Карнавала не будет. Все плюсы и минусы Lada Niva Travel: подробный тест
По запросу «новая Нива» поисковик первой же строчкой выдаёт страницу на официальном сайте Lada, посвящённую модели Niva Travel. Но в «Картинках» и, кажется, в сердцах российских автолюбителей куда чаще встречается симпатичный концепт 4×4 Vision 2018 года. Это логично — все мы с нетерпением ждём появления по-настоящему новой «Нивы», машины XXI века, а не предыдущего. Однако пока у нас есть только тот самый ВАЗ-2121 (как имя ни переписывай, изменить этот автомобиль уже просто невозможно) да вернувшаяся под крыло АвтоВАЗа «Шнива», которая недавно освежилась и теперь зовётся Lada Niva Travel. Только вот называть её новой, как вазовские маркетологи, язык не поворачивается.
- Свежая внешность
- Внедорожные способности
- Стоимость
- Устаревшая конструкция
- Компромиссная практичность
- Низкий уровень комфорта
* Стоимость полисов и налог рассчитаны для водителя старше 22 лет и со стажем более 4 лет, проживающего в Москве
Уверен, мне уже не нужно тратить время читателей на подробный разбор вопроса «А что же в ней нового?» Вы и так прекрасно знаете, что по технике ничего не изменилось — всё знакомо до последнего болтика. И что использовать словосочетание «новая Lada Niva Travel» маркетологи АвтоВАЗ могут лишь благодаря двум поводам: новой внешности и новому имени.
Поэтому не будем распыляться на негодование и коллективно линчевать машину за то, в каком виде она вновь появилась на рынке. Справедливее будет разобраться: можно ли жить с этой обновлённой машиной. Жить в 2021 году, когда машины потихоньку начинают ездить сами, а смартфоны в них заряжаются по воздуху. Разбираться будем на примере автомобиля в максимально возможной комплектации Luxe Off-road стоимостью 905 900 рублей.
Интерьер
Дизайн салона старой-новой Нивы не вызывает каких-то определённых эмоций. Да, он безусловно устарел, но не расстраивает и не становится причиной кислой гримасы. Всё нажимается, крутится и не отваливается, а вросший в панель дисплей напоминает, что эта машина сделана в каком-то таком году, который начинается не с единицы.
Другое дело — ощущение качества. Нет, ничего не разваливается и не гремит (по крайней мере, на машине с пробегом в пару тысяч километров). Но всё, к чему прикасаются руки, тактильного наслаждения не дарит. А взгляд то тут, то там натыкается на грубоватые детали — тот же незамысловато врезанный в панель дисплей или крышка пассажирского эйрбэга, которая почему-то сильно отличается от остального пластика панели.
Что до водительского места в целом, то тут всё неплохо — во всяком случае, для крупного седока и даже при отсутствии регулировки руля по вылету. По высоте, как и раньше, регулировка имеется, у сиденья — тоже. Далековато находится рычаг коробки, но при среднем росте и выше никаких проблем не будет. Нет претензий и к креслу, а обзорность вообще хороша.
Практичность
Что точно не про «Ниву», так это регулярная перевозка пассажиров. Человек справа может отнять у водителя и без того скромное пространство для личных вещей. А пассажиры сзади, помимо того, что сами вряд ли будут довольны условиями, наверняка устроят сидящим спереди брутальный массаж коленями — сзади в четырёхметровой Ниве особо не рассядешься.
Морозная зима выявила недостатки отопителя, который необходимо беспрестанно регулировать: в городском движении при градусах Цельсия в салоне то холодно, то жарко. И это не капризы! Просто температура воздуха в системе при одном и том же положении регулятора слишком сильно меняется в зависимости от ездового режима. Это не новость для владельцев отечественных автомобилей, но в 2021 году пляски с «климатом» — не самая приятная перспектива.
К тому же в ноги переднего пассажира печка дует слабее, чем в водительские, зато шумит так, что надоедает даже на втором уровне интенсивности. Обидно — ведь двигатель в мороз греется быстро, и теоретически салон тоже должен прогреваться хорошо. Подогрев сидений работает нормально, хотя и не отличается большой площадью действия.
И ещё два момента, которые нельзя не отметить в российской машине при российских же условиях эксплуатации. Старинные каркасные щётки стеклоочистителя неплохо чистят, однако по скорости движения сопоставимы с самой «Нивой» в упражнении 0–
И последнее — про сложности пуска в мороз. Во время утренних запусков на холодах за «минус 20» машине явно требовалась помощь водителя с подачей топлива. Двигатель прокручивался пугающе тяжело, хотя на заводе в него заливают масло с вязкостью Проблемы с аккумулятором?
Техника и надёжность
Под капотом Niva Travel всё предсказуемо — и ничего нового. Там по-прежнему 1,7-литровый, поневоле изученный каждым обладателем вазовский мотор. Многолетняя практика показала, что простой двигатель обладает, в целом, неплохим ресурсом, но капризен в отдельных моментах. В первую очередь, это гидравлический натяжитель цепи ГРМ, который не умеет долго выполнять свою функцию, что одновременно чревато разбитым успокоителем или перескоком. Многие меняют его на механический.
Как и раньше, под капотом имеются не только вазовские компоненты. Это дроссельная заслонка и насос гидроусилителя производства Bosch, индийский генератор и китайский компрессор кондиционера, если последний входит в комплектацию.
Поводом для тревоги по-прежнему служит система охлаждения. Двигатель 2123 очень не любит перегрева, поэтому нужно следить за состоянием расширительного бачка (об улучшении состава пластика информации нет, а форма осталась той же — вероятно, всё по-прежнему), а также патрубков и их неубедительных в некоторых местах соединений. После серии доработок меньше проблем стала доставлять электрика, но незащищённость моторного отсека снизу с поправкой на условия эксплуатации, которые для Нивы частенько не асфальтовые, всё равно заставляют переживать за некоторые небрежно выполненные сочленения.
Коробка передач не отличается крепостью и может отправиться на перебор уже через 50 тысяч километров. Та же история с хлипким заводским сцеплением, которое при выездах на бездорожье проживёт ой как недолго. Да и вообще при частой офф-роуд-эксплуатации «Шниву» лучше усиливать превентивно — это и полуоси заднего моста вместе с реактивными тягами, и балку, и так далее. Разве что родной редуктор обычно служит достаточно долго.
Ещё один неприятный «привет» из прошлого — никак не изменившиеся ступичные подшипники. Живут они мало, поэтому, как и раньше, имеет смысл с первой заменой использовать альтернативные детали. Благо, решения давно отработаны.
Что вроде бы хорошо, так это комплекс антикоррозийных мер, пусть и не полный. Большинство слабых мест днища защищены двусторонней оцинковкой, односторонне оцинкованы крылья, все двери и проёмы. Впрочем, всё зависит от качества исполнения — частичная оцинковка была и раньше, однако у владельцев старых «Шнив» с коррозией всё обстоит совсем по-разному.
Ничего нового о двигателе сказать нельзя: 80 сил и 127 Нм везут «Ниву» с трудом. Нет, это не значит, что вы затеряетесь в потоке — мотор отзывчивый, а ходы рычага коробки, пусть и очень длинного, вполне чёткие. На скоростях до машина нормально держится даже в суматошном столичном трафике. Однако добиться этого можно только напряжённой работой, состоящей из перегазовок, бесконечных переходов на пониженную передачу и выкручиваний мотора до четырёх и более тысяч. Что здорово помогает во всём этом, так это в меру лёгкая и прозрачно-понятная педаль сцепления. Тут совсем никаких претензий — и это по ощущениям человека, у которого 80% автомобилей были с «механикой».
Но на МКАДе или за городом, где дорога позволяет, вы принципиально не будете набирать максимально дозволенную скорость. На «Ниве» просто не хочется этого делать — на скорости за сотню тяга двигателя вообще сходит на нет, появляются проблемы с курсовой устойчивостью, да и упомянутый шум уже давит на уши. А пятая точка чувствует зуд, но это не повод обращаться к врачу — это работа трансмиссии.
«Посторонние звуки, шум, вибрация, которые не влияют на характеристики и работоспособность автомобиля или его элементов, не свидетельствуют о наличии дефекта», — гласит мануал к Niva Travel. Что ж, никаких сомнений! Не слишком профессиональный, но всё же замер уровня шума на с помощью приложения показывал значения до 89 дБ. Согласно сравнительным таблицам, это почти уровень шума от работы перфоратора. По ощущениям это, конечно, не так, но в Ниве действительно очень шумно по современным меркам — даже несмотря на дополнительную шумоизоляцию, появившуюся с перевоплощением машины в Niva Travel. Впрочем, те, кто пересел из старой Niva Legend, вообще не поймут суть претензий: на фоне классической модели Niva Travel кажется очень тихой и удобной.
К сожалению, эта положительная рецензия не касается тормозной системы. Нельзя сказать, что дисковых передних и барабанных задних механизмов машине весом менее 1,5 тонны не хватает. «Шнива» нормально оттормаживается, но делает это в явном дисбалансе — задолго до предела остро ощущается, как задняя часть гуляет и не может совладать с инерцией.
Управляемость? Вполне предсказуемая на средних скоростях. Пока реакции в околонулевой зоне руля ещё укладываются в границы разумного и остаётся ощущение связи руля с колёсами, «Нива» понятно ведёт себя на виражах. Сильно кренится, но заруливает туда, куда надо, и предел возможностей хорошо ощутим. С ростом скорости, когда руль задаёт только направление, восторгов, конечно, уже никаких.
Зато на любых скоростях подвеска остаётся плавной и удивительно энергоёмкой. Ямы масштабов открытого люка? Плевать! Щербатые ледяные настилы после обильных снегопадов и мороза? Тем более. Да, на крупных неровностях ощутимо потряхивает, но всё, что заставляет всматриваться в полотно и притормаживать водителей подавляющего числа обычных машин, за рулём «Нивы» либо не страшно, либо вообще пшик. Хотя на скользкой дороге лучше не заигрываться: системы стабилизации в «Ниве» 2021 года всё ещё нет и в случае чего водителю помогает только АБС.
Что до бездорожья, то и тут всё давно понятно. «Шниву», как и классическую «Ниву», ограничивают на офф-роуде две переменных и одна постоянная: умелость водителя, степень подготовки железа и возможности старенького мотора, с которыми сложно что-то сделать. В остальном для тех, кто не отличает кроссоверы от внедорожников, способности Niva Travel уже на «понижайке» покажутся сверхъестественными. Ну а тем, кто привык орудовать блокировкой и не стесняться в желаниях, лучше любого тестировщика известно, когда придётся звонить трактористу из-за руля «Нивы».
К слову, во взаимодействии с рычагом раздатки есть свои премудрости. Переход между рядами и блокировка межосевого дифференциала не составляют труда, а вот возвращение в стандартный режим чаще всего приходится осуществлять на ходу (само собой, сверхмалом) — иначе «не втыкается»!
Источник
Взял новую Lada Niva Travel и загнал ее на бездорожье. Рассказываю, что меня удивило
Обновленная «Нива» досталась АВТОВАЗу бонусом вместе с правами на название внедорожника и 50-процентной долей в совместном предприятии с General Motors, где эта модель выпускалась с 2002 года. Я отправился на родину модели в Тольятти, чтоб понять, что же в ней нового.
К моменту закрытия сделки по покупке СП GM-AVTOVAZ в декабре 2019 года, автомобиль фактически был готов – оставалось только завершить сертификационные испытания и запустить его на конвейер. Так что в команде Стива Маттина, который в то время еще работал на тольяттинский автогигант, даже не успели переделать его под фирменный корпоративный стандарт АВТОВАЗа. Все чего коснулась рука экс шеф-дизайнера Lada – это перекладина на решетке радиатора «Шнивы», где вместо креста Chevrolet появилась ладья. И то, что в обновленном передке при желании можно угадать намек на «икс-фейс» – не более, чем иллюзия. Гораздо больше сходства здесь с Toyota RAV4: хотя явного плагиата нет, характерная трапеция решетки радиатора с перемычкой под эмблему и форма фар намекают на то, что это совпадение не случайно.
Впрочем, все эти конспирологические теории об истоках дизайна модели не так уж и важны. Важен результат, а он, безусловно, радует. «Шни…», простите, Lada Niva Travel не только стала выглядеть гораздо современнее, но и получила две практичные открытые буксировочные проушины прямо в переднем бампере – то, что нужно для настоящего внедорожника. Правда, выемки под них стоило сделать больше – чтобы удобнее было накидывать крюк, и не царапать им выкрашенный «серебрянкой» пластик. Да и новым фарам не помешали бы LED-ходовые огни, тем более, что задние фонари теперь полностью светодиодные даже в «базе». Сзади помимо новых фонарей, вписанных в старые посадочные места, красуется новый бампер, так же с двумя открытыми проушинами, а над номерным знаком в топовой комплектации появилась камера заднего вида с омывателем (!), который работает в связке с омывателем заднего стекла. Еще здесь изменилась форма передних крыльев и боковых пластиковых накладок «оквадративших» колесные арки: в профиль внедорожник теперь выглядит совершенно по-другому.
А вот под новым капотом все по-старому, и тому есть простое объяснение. Это на словах легко заменить доставшийся по наследству от классической «Нивы» 4-цилиндровый агрегат на более современный мотор. По факту же более мощное «сердце» потребовало бы более мощных тормозов, доработки сцепления, трансмиссии, рулевого управления и так далее. В общем, адаптировать новый силовой агрегат под старое шасси было бы слишком долгим и дорогим удовольствием, которое не только бы затянуло сроки выхода обновленного внедорожника на рынок, но и увеличило его стоимость. В результате машина лишилась бы одного из своих главных преимуществ – привлекательной цены. Кто бы что ни говорил, но найти новый внедорожник с такими же характеристиками и по такой же цене, как у Lada Niva Travel, просто невозможно. Не считая Lada Niva Legend, в России ближайший конкурент вазовской новинки по проходимости и цене – UAZ Patriot. Но даже в самой дорогой комплектации обновленная «Нива» стоит дешевле самого доступного «Патрика», не говоря уже про «Дастер» и уж тем более «Джимник».
По той же причине не был переделан и салон внедорожника. Хотя поставить новую переднюю панель было бы гораздо проще и дешевле, чем новый мотор, дальше замены эмблемы на руле и подложки щитка приборов (это было сделано еще до запуска обновленной версии) на «фирменный» на АВТОВАЗе не пошли. Впрочем, по большому счету, кроме устаревшего дизайна и хаотично разбросанных кнопок, ругать старое «шнивовское» торпедо особо за что. Да, моторчик отеплителя сильно шумит уже на второй скорости, медиацентр быстротой отклика, графикой и разрешением экрана напоминаете первые карманные ПК из прошлого века, а рулевая колонка регулируется только по высоте. Но зато теперь модель может похвастать более удобными передними креслами с подогревом (водительское – с регулировкой по высоте и поясничным упором), подогревом лобового стекла, 2-амперным разъемом для быстрой зарядки смартфона и подлокотником на водительском кресле, который «ловким движением руки» превращается в подстаканники для задних пассажиров. А еще удивляет, что верхняя часть торпедо здесь из мягкого пластика. Умели же раньше делать!
И еще одна важная деталь. На Lada Niva Travel с пакетом опций Off-road, куда входит шноркель внедорожные шины Cordiant и защитные пластиковые накладки из некрашеного пластика, идет практичный и стильный черный потолок – вот он преображает интерьер сильнее всего. Именно такая версия, окрашенная в новый фирменный серо-сине-зеленый цвет «Амазония», нам и досталась на тест. Ее цена – 905 900 рублей и здесь уже есть все, что я перечислил выше, включая две подушки безопасности, задний парктроник, навигатор, складной ключ с управлением центральным замком, сигнализацию, кондиционер и 16-дюймовые легкосплавные колеса. По сравнению с Chevrolet Niva в самой дорогой комплектации новинка подорожала всего на 25 000 рублей – смешная доплата за все изменения и кучу новых опций. Ну а базовая версия Niva Travel за 747 900 рублей прибавила в цене еще меньше: она лишь на 9900 рублей дороже своей предшественницы в старом кузове.
Но как бы не изменилась «Нива» внешне, как бы не старались улучшить ее оснащение и шумоизоляцию, с поворотом ключа зажигания все иллюзии нового внедорожника улетучиваются как дым из выхлопной трубы. При маневрах на парковке возле гостиницы «Лада-Резорт» в Тольятти машина все также громко сопела редукционным клапаном ГУРа, а при выезде на дорогу неохотно разгонялась и натужно выла «раздаткой». Обгоны 80-сильной «Ниве» даются с большим трудом и лучше на них вообще не выходить без крайней необходимости и видимого на километр вперед свободного горизонта. Но раскочегарив автомобиль на трассе понимаешь, что более мощный мотор здесь просто не нужен. С таким плохо настроенным рулевым управлением он был бы просто опасен: обратной связи с колесами нет никакой. Зато подвеска оказалась абсолютно невосприимчива к никудышному качеству асфальтового покрытия местных дорог, а уж когда мы съехали на бездорожье, автомобиль раскрылся во всей красе.
Достаточно было сделать один круг по специально проложенной офф-роуд трассе, чтобы понять – кто и зачем покупает такие машины. Благодаря коротким свесам, относительно небольшой колесной базе, клиренсу в 22 см и приличной артикуляции подвесок, «Нива» обладает потрясающей геометрической проходимостью – одной из лучших среди стоковых внедорожников, которые продаются в России. В отличие от классической Lada Niva Legend, понижающий ряд и блокировка дифференциала здесь включаются не двумя, а одним сильно люфтящим рычагом и получается это не с первого раза. Чтобы поймать зацеп шестерен и включить «блок» приходилось чуть проехать вперед. Выключался он таким же образом. Если машина уже застряла, сделать это будет труднее, так что лучшее блокировать дифференциал заранее. Есть у машины еще одно слабое звено — отсутствие межколесных блокировок или их имитаций. Достаточно колесам передней оси упереться в преграду, а одному из задних колес забуксовать и «Нива» будет обездвижена. Впрочем, умельцы давно научились ставить самодельные «блоки» в задний мост за относительно скромный бюджет – и в этом еще одно достоинство вазовской модели.
Источник
