Бортовой журнал Hyundai Grand Starex CVX (2012 г.)
Тест-драйв: Почти тест-драйв. Или которкое путешествие.
Мне нравятся корейские автомобили. Всегда нравились, начиная с далёкого советского детства, хотя в начале 70-х прошлого века я ещё и не знал о существовании автопромышленности в Южной Корее. Возможно, и машины тогда там ещё не выпускались, но эта авансовая любовь к азиатским иномаркам была, видимо, неким интуитивным предчувствием на уровне звеньевого октябрятской звёздочки 1-го класса средней школы.
«Мерседес — мечта каждого автолюбителя. Мечтайте, дорогие товарищи!» Не помню, из какого анекдота и на чьей кухне я слышал этот рекламный слоган времён развитого социализма. Мерседесов, БМВ, Фордов, Вольво, Шевроле, Плимутов, Понтиаков и прочих «авто-поделок» загнивающего империализма мы в своё время видели немало, в основном, конечно, с дипломатическими номерами и на парковке у Американского посольства на Новинском бульваре.
Это была своего рода бесплатная экспозиция достижений капиталистического автомобильного хозяйства в те годы, и поглазеть на эту роскошь мы в детстве часто ходили и ездили после уроков. Там был представлен практически весь мировой легковой автопром, а у Японского посольства можно было дополнить информационные пробелы, однако, автопарк там был выставлен скромнее, как по количеству, так и по моделям (в основном – Тойоты и Датсуны).
Ну и периодически можно было наблюдать иномарки, проезжающие наравне с троллейбусами по Арбату (он не всегда был пешеходным) и Калининскому проспекту. И тот факт, что не наблюдалось тогда в транспортных потоках массовости корейских автомобилей, с лихвой компенсируется сейчас, спустя всего-то чуть менее полувека.
Вот так, потихоньку мы и подобрались непосредственно к предмету обсуждения (как сейчас говорят – сабжу). А именно, если верить напечатанному в его свидетельстве о регистрации, легковому универсалу серого цвета с корейской родословной, сошедшему со стапелей в 2012 году, и имевшему на момент моего с ним знакомства за кормой пробег в 28730 км.
По-русски (с небольшим вкраплением латинских букв) его имя звучит примерно так – Хёндэ Гранд Старекс CVX, его турбированное 2.5-литровое сердце работает на тяжёлом топливе и может посоперничать по силе с табуном из 145 лошадей (возможно, мустангов). Их энергию задним колёсам передаёт пятискоростной автомат (если я ничего не напутал).
Ну и массой и габаритами он тоже не обделён, без седоков и багажа вес корейца составляет чуть более двух тонн. Протяжённость и ширину я не измерял, но на обычное «своё» парковочное место у подъезда я его втиснул с большим трудом, несмотря на электронных помощников в виде парктроника сзади и хороший обзор в лопухи боковых зеркал. Про внутрисалонное отражающее устройство можно забыть, тем более в режиме перевозки пассажиров, коих, кстати, может быть аж 12 душ вместе с извозчиком. Ибо инсталлированы (жуткий англицизм, но достаточно точно подходящий к ситуации) четыре ряда авто-диванов, на каждом из которых могут разместиться по трое взрослых (хоть и тесновато, но зависит от того, кто как питался в детстве). В том числе и на самом переднем, как в американских фильмах.
Может возникнуть вопрос, а за каким… В смысле – зачем всё это надо, ну и вообще – как я дошёл до жизни такой? А как же Мерседес (с почти русским именем Вито, например) или Народный Ваген (с ароматом морской романтики, веющем от Каравеллы)? И другие не менее дос-тойот-ные альтернативы?
На самом деле, несмотря на детскую любовь (см. первый абзац), я не собирался приобретать в личное пользование такую повозку. Поэтому и не мучился особо выбором, ограничив верхнюю планку бюджета для решения имевшейся у меня задачи. А именно – соответственной вместимости машина нужна была мне всего на один день, поэтому данный корейский минивэн был выбран путём интернет-мониторинга и последующего за этим обзвона прокатных организаций столицы.
Короче говоря, небольшой попутный с арендой тест-драйв Старекса был необходим для транспортировки гостей (8 человек + я сам) из Москвы в Коломну и обратно с целью отпраздновать в этом древнем русском городе свою собственную серебряную свадьбу. Перед этим (посещением ресторана) слегка культурно просветив гостей экскурсией по Коломенскому Кремлю, а также запланировано было посещение и небольшое театрализованное действо с чествованием «молодых» в школе ремёсел. К тому же на месте событий также родственники проживают, им тоже интересно было поучаствовать, заодно и на корейца поглядеть.
Таким образом, сие мероприятие без помощи минивэна представлялось весьма затруднительным к осуществлению, и Гранд Старекс в проведённом мной блиц тендере оказался победителем. И пусть не обижаются достойные уважения остальные претенденты (Зафира, Орландо, Вито, Каравелла и даже… Тахо), но по совокупности финансово-геометрических качеств я более адекватной альтернативы для выполнения поставленной задачи не нашёл.
Итак, ранним субботним утром 22 февраля мне прямо к подъезду подогнали (отдельно оплачиваемая опция) собственно «сабж». Укомплектован, как я упоминал выше, четырьмя рядами сидений, но при этом места для багажа практически не остаётся. Однако, запас карман не тянет (особенно в такого рода мероприятиях), а самую дальнюю лавку можно сложить и сдвинуть вперёд (вообще, все ряды динамично модернизируются в случае чего). Таким образом, объём багажного отсека становится прилично большим нулевого. К тому же семерым пассажирам места на оставшихся трёх рядах кресел более чем достаточно, причём с хорошим пространственным запасом.
Водителю тоже вполне удобно, обзор великолепный, как вперёд, так и назад в лопухи боковых зеркал, стойки, хоть и широкие (и даже с ручками), но особых проблем не создают. Управление практически легковое, габариты чувствуются прекрасно, благодаря высокой «командирской» посадке, руль очень лёгкий и расположен далеко не по-автобусному (на ВАЗовской классике баранка более склонна к горизонтальной плоскости, чем у корейца). Самая большая педаль, конечно, мягковата, и отточенной информативностью не обладает, но пятиминутные упражнения в пробках быстро тренируют корреляцию глазомера с движениями стопы.
Кстати, о пробках. С выездом из столицы мы слегка припозднились (обычное дело даже при небольшой группе транспортируемого личного состава, а если ещё приплюсовать погрузочные работы непонятно откуда взявшегося незапланированного багажа), а в субботу, даже в феврале, каждая утренняя минута промедления чревата потерей несколько большего количества секунд на вылетных магистралях. К тому же кое-где идёт вялотекущее интенсивное строительство эстакад, да и ДТП в Москве и области далеко не редкость. В общем, около половины десятого утра, выехав на Новорязанку в районе пересечения с МКАД-ом по направлению в область (знающие аборигены меня поймут), около часа пришлось по толкаться в двух достаточно длинных пробках (в Жулебино из-за стройки и затем в р-не моста у Белой Дачи из-за аварии).
Так вот, ехать (ползти) в плотном и вязком транспортном потоке на такой повозке… хотел сказать – одно удовольствие, но это не совсем подходящее определение. В том плане, что нет проблем с чувством дистанции, обзором и манёвренностью, а когда надо – и ускориться получается вполне адекватно, не создавая так не любимой природой (и остальными участниками движения) пустоты. При этом, благодаря тяговитому дизельному мотору, как мне показалось, абсолютно без разницы загруженность салона пассажирами. Которых, кстати говоря, ни разу нигде не укачало, а склонность к морской и дорожной болезням у некоторых имеется.
Машина рвёт всех со светофора… э-э-э, нет, это из рассказа о другом прокатном болиде. Или из сна.
Это был юмор, ну а если серьёзно, то сколько там секунд до сотни – не замерял, но по ощущениям – скорость вагончик набирать может весьма резво, да и поддерживать затем её на трассе способен весьма уверенно и комфортно для седоков. Я, конечно, старался ехать «в рамках» дозволенных нарушений (+19 км/ч), тем более, что машина всё-таки прокатная. Да и места обитания камер по этой дороге мне почти все знакомы. Но порою было просто необходимо по ситуации слегка раскрутить кардан, благо погода и дородная обстановка позволяли, хотя, быстрее 140 км/ч (по спидометру) мы не шли.
Да, одна из интересных авто-особенностей данной комплектации (возможно, у всех дизельных Старексов так, если что, истинные владельцы меня поправят) – надпись «ECO» на тахометре, которая может светиться, как светофор, только вместо жёлтого – нейтральный серый. Когда с точки зрения электронный мозгов всё путём, горит зелёный, а когда разгон преследует цель «порвать на светофоре вон ту Феррари», загорается красный. Я чаще видел зелёный, причём я не дальтоник, и справка соответствующая у меня имеется.
Ну что ещё рассказать? Кроме вышеупомянутых пробок больше проблем с трафиком не было, на парковку в Коломенском кремле мы прибыли около полудня, как и планировалось. Как отмечалось то серебряное событие, благодаря которому и случился этот тест-драйв, я думаю, никому особо и не интересно. Да и не помню я ничего, после фразы «налейте водителю, ему ещё ехать…». :=)) С одной стороны, это шутка, а с другой… Нет, мне всё равно весело было, к тому же последнее время мне в жизни и других радостей хватает. Ну и мне нравится одна не помню точно где прочитанная фраза – «алкоголь может быть очень полезным для здоровья, если его не употреблять».
В столицу возвращались поздним субботним вечером, света обычных галогенных фар мне показалось слегка маловато, но конкретно на маршруте следования это не принципиально, ибо предостаточно фонарных столбов, выполняющих всё прямое предназначение. Таким образом, что-то около одиннадцати вечера (ночи?!) удалось без проблем занять во дворе первое попавшееся свободное парковочное место. А ранним воскресным утром следующего дня машина вернулась к своим настоящим хозяевам, любезно предоставившим нам возможность слегка прокатиться в их вагончике.
В заключение немного статистики и совсем коротенькое резюме.
За день мы накатали примерно 300 км, сожгли около 40 литров ДТ (машина выдавалась с полным баком, а перед расставанием я накормил корейца под завязку). На так популярную тему топливной экономичности (или наоборот) много сказать не получится, данных маловато, но в нашем режиме движения (10% — город, остальные 148% — трасса) получается, что аппетит у Старекса чуть более 13 литров на сотню километров, с учётом пассажироёмкости, пробок и непродолжительных стоянок с работающим мотором.
Итого сутки аренды машины обошлись мне в 7900 р., из которых 4900 р. собственно за прокат, 1000 р. за доставку авто к подъезду утром в субботу (лень было рано вставать), 1500 за тяжёлое зимнее топливо, 500 за перепробег (намотали около 50 км сверх лимита). Залог 10,000 р. на следующее утро вернули.
В целом нам всем корейский минивэн понравился, едет достаточно легко, нагрузка не чувствуется, размещение и комфорт пассажиров приемлемые. В заторах и на парковках маневрировать весьма удобно. Прекрасная обзорность, высокая командирская посадка, легковой руль. Небольшие претензии порою возникали только к управлению микроклиматом у задних седоков — было то жарковато, то прохладно. А регулировки имеются только на основной приборной панели (хотя печек и две), но сидящие сзади сами управлять температурой и воздушными потоками не могут (за исключением форточек).
Ну и вопрос финансов. Сколько стоит новый – я не интересовался, думаю, раз кто-то ЭТО ещё читает, то доступ к паутине точно есть. В договоре аренды была пропечатана застрахованная сумма около 1.1 млн. р. Стоимость обслуживания, со слов хозяина, вполне демократичная, налог тоже не драконовский, мотор достаточно экономичен, есть модификации и помощнее и с полным приводом. Но, опять же – со слов владельца, аппарат очень требователен к качеству топлива. Косвенным подтверждением популярности и востребованности корейского минивэна у нас является частота его встреч на дорогах, по крайней мере, в столице таких попадается немало. Может он и дороже, но… как-то не хочется ездить на Газели после него. Ну нравятся мне корейские автомобили…
Всем удачи и здоровья, а на остальное чтобы хватило денег.
Источник
vanlife travel
Автомобильные путешествия в стиле вэнлайф
Подготовка Hyundai Starex 4×4 для путешествий
В июне 2008 года произошло событие, радикальным образом изменившее мое понимание того, каким должен быть правильный полноприводный автомобиль:
Пересев тогда на вагонную компоновку с настоящим полноприводным шасси, мечтать о чем-то другом я совершенно перестал. Поэтому нет ничего удивительного в том, что спустя шесть лет, в 2014 году – совершенно случайно, конечно же! – заглянув в раздел объявлений о продаже Старексов, внезапно сфокусировался на одном из предложений:
2006 год выпуска, один владелец, сервисная книжка, пробег 133 000 км. Важный момент – это был не Старекс для внутрикорейского рынка, а H1 для России, официально ввезенный компанией Hyundai Motor CIS и проданный официальным дилером. А значит – усиленная заводская антикоррозионная обработка, подогревы зеркал, отопителя и стеклоочистителей, штатная “мокрая” вебаста (после пробивки вин-кода обнаружились еще и заводской LD-дифференциал, электрокорректор фар и задние дисковые тормоза).
Искра, буря, безумие! – и, отпросившись с работы, я уже мчу в Автозаводский район Нижнего Новгорода.
Техническое состояние перед покупкой решил проверять самостоятельно. Состояние цепей ГРМ в спешке не оценишь, толковых специалистов по топливной системе двигателя D4CB в Нижнем пришлось бы искать днем с огнем, а в процессе поисков, согласований и диагностики автобус вполне мог успеть найти другого владельца – медлить было нельзя. Всё остальное довольно успешно можно проверить визуально-мануально-акустической диагностикой и правильными ездовыми циклами.
Осмотр выявил практически идеальное состояние автомобиля, родную краску по кругу и – что особенно ценно – полное отсутствие какого-либо колхоза. Абсолютно стоковый автобус, за исключением кенгурина и защиты картера, установленных официальным дилером Нижегородец перед продажей в январе 2007. Единственное, что обнаружилось – отключенный задний контур кондиционера и, соответственно, закольцованный передний. Для автомобилей такого возраста – это обычное дело. Надо брать!
Объявление о продаже автобуса вышло во вторник утром, вечером мы с владельцем встретились для осмотра, а в среду уже отправились в МРЭО оформлять сделку. Для успешного прохождения гаишных процедур нам пришлось мухой метнуться в гараж и поставить на место снятый третий ряд сидений, а также демонтировать кенгурин и лестницу на задней двери. В 19.30 среды мы были последними, кто успел просунуть документы в окно переоформления, и в 20.00 я уже держал в руках новое свидетельство о регистрации. Теперь можно и домой.
В состоянии наиприятнейшей эйфории, наслаждаясь плотно сбитой ходовой и непривычно высокой динамикой разгона, выкатился с Комсомольской площади на Молитовский мост, перешел с четвертой на третью передачу и втопил газ в пол. Даа-а-а, сто сорок пять турбодизельных сил – это не сто двенадцать атмосферно-бензиновых. Напористо ускорявшийся будто с помощью тугой пружины автобус с самодовольно ухмыляющимся новым владельцем за рулем вылетел на перегиб моста и… примерно на трех с половиной тысячах оборотов двигатель с резким ударом и каким-то металлическим стуком заглох.
Встав на аварийке в первом ряду, я трясущимися руками открыл капот, будучи уже полностью готовым увидеть там кулак дружбы – проломленный шатуном блок. Случаются на D4CB такие сюрпризы, бывает. Однако под капотом всё было чисто и сухо, разбрызганного масла или антифриза не наблюдалось.
Оборвало цепи ГРМ? Тоже не самый приятный подарок – помимо замены привода ГРМ, минимум клапана с рокерами, а то и голова. Эх.. Попробую-ка стартером крутануть..
К вящему моему удивлению, мотор завелся легко и заработал ровно, без посторонних звуков. Только на панели приборов тревожно светилась лампа check engine.
Аккуратно, уже без веселых стартов доехав до гаража, на следующий же день я приобрел бортовой компьютер мультитроникс, и с его помощью считал код неисправности. “Пониженное давление топлива” – ага, понятно. На разгоне в режиме максимальной мощности давление в топливной рейке резко упало ниже допустимого предела, и блок управления вырубил мотор. Обычно причиной этого являются либо форсунки, либо аварийный клапан сброса давления топлива в торце рейки. С диагностики форсунок начать на мой взгляд было проще и обоснованнее, к чему я и приступил, закупившись в аптеке шприцами на 20 мл.
Шприц-тест безапелляционно указал на форсунку третьего цилиндра, сливающую топливо в обратку в запредельном количестве. Остальные три форсунки давали сброс в обратку в пределах нормы. Вспомнив о том, что предыдущий владелец упоминал о недавно замененной одной форсунке, купил три новые оригинальные – одну на замену, и две впрок, про запас.
После замены форсунки автобус радовал беспроблемной эксплуатацией две или три недели, потихоньку знакомясь с лесными тропинками, глиной, песком, грейдерами, небольшими бродиками и прочими элементами легкого оффроуда. И внезапно, когда ничто не предвещало, зажег на панели “чек”.
– Жёваный крот, что же это за грёбаный дизель-панк! – малодушно подумал я, с тоской вспоминая о том, что черный бензиновый автобус лампу check engine за шесть лет и множество приключений (в том числе и заправляясь на скотобазах в карельской глуши) не зажег ни разу.
Мультитроникс опять помог в направлении поисков неисправности, выдав ошибку по цепи управления четвертой форсунки. Зачистка и обжим контактов разъема форсунки проблему устранили, и далее автобус сюрпризов не преподносил – недолеченные болезни закончились.
Теперь можно было со спокойной душой приступать к подготовке для путешествий.
Естественно, при этом учитывался опыт, наработанный на черном автобусе: Подготовка Hyundai Starex 4×4 для бездорожья; а также результаты проверки выполненных на нем решений в течение шести лет поездок по бездорожью и на дальняк.
Акценты при подготовке были расставлены следующим образом:
– обеспечить минимальные переделки штатной ходовой части
– сохранить высокую крейсерскую скорость и управляемость на трассе
– увеличить проходимость
– организовать внутри салона спальное место для троих человек
– обеспечить максимально быстрое разворачивание/сворачивание лагеря для ночевок между дневными перегонами
– по возможности избежать увеличения веса
Колеса
Танцевать положено от печки, а подготовку автомобиля к заданным условиям эксплуатации необходимо начинать с колес.
Первый вопрос – размер. Как я упоминал ранее, размерность 31″ для полноприводного старекса – необходимое и достаточное условие то, что доктор прописал. Ходовая при этом работает без экстремальных нагрузок в условиях, приближенных к заводским (штатный размер – 28.5″), а тормозная система успешно справляется с замедлением тяжелого автобуса с трассовых скоростей. В то же время тридцать первые колеса вкупе с грязевым протектором позволяют уверенно ползти по колее козлика на колхозных мостах, не садясь при этом на брюхо. Так что золотое сечение, проверенное временем и дорогами на бензиновом бусе, успешно перекочевало и на дизельный автобус.
Вопрос второй – тип протектора. Еще в 2009 году, когда я выбирал свои первые внедорожные колеса, бывалые товарищи, к тому времени несколько лет уверенно лазившие по бездорожью, удивили фразой-рекомендацией “Лучшая AT – это MT!”. И спустя десять лет, выкатав один комплект “атэшки” и два комплекта “эмтэшек”, могу с полным правом эти слова подтвердить. MT – и никаких гвоздей!
Выбор производителя шин – вопрос третий. Перечитав множество отзывов и выслушав немалое количество мнений, чуть было не купил GoodYear Wrangler Duratrac долго разрушал себе мозг и в итоге решил остаться на шинах BFGoodrich. KM3 на тот момент еще не изобрели, поэтому был приобретен комплект BFG KM2 в размерности 31×10.5R15. Диски, как и на черном автобусе, оставил штатные – 6.0JJ ET33, поскольку в играх с вылетом в моем случае никакой необходимости нет, а штатной полки вполне достаточно для покрышки шириной 267 мм.
Лифт
В колее автобус в первую очередь садится на грунт передним подрамником и редуктором заднего моста. Увеличить дорожный просвет между этими элементами и земной твердью можно установкой колес максимально возможного диаметра, в нашем случае это тридцать один дюйм. Такой диаметр встает на стандартную ходовую без резки арок, и лифта подвески не требует.
Силовой обвес
В угоду снижению веса было принято решение отказаться от силового обвеса. Дополнительные пороги, если не использовать автобус в трофи, совершенно не нужны; передний силовой подрамник нужен только для крепления корзины съемной лебедки. Задний силовой бампер, конечно, желателен из-за длинного заднего свеса, собирающего все мало-мальски серьезные перегибы рельефа, и в планах он есть – но пока езжу со штатной скорлупой.
Лебедка
В качестве замены тяжелой лебедке T-Max 12500 в съемной корзине была приобретена опять же съемная легкая лебедка SuperWinch 2G 4000, которую можно цеплять к штатным буксирным проушинам. Да, слабенькая, и не для постоянного использования – но мне она нужна только для случаев “чуть поддернуться”. Правильность выбранной концепции (искусство заключается не в героическом преодолении засады, а в том, чтобы в нее не попасть) подтвердилась – за четыре года лебедка или помощь другого автомобиля не потребовались ни разу.
Экспедиционный багажник
Для моих задач – обязателен. Установка осложнялась тем, что заводских рейлингов на автобусе изначально не было. Разумеется, пришлось их устанавливать, и вот здесь рекомендую не повторять моей ошибки. Будучи в некоторой степени извращенцем перфекционистом в отношении доработок автомобиля, я решил заказать оригинальные комплектующие – от самих рейлингов до всех опорных элементов, крепежных пластин, винтов и гаек. Самостоятельно подобрал оригинальные хундайские номера (потому что обратись с этой просьбой к неотягощенным творческой жилкой продавцам запчастей – будешь проклят до седьмого колена) и начал искать оптимиста поставщика, который всё это богатство привезет. Двое меня послали сразу, третий разместил заказ в Корее и через пару недель его снял, а вот четвертый после долгих уговоров великодушно согласился помочь. Далее последовала более чем трехмесячная эпопея – отмена заказа, перезаказ, снятие отдельных позиций, снова перезаказ, при получении пересорт (например, правая опорная пластина вместо левой), опять перезаказ, недопоставка, и так по кругу. И всё равно собрать полноценный комплект не удалось – часть позиций уже давно была снята с производства, и на корейских складах отсутствовала. Но сами-то рейлинги уже пришли, отступать некуда! В итоге их установка превратилась в отдельное адовое приключение с подгонкой напильником пришедших деталей, изготовлением недостающих элементов и сборкой/сваркой из всей этой солянки крепкой надежной конструкции. А ведь можно было подобрать подходящие по длине рейлинги от какого-нибудь Ларгуса, и без особых сложностей их установить. Теперь я об этом знаю.
Электрооборудование
За доработку электрики и установку дополнительного оборудования наиогромнейшая благодарность Евгению, в ту пору руководившему официальным дилерским сервисом Hyundai и собравшему у себя толковых механиков в комплекте с электриком, обладавшим золотыми руками и светлой головой. Все нижеследующие работы выполнены данным коллективом под неусыпным контролем его руководителя:
– доработка штатной “мокрой” вебасты, изначально включавшейся автоматически только при работающем двигателе, до управления с брелка и запуска независимо от работы мотора
– эпическая установка рейлингов, упомянутая абзацем выше, и установка на них экспедиционного багажника
– подключение и вывод на крышу (через опору рейлинга, дабы не сверлить дополнительных отверстий) проводки под рабочий свет, установка фар рабочего света на багажник
– подключение и установка инвертора 12V-220V на 2.5кВт под переднее пассажирское сиденье
– подключение и установка фар дополнительного ближнего света
– установка мультитроникса
– установка рации
– вывод скрытой проводки для питания видеорегистратора
– установка USB-разъемов для питания навигационного оборудования
Вот таким красавцем автобус выкатился из цеха в марте 2015 года. Почти готов к первому путешествию, которое состоится через полтора месяца:
Спальная полка
Однако предполагаемый график поездки на Мангистау сильно отличался от расписания наших перемещений в предыдущих мероприятиях. На две недели планировалась 1 (одна) дневка, остальные дни были ходовыми – бодрое мчание от рассвета и до заката. Для того, чтобы избежать складывания/раскладывания палатки два раза в сутки, за неделю до старта из говна и палок стального уголка и фанеры была изготовлена спальная полка:
Тент-маркиза
Также в спешном порядке приобрел и установил тент-маркизу:
Автобус выдержал путешествие на Мангышлак без каких-либо проблем. Шедший второй машиной Патриот на 32″ периодически отбрасывал уставшие элементы ходовой части, и неподалеку от Форт-Шевченко даже потребовал сварочных работ – а у буса отвалился только резиновый пыльник, изолирующий моторный отсек от правой колесной арки.
В сентябре 2015 мы отправились на автобусе в Белоруссию, где неспешно-вальяжно катались по Витебской и Минской областям, изучая различные достопримечательности:
За последующую зиму доработал спальную полку до полностью готового к использованию состояния. Почитать о том, как она устроена, можно здесь: Спальная полка
И купил стенки для маркизы, с которыми она стала полноценным жизненным пространством, раскладывающимся из транспортного положения за 15 минут: Тент-маркиза
С этого момента формат наших стоянок/ночевок полностью и окончательно изменился – палатки и все связанные с ними неудобства телодвижения канули в лету.
Спустя год, в августе 2016 мы наконец-то добрались до Белого моря и вдоволь покатались по Карелии: Мечты сбываются. Белое море и южный Кольский
Новогодние каникулы решено было провести в Белоруссии, в усадьбе Устье-Лайф гостеприимнейшего Юры Жерко. Надо отметить – температура плюс три, зеленеющая повсюду трава и полное отсутствие снега – это был весьма интересный опыт празднования Нового года.
Потом у нас случился первый майский Крым, и он нам очень понравился. Весна сама по себе чудесное время года, а уж у моря, да при полном отсутствии туристского контингента – это просто сказка: Майский Крым 2017
Летний отпуск по причине смены мною места работы сократился вдвое и передвинулся на сентябрь, благодаря чему мы открыли для себя осенний Кольский: Терский берег, или Пятьдесят оттенков желтого
Весной 2019 опять отправились на Крымский полуостров, и он показался еще более лучшим, чем два года назад: Весеннее путешествие в Крым
В этот раз мы весьма плотно исследовали горный Крым, и подвеске на камнях досталось преизрядно – пальпация элементов ходовой после возвращения выявила необходимость замены верхней шаровой и стойки стабилизатора.
Июнь – чудеснейшее путешествие в Грузию, о котором мы давно мечтали, отчет о нем можно найти здесь: Путешествие в Грузию: увидеть и влюбиться.
В августе – наконец-то любимый север, Терский берег и северная Карелия, подарившие незабываемые эмоции и впечатления: Терский берег и Карелия – главное путешествие года
Итоги
Что бы мне хотелось добавить и доработать? Первым пунктом в списке стоит задний силовой бампер, потому как штатный за пять лет, несмотря на крайне аккуратное пилотирование, неоднократно подвергался грубым воздействиям окружающей среды и в этом году на клубной встрече окончательно был порван в лоскуты. И вторым пунктом, скорее всего, будет внедрение пневмобаллонов в задние пружины – пока что бус ходит с полностью штатной ходовой, даже амортизаторы до сих пор заводские – и настала пора немного усилить заднюю подвеску.
Собственно, на этом можно и закончить – автобус полностью выполняет возложенные на него задачи, и каких-либо других доработок или изменений в конструкции не требует.
PS. Про туристические и походные аксессуары, используемые нами в путешествиях, можно почитать здесь: Туристическое снаряжение и аксессуары для автопутешествий.
Источник
