Путешествие по заброшенным железным дорогам

Давно забытые железные дороги – уникальные свидетели истории!

В любой стране Европы можно обнаружить забытые железные дороги. Их эксплуатация прекратилась в силу разных причин: в результате миграции населения уменьшился пассажиропоток, утратили актуальность грузоперевозки того или иного вида промышленного сырья, появился более дешевый транспорт. В нашей стране таких ж/д путей немало, но среди них есть объекты с очень интересной историей.

Полярная магистраль – «мертворожденное дитя» Советского Союза

Самая масштабная из брошенных железных дорог России – Салехард-Игарка. Решение о ее строительстве было принято в 1949 году из военно-стратегических соображений: магистраль через север Западной Сибири должна была обеспечивать быструю переброску войск «в случае необходимости». Предполагалось проложить 1300 километров и создать уникальные паромно-ледовые переправы через Енисей и Обь.

Работа продвигалась, как было принято в Советском Союзе, ударными темпами. Но вечная мерзлота не «признавала» быстрых изменений, поэтому на высоком уровне приняли решение о снижении требований к техническим нормам.

В результате к 1953 году проложили 700 километров, но что это была за дорога! Она смело могла претендовать на место в десятке самых опасных в мире. Переправы над малыми речками (коих в Сибири неисчислимое множество) вспучивались на несколько метров ввысь, мосты над большими реками остались недостроенными, талые воды регулярно оставляли огромные промоины в полотне. Большая часть уложенных рельсов была произведена еще в царской России и не соответствовала стандартам середины ХХ века. К тому же на некоторых участках рельсы остались практически незакрепленными: их соединяли с помощью деревянных брусков.

Возможность использовать Полярную магистраль была близка к нулю. Поэтому после смерти Сталина – ее главного сторонника – строительство прекратили. Оборудование вывозить было нерентабельно, так что паровозы и спецтехника до сих пор ржавеют в тех местах. А дорога получила название «Мертвой».

Биробиджан-Красный Литий-Циперово – маршрут особого назначения

В дальневосточной тайге поросли травой пути, которые нынче не отыскать на карте железных дорог России. Построены они были в конце 1940-х для единственной цели – вывоза лития, сохранившегося в чистом виде под слоем нефти в болоте близ Биробиджана. Это месторождение – крупнейшее в Союзе, поэтому именно здесь создали засекреченный «почтовый ящик» – научный городок Красный Литий, обитатели которого исследовали одноименный элемент.

Литий идет на изготовление аккумуляторов и оптики для лазеров, применяется в фармацевтике, косметологии и текстильной промышленности. Но в Биробиджане этот элемент добывали, чтобы делать стержни-замедлители для переносной атомной бомбы – так называемого «ядерного саквояжа», идея которого возникла в 1948 году.

В 1990-х уровень нефти в биробиджанском нефтегазовом месторождении сильно снизился (из-за резкого увеличения добычи). Возникла угроза обнажения запасов лития и контакта их с воздухом, что было чревато взрывом. Поэтому болото «законсервировали»: засыпали грунтом и покрыли асфальтом. Железнодорожный путь стал не нужен, и вскоре движение по нему прекратилось.

А рельсы остались лежать: местные граждане не смогли сдать их на металлолом. Во-первых, они имеют колоссальный вес (ведь по ним курсировали вагоны-транспортеры, покрытые экранирующим свинцом), и без спецтехники с ними не справиться. Во-вторых, на каждом рельсе выбит уникальный номер, зарегистрированный в государственном реестре, так что продать их нереально.

Интерес к заброшенным железнодорожным путям проявляют туристы особой категории – сталкеры. И во многом благодаря именно их изысканиям мы смогли узнать об этих «анти-достопримечательностях».

Источник

«Поезда Призраки» Заброшенные паровозы посреди русского леса!

Пермский край знаменит не только своими природными достопримечательностями.

Помимо гор, лесов и живописных рек, еще там можно увидеть осколки «древней цивилизации». Например, впечатляющую стоянку заброшенных паровозов, которые стоят тут уже не один десяток лет.

Откуда же взялись эти призраки паровозов посреди русских лесных просторов?

В этой наше публикации мы расскажем вам, пожалуй, о самой известной на Урале стоянке заброшенных поездов.

Здесь красивая природа, но остатки железнодорожной ветки и поезда отлично здесь вписались.

Все же ЖД транспорт имеет свою притягательную романтику, особенно тем, насколько гармонично в большинстве случаев железнодорожные ветки вписываются в окружающий ландшафт.

Эти паровозы, далеко не самые большие и не самые красивые из тех, что производил Советский Союз.

Зато они отражают важную эпоху в истории нашей страны, эпоху, которую не при каких обстоятельствах нельзя забывать.

Эта история про период восстановления СССР после Великой Отечественной войны.

В это нелегкое время недалеко от Перми был организован государственный запас подвижных составов. Здесь консервировали паровозы и вагоны

На неприметной железнодорожной ветке, встали на как оказалось вечную стоянку, десятки паровозов.

Консервация как Вы можете видеть, изрядно затянулась и паровозы и по сей день стоят тут.

В те года уже были более современные тепловозы и электровозы, но у паровозов перед ними есть одно огромное преимущество.

Паровоз ездит на угле, а при необходимости может ехать на всем что горит.

Кончился уголь? Сруби дерево, кидай его в топку и езжай дальше. В случаи войны и дефицита топлива это очень важное преимущество.

На данный момент сохранилось около двадцати паровозов, большая часть серии Л, все с бункерами для угля.

Все еще можно увидеть следы консервации, подвижные элементы аккуратно завернуты в промасленную бумагу.

Хотя, расконсервировать эти исполинов уже вряд ли получится.

Все что можно было утащить, уже утащили, все что можно сломать, уже сломали.

Остатки поездов сейчас стоят как достопримечательность, и в выходной день там можно встретить много народу.

С развалом Советского Союза перестал быть нужен федеральный резерв на случай войны. По всей видимости, врагов у нас больше не осталось, что конечно же очень отрадно.

Охрана была снята, что можно было еще спасти, увезли в различные музеи, а типовые паровозы остались врастать в рельсы.

Рядом находится действующие база, на которой хранят сезонную технику.

Поговаривают, что именно ее охранники как-то еще приглядывают за ржавеющими паровозами, а иначе давно бы нашлись желающие все распилить на метал.

Текст и фотографии — Дима Oesolod специально для NordSkif & Co

На этом все. Спасибо за внимание!

Не потерять наш канал, поможет кнопка подписаться под записью или наша группа в социальной сети Вконтакте — https://vk.com/rutravelteam

Интересующие Вас вопросы задавайте в комментарии!

Источник

Мертвая дорога. Брошенные паровозы (47 фото)

Мертвая дорога… Этот жутковатый эпитет появился в обиходе сравнительно недавно, когда об этой истории стали писать статьи, книги, рассказы. Так уж сложилась судьба, что в отличие от Транссиба, БАМа и даже Печорской железной дороги, у строительства магистрали Салехард-Игарка не было своего устоявшегося названия. Полярная, заполярная, трансполярная дорога – как только ее не называли. В историю она вошла по номерам строительных управлений — №501 и 503 ГУЛЖДС НКВД СССР, причем чаще всего вспоминают именно «пятьсот-первую», распространяя этот номер на все протяжение. Но больше всего ей подходит именно название «Мертвая дорога», отражающее судьбу как самой магистрали, так и многих ее строителей.

После Великой Отечественной войны руководство страны и И.В.Сталин четко осознали уязвимость стратегической трассы – Северного морского пути. Его главные порты, Мурманск и Архангельск, располагались слишком близко к западным рубежам СССР, и в случае новой войны сообщение по СМП могло быть легко парализовано врагом. Было принято решение создать новый порт в Обской губе, в районе Мыса Каменного, и соединить его 700-километровой железной дорогой с уже существующей линией Котлас-Воркута. Основные положения будущего строительства были определены постановлением Совета министров СССР №298-104сс от 04.02.1947, а постановлением №1255-331сс от 22.04.1947 строительство было поручено ГУЛЖДС (главному управлению лагерного ж-д строительства) НКВД-МВД СССР.

Строительство линии началось одновременно с изысканием места для будущего порта. Через некоторое время выяснилось, что Обская губа совершенно не подходит для подобного строительства – очень малые глубины, большие ветровые сгоны и нагоны воды не позволяют построить сколько-нибудь крупный порт на ее берегах. Уже в январе 1949 года состоялось судьбоносное совещание И.В.Сталина, Л.П.Берии и Н.А.Френкеля – начальника ГУЛЖДС. На нем было принято решение свернуть работы на полуострове Ямал, прекратить строительство линии к Мысу Каменному, и начать прокладку железной дороги длиной 1290 км. к нижнему течению Енисея, по трассе Чум – Лабытнанги – Салехард – Надым – Ягельная – Пур – Таз – Янов Стан – Ермаково – Игарка, с устройством порта в Игарке. Это было закреплено постановлением №384-135сс от 29.01.1949. В дальнейшем планировалось продлить линию черед Дудинку до Норильска.

Строительное управление №502, занимавшейся прокладкой линии от ст,Чум Печорской железной дороги к Мысу Каменному с ответвлением на Лабытнанги, было упразднено, и создано два новых управления – западное №501 с базой в Салехарде, в ведении которого был участок от Лабытнанги до р.Пур, и восточное управление №503 с базой в Игарке (перенесенной позже в Ермаково), строившее дорогу от Пура до Игарки. Сосредоточение живой силы, материалов между этими строительствами распределялась примерно как 2:1.

Технические условия прокладки линии были до предела облегченными, мосты через Обь, Пур, Таз и Енисей на первом этапе не планировались – их
функцию должны были исполнять летом паромные, а зимой – ледовые переправы. Земляные работы выполнялись преимущественно вручную, дальняя перевозка грунта – на немногочисленных автомобилях, отсыпка насыпи — ручными тачками. В год на западном участке сдавалось 100-140 км трассы, на восточном – много меньше: сказывались недостаток людей и трудность подвоза материалов.

На этой стройке обрела свой буквальный смысл страшная фраза, родившаяся еще на строительстве Печорской магистрали – о «человеке под каждой шпалой». Так, И.Симонова из Ташкента, работавшая в 1970-е годы инженером на изысканиях и достройке участка Надым-Уренгой, лично видела груды скелетов после размыва берегов р.Хетта, и трупы в насыпи 616-620 километров линии.

В октябре 1949 г. лед сковал Обь, а в начале ноября на него уже уложили шпалы и рельсы. Требовался смельчак, который первым испытал бы «ледянку». Среди вольнонаемных машинистов такого не оказалось. «Кто перегонит паровоз – тому вольная», приказал начальник стройки. Нашелся доброволец из заключенных, который взялся вести паровоз. Поначалу все шло хорошо, но к середине реки лед стал трещать и ломаться. Машинист выглянул из будки о обомлел – обская пучина, поглощая шпалы и рельсы, угрожающе подбиралась к паровозу. Но лед и рельсовые плети выдержали. Машинист дотянул до берега, и получил вожделенную свободу. В канун 7 ноября начальство рапортовало Сталину о новой трудовой победе на 501-й.

Движение от Салехарда до Надыма было открыто в августе 1952 года, стал курсировать рабочее-пассажирский поезд. К 1953 г. отсыпка насыпи была произведена почти до Пура, уложена часть рельсов. На восточном же участке дела шли не так хорошо. Был отсыпан и уложен 65-километровый участок от Игарки до Ермакова, а также около 100 км. В западном направлении до Янова Стана и далее. В район реки Таз завозились материалы, здесь было построена около 20 км. главного хода и депо с ремонтными мастерскими. Наименее освоенным оказался 150-километровый участок между реками Пур и Таз, построить который планировалось к 1954 г.

Вдоль всей трассы была сооружена телеграфно-телефонная линия, которая до 70-х годов связывала Таймыр с внешним миром. Эксплуатация ее участка от Ягельной до Салехарда была прекращена только в 1992 г.

После смерти И.В,Сталина, когда было уложено уже более 700 из 1290 км. дороги, отсыпано почти 1100, до сдачи в эксплуатацию оставалось около года, строительство было остановлено. Уже 25 марта 1953 г. Вышло постановление №395-383сс о полном прекращении всех работ. Вскоре было расформировано 293 лагерей и управлений строительства. Сотням тысяч заключенных была объявлена амнистия, однако выехать на юг им удалось только с началом навигации – других путей еще не было. По некоторым подсчетам с 501 и 503 строек было вывезено около 50 тысяч заключенных, и примерно столько же вольнонаемного персонала и членов их семей. На «Большую землю» вывезли все что могли, но большинство построенного было просто брошено в тайге и тундре.

Паровоз Ов-3821 у развалин депо Долгое.

Платформы на тупиковом пути около депо.

Путь в сторону Игарки.

На строительство свозили рельсы и подвижной состав из разных мест. Попадаются и демидовские рельсы XIX в.

Источник

История под колесами:

чем заброшенные железные дороги России влекут туристов

Накануне Дня железнодорожника ТАСС отправился в путешествие с проектом «Заповедные железные дороги», чтобы понять, почему люди вместо отдыха с комфортом выбирают квесты в глуши.

«Сейчас отправляемся в «Париж»! — бодро сообщает гид Федор с первого сиденья микроавтобуса. Десять пассажиров внимательно смотрят на пролетающие за окнами обшарпанные дома, на провода, протянутые вдоль улиц прямо через кроны придорожных деревьев, на редких прохожих — субботним утром Тверь, кажется, еще спит. Микроавтобус сворачивает влево, едет вдоль красных кирпичных домов — тоже обшарпанных и старых, но, в отличие от советских «панелек», сохранивших благородный вид и «атмосферность».

За атмосферой мы сюда и приехали. Именно дикие места «с историей» отыскивает проект «Заповедные железные дороги», прокладывает маршруты и возит по ним тех, кто хочет нестандартного отдыха.

Здесь нет пятизвездочных отелей, питания all inclusive и анимации. Есть — полузаброшенные узкоколейки, ночевки в глухих деревнях, романтика рек, просторы полей, лесов и вот такие места — «Париж» не для слабонервных.

Тверское гетто

Автобус наконец останавливается во Дворе Пролетарки — так в советское время стали называть городок Товарищества Тверской мануфактуры, основанной еще в XIX веке Саввой Морозовым.

Знаменитый фабрикант и меценат решил открыть прядильное производство в Твери после того, как через город проложили Николаевскую железную дорогу, соединившую Петербург и Москву. Над проектом квартала, в котором кроме жилых помещений были и больница, и школа, и даже Народный театр, работали выдающиеся архитекторы Адольф Эрихсон и Константин Терский.

«Двор Пролетарки, казармы, «Париж» — именно про эти места пел «король русского шансона» Михаил Круг, который родился и вырос в Морозовском городке

В глубине Двора и находится «Париж» — огромное готическое здание бывших казарм, которое построили в 1909 году в честь победы продукции текстильной фабрики на выставке во Франции.

В конце XIX века мануфактура была одним из крупнейших текстильных предприятий страны. Сейчас Пролетарка в плачевном состоянии несмотря на то, что комплекс признан памятником культурного наследия: часть корпусов заброшена, в других, отданных в советское время под общежития, до сих пор живут люди. Мы заходим в один из двориков и тут прямо мне на голову падает какая-то маленькая железяка: наклоняюсь, чтобы рассмотреть, — это колесико от детской машинки. Следом за ним прилетают большая канцелярская скрепка и садовая незрелая слива.

«Это место проклято!» — доносится нарочито грозный голос из-за обрывка грязной занавески на втором этаже. В глубине кухни, которую можно разглядеть снизу, мелькает мальчишечий стриженый затылок.

Местные уже привыкли к экскурсиям, а поначалу относились настороженно. По сути, это — гетто и чужаки сюда не заходят

Федор Ивченко, экскурсовод

Особо любопытные из группы заходят в подъезды — сырые и темные, пахнущие гнилью, со страшной свернувшейся краской на стенах, с мутным окошком в конце коридора, со старинными ажурными чугунными лестницами, покрытыми вековым слоем не то плесени, не то грязи.

Но вдоль коридора — металлические относительно современные двери, за которыми живут: с улицы на окнах мы видели белый тюль, горшки с геранью. Почему-то вспоминается Двор Чудес из «Собора Парижской Богоматери» — Париж, чего уж тут.

Радость из детства

Из Пролетарки микроавтобус мчит нас в район Старая Константиновка — официально он входит в состав Твери, но на вид — деревенская местность. Останавливаемся на заросшем пятачке на границе владений Тверского комбината строительных материалов №2, потом пробираемся вслед за Федором по лесным буеракам к узкоколейной железной дороге. Жителю большого города узкоколейка кажется игрушечной. Маленькие деревянные шпалы, рыжие и потрескавшиеся, выглядят совсем старыми, но рельсы отливают стальным блеском — дорога до сих пор используется для доставки песка с карьера на комбинат.

Поезда для узкоколейной железной дороги гораздо меньше стандартных. Несмотря на «игрушечные» размеры, этот состав ежедневно перевозит несколько тонн груза

«Поезда ходят несколько раз в день, — говорит Федор. — Не обещаю, что нам повезет, но, может, мы увидим поезд».

Группа, спотыкаясь, гуськом следует за могучей фигурой гида. Наконец он останавливается, достает распечатку карты местности и начинает рассказ.

Узкоколейную 750-миллиметровую железную дорогу, в отличие от обычной, можно проложить почти где угодно. Без нее не обходилось ни одно строительство. А для стандартной колеи размером 1520 мм нужно больше места, больше материалов, насыпь нужна внушительнее

Федор Ивченко, экскурсовод

Вдалеке из-за деревьев слышится стук колес. Группа тут же выстраивается вдоль путей и направляет на них камеры смартфонов. Из-за сосен появляется маленький поезд, за которым тянется несколько прицепов с песком. Туристы радостно машут машинисту, а он, явно растроганный таким вниманием, дает два длинных приветственных гудка.

«Знаете, — говорит мне Федор, — вот приезжают взрослые люди, но когда удается увидеть такой поезд или дрезину, радуются как дети, которым подарили настоящую железную дорогу!»

КАМЕРНЫЙ ТУРИЗМ

Проект «Заповедные железные дороги» придумал Михаил Кончиц в 2014 году. Выпускник геофака МГУ до этого с железными дорогами связан не был.

«Я офисный планктон, менеджер в картографической компании, ничего особенного, — скромно говорит о себе Михаил. — А это — мое увлечение».

Прокладывая маршруты, он ищет железные дороги с интересной историей, в окружении красивой природы. Как правило, такие места находятся в глуши, а дороги или уже закрыты, или движение по ним осуществляется пару раз в день, а то и в неделю.

Маршруты «Заповедных железных дорог» часто пролегают по полузаброшенной сельской местности. Особо полюбился туристам аутентичный Русский Север

Первый тур Михаил организовал под Плесецком — повез группу кататься на бывшей лагерной узкоколейке. Компания подобралась большая, в основном из его друзей и знакомых — всего 25 человек.

«Это, конечно, очень много, — говорит Михаил. — Сейчас стараемся не набирать группы более 10−15 человек, иначе теряется атмосфера камерности и уюта в поездке, когда все могут познакомиться, посидеть за одним столом. Да и место, в которое начинается туристическое паломничество, часто теряет свою аутентичность».

Следующие маршруты пролегли по Русскому Северу, Кавказу, Дальнему Востоку, вдоль Селигера, Волги, Байкала.

На дорогах, которые используют активно, чаще реконструируют архитектуру, и они уже потеряли свой исторический шарм. Какой интерес ездить на электричках там, где их много

Михаил Кончиц, создатель проекта «Заповедные железные дороги»

В Архангельской области туристов катают по Авнюгской УЖД, в Гуамском ущелье — по Апшеронской, на Урале — по самой длинной узкоколейке на территории бывшего СССР — Алапаевской, а на Сахалине — по уникальной железной дороге нестандартного размера, проложенной еще в 20-е годы XX века японцами.

Условия в поездках разные: бывает, остановки организованы в комфортных небольших отелях. А порой туристов на постой принимают местные жители в полузаброшенных деревнях. Кормят домашними продуктами из собственного хозяйства, топят для них баню. В Архангельской области одна ночевка проходит в здании бывшего детского сада. Желающие находятся и на цивилизованный отдых, и на робинзонский.

На Сахалине до сих пор сохранилась железная дорога времен эпохи Карафуто, когда часть острова принадлежала Японии

Сегодня Михаил почти не ездит в туры как гид — говорит, времени почти не остается, все ресурсы уходят на организацию.

«Невозможно все совмещать, — объясняет он. — Теряется качество подготовки как гида, теряет качество администрирование».

Помогают Михаилу Кончицу девять человек — таких же «идейных», как и он сам. Почти все гиды имеют основное место работы, не связанное с туризмом. Федор Ивченко присоединился к команде одним из первых.

«Я экономист. Работаю в небольшом банке. Доход от экскурсий, конечно, пока не позволяет оставить основную работу. Это — для души. Смотрите, какая красота. Тут, кстати, моя бабушка родилась и выросла, родные места».

Мы с Федором стоим, облокотившись на леерные ограждения раритетного речного кораблика, который несет нас в широкие волжские воды, к причалу города Конаково.

Мимо проплывают маленькие сельские пристани, деревянные мостки, с которых ныряет детвора, кое-где — современные базы отдыха.

«Местные, наверное, рады, что вы привозите туристов, даете возможность заработать?» — спрашиваю я.

«Смотря кто. Многие не то чтобы не хотят работать, — Федор на мгновение задумывается, — не стараются, что ли. Не делают дело на совесть. А ведь часто от них зависит, приедут в их места еще люди или нет».

В антимузее «Станция Дачная» большая часть экспонатов так или иначе связана с советской эпохой и железной дорогой

В Конаково уже ждет микроавтобус. Он мчит нас в антимузей «Станция Дачная», который расположен в деревне Борщево под Клином. На месте им оказывается обычный дачный участок. Обычный, правда, только на первый взгляд.

На стриженом газоне, под яблонями, стоят старые, еще довоенные велосипеды, вокруг большого дома разбит буйный цветник с флоксами, большими ромашками, георгинами. В глубине сада на накрытом столе дымит пятиведерный блестящий самовар.

К гостям выходит молодой человек в кепке и винтажном замшевом пиджаке. Это Сергей Агрба. Несколько лет назад он на собственном дачном участке, доставшемся от высокопоставленного деда, решил устроить музей.

«Было жалко выкидывать весь этот советский хлам, который во времена брежневского застоя был жутким дефицитом, — рассказывает Сергей. — Вот я и решил эту коллекцию привести в порядок».

Хозяин ведет нас в небольшой летний домик — тут на десяти квадратных метрах умещаются самые разные предметы советского быта: от патефона, радиоприемника и термоса до металлических щипцов для волос, пионерской пилотки и потрясающей игрушечной железной дороги — с вокзалом, уличными фонарями и станцией.

«Такие закупали в основном для учреждений: детских садов, домов пионеров, — объясняет экскурсантам Сергей. — Даже для состоятельных людей цена была внушительной — около 35 рублей. Это при средней зарплате 120. Впрочем, у нас есть и настоящая, а не игрушечная железная дорога».

В антимузее «Станция Дачная» под Клином экспонаты можно не просто потрогать, но и испытать в деле. Катание на дрезине, сохранившейся с 70-х годов прошлого века, — любимое развлечение туристов

Сергей выводит нас в сад и ведет за дом — мы замечаем, что по периметру участка проходит узкоколейка.

«Дед был страстным охотником и часто ездил до леса на дрезине — тут было много путей в окрестностях. А чтобы тестировать и чинить дрезину, сделал на участке собственное кольцо».

Много лет дрезина стояла без дела, но потом Сергей решил возродить кольцо: теперь это аттракцион, который приводит посетителей в восторг.

После катания все садятся пить чай с домашними пирожками. В самом начале поездки гид Федор сказал, что их путешествия — душевные. Я понимаю почему.

Источник