноте, и ничего не было видно, меня эта поездка очень сильно впечатлила и позволила узнать много нового про железную дорогу. Обычно в таких случаях попутчиков сажают в заднюю кабину, я же ехал в передней и общался с машинистом и помощником (на всякий случай не буду называть их имён и публиковать фото).
Источник
Восточный БАМ глазами молодой экимчанки
На Байкало-Амурской дороге
Мы встречаем свой радостный день.
Слова из песни «Марш БАМ» (1975)
Рассказ о восточной части Байкало-Амурской магистрали был бы неполным, если бы я не попытался дать свою оценку настоящему этой дороги. Уверен, что многим было бы интересно узнать, а чем, собственно, сейчас живёт БАМ, рентабелен ли он? Как живут люди на БАМе? Доходит до того, что меня спрашивают, а есть ли там необходимые продукты питания! Поэтому я позволю себе небольшое лирическое отступление и сегодня расскажу Вам о восточном БАМе, руководствуясь мнением местной жительницы.
Думаю, что те, кто ни разу в жизни по БАМу не ездил, слабо себе представляют его географию, поэтому предварительно выкладываю карту Восточного БАМа — он проходит по двум субъектам федерации — Хабаровскому краю и Амурской области, начинается в Комсомольске-на-Амуре и заканчивается в Тынде. Также на карте можно видеть не только саму железную дорогу, но и близлежащую территорию, что важно для ориентирования в моём дальнейшем рассказе.
Итак, пофотографировав вокзал и станцию Новый Ургал, по возвращению в вагон я обнаружил в качестве соседки милую девушку. Оказалось, что её зовут Надя и она — жительница Экимчана. Экимчан — посёлок с населением около тысячи людей севернее БАМа, до него железная дорога не доходит и можно туда добраться только на машине (см. карту выше).
Оказалось, что Надя едет к себе домой в Экимчан из Владивостока, где она учится в университете. Понятно, что напрямую в такую глушь добраться невозможно. Обычно она сначала едет в Благовещенск, а оттуда уже на машине — через Февральск в Экимчан. Автобусного сообщения там в принципе нет, а машина едет как только достаточное число пассажиров наберётся. Этого славного момента можно ждать несколько суток ).
Второй вариант — добраться поездами: кое-как доехать до Февральска, а потом тоже на машине. Тут «поймать» машину практически нереально, поэтому этот способ может быть реализован только если за тобой приедут. Ехать, кстати, не так уж мало, 6 часов по безлюдной тайге. Зимой это и вообще опасно — на морозе двигатель если заглохнет, то уже не заведётся. Если в таких случаях в течение нескольких часов-суток мимо не проезжает другая машина, то происходит трагедия.
Возвращаясь к поездам, если для жителей Комсомольска до Февральска добираться легко — сел на прямой Тындинский поезд и поехал, то вот для остальных — это геморрой. Больше на восточный БАМ ни один поезд не заезжает, поезда с Транссиба доходят только до Ургала, где нужно делать пересадку.
Сейчас по всему району ходит слух, что «РЖД» собирается запустить беспересадочные вагоны в поездах по маршруту Известковая (Транссиб) — Новый Ургал — Февральск. Но будет ли этот план осуществлён — большой вопрос. Как я писал ранее, в Ургале пассажиропоток на запад падает — отцепляют наоборот от поезда пустые вагоны.
Многие в Центральной России, наверное, думают, что на Дальнем Востоке севернее БАМа живут исключительно эвенки с якутами, которые не занимаются ничем иным, как оленеводством. А по ночам шаманят с бубнами. На самом деле это не так, тут гораздо больше русских (ну и вообще славян), и занимаются они тут практически тем же самым, чем занимаются обычные европейские люди. Так, в самом Экимчане люди занимаются следующими вещами:
— работают в администрации (Экимчан — районный центр)
— работают в милиции
— работают в здрвоохранении
— работают в школах
— работают на рудниках
— и есть даже менежеры по продажам ).
Однако мне кажется, что численность первой группы — бюджетников — знаичтельно выше остальных, поэтому в целом такие вот отдалённые посёлки, вероятно наполовину живут на самообеспечении, наполовину — получают бюджетное финансирование.
Видео: отправление поезда со станции Этыркэн
Сам Экимчан — довольно сносное для жизни место. Помимо неописуемой по красоте природы здесь можно купить (даже не достать, а просто купить 🙂 все необходимые продукты. В школе есть интернет. Есть также стоматолог и роддом, так что даже для рождения детей не нужно ездить куда-то в более густонаселённые районы. В общем, с точки зрения социальной инфраструктуры тут всё хорошо.
Кстати, что касается охоты и рыболовства. Это отнюдь не способ выживания здесь, а, так же как и у нас — обычное мужское хобби ). Хотя, конечно, охота здесь, что называется, сама идёт к тебе — без ружья выходить в лес смертельно опасно — медведи кругом.
Вернёмся к железной дороге. Собственно, своему существованию она обязана не только стратегическим планам (второй выход к Тихому океану в районе Советской Гавани, плюс дублёр на случай неприятностей с китайцами) — в районе дороги сосредоточены богатейшие месторождения полезных ископаемых, причём некоторые залегают прямо на поверхности. Поэтому единственная сложность в их освоении — провести до места разработки дорогу (желательно именно железную) и потом набрать людей на работу. В частности, жители Экимчана работают на золотых приисках.
Видео: вид из окна поезда в районе станции Мустах
Однако, наполеоновские планы по освоению полезных ископаемых Сибири и Дальнего Востока — дело минувших дней. Сейчас нет средств на строительство соединительных веток «месторождения — БАМ». Поэтому основное сырьё здесь — лес. Всё просто: для его продажи почти и делать ничего не нужно — руби прямо вдоль железной дороги, грузи, да отгоняй в Китай.
Лесопилки оборудованы практически на каждой станции и разъезде восточного БАМа, а большинство грузовых поездов — лесовозы.
Правда, стоит отметить, что, скорее не БАМ появился в этих местах благодаря богатым запасам леса, а лесозаготовки ведутся здесь потому, что некогда приехавшим сюда людям больше здесь делать просто нечего. Вот и пилят.
Видео: вдали течёт река Амбудяга
Потихоньку наш поезд подъезжал к Февральску. Настало время поблагодарить Надю за рассказ о здешних местах. На вокзале её должен был встретить отец, и через 6 часов она должна была быть дома.
У меня же после нашего разговора сложилось стойкое убеждение, что восточный БАМ — это большой подарок. Подарок нам, простым людям, от некогда богатого и могучего Совесткого Союза. Когда вся страна за просто так с радостью и без оглядки могла строить дорогу для нескольких тысяч местных жителей. А теперь у любителей железных дорог да и просто путешественников есть возможность сесть в почти комфортный плацкартный вагон и очутиться в практически незаселённых районах России. И посмотреть на лютую зиму из-за окошка, попивая вкусный чай. Сомневаюсь, что в ближайшие десятилетия Россия будет дарить людям такие подарки.
Источник
