Страны, в которых нет железных дорог?!
Описание презентации по отдельным слайдам:
Страны, в которых нет железных дорог?! Разве в XXI веке такое возможно? Мещерякова Е.А., 2020
Кажется железные дороги уже есть везде, на всех континентах, в самых труднодоступных уголках планеты! В Германии есть дамба Hindenburgdamm, по ее вершине проходит железная дорога, протяженностью 11 километров от острова Зюльт до материковой части страны. Открытие этого инженерного чуда состоялось в 1927 году. Каждый день по ней проходит больше 100 поездов. Железная дорога Арго-Геде ведет от Джакарты до Бандунга в Индонезии. Это чрезвычайно высокий маршрут, проходящий над глубоким ущельем по эстакадному мосту Чикурутуг.
Даже в крошечном Ватикане есть вокзал и две ж/д ветки, протяженностью по 300м Железная дорога в Ватикане начала строиться в 1929 году. Пути и вокзал были построены в южной части государства и уже в марте 1932 года сюда прибыл первый поезд.
Но, британское издание The Telegraph насчитало 27 стран, в которых сейчас нет железнодорожного сообщения. В некоторых странах они были раньше и теперь планируются, а в некоторых – совсем нет!
Исландия собирается начать строить в 2020 «Lava Express» В Омане и Катаре – также есть большие планы на ж/д сети В Ливии и на Мальте они были раньше Рейкьявикский узкоколейный путь функционировал в период между 1913 и 1928 г. и предназначался для перевозки грузов для строительства морских волнорезов, курсировали паровозы, созданные в Германии. В Омане небольшая узкоколейная железная дорога длиной 400 м доставляет туристов до пещерного комплекса Эль-Хута. В начале 2000 г. в Ливии начато. создание сети железных дорог
Страны без железной дороги Андорра Бутан Кипр Восточный Тимор Гвинея – Бисау Исландия Кувейт Ливия Макао Мальта Маршалловы острова Маврикий Микронезия (Что они потеряли?) Бамбуковые поезда Камбоджи Железная дорога Куранда Национальный Парк Ущелья Бэррон в Австралии
Ж/Д нет в маленьких островных странах Нигер (Что они потеряли?) Оман Папуа Новая Гвинея Катар Руанда Сан – Марино Соломоновы острова Сомали Суринам Тонго Тувалу Йемен Белый Перевал, Аляска Tren a las Nubes, Аргентина Потребовалось 27 лет, чтобы завершить Ж/Д с опасными зигзагами вдоль горных склонов. Поездка по маршруту Tren a las Nubes (Железная дорога в облаках) как полет на самолете, высоко в горах на границе Аргентины и Чили. Дорога проходит через 21 туннель и 13 живописных мостовых перехода.
Назовите причины отсутствия Железнодорожного транспорта в этих странах: ?
Выбираем видео: https://www.youtube.com/watch?v=N0Nv28py7ro . или https://www.youtube.com/watch?v=LfOAo81W8FA https://tomkad.livejournal.com/197399.html http://nakonu.com/2018/10/159100 http://www.planetadorog.ru/travel_news/otkryta_samaja_korotkaja_zheleznaja_doroga/ https://lifeglobe.net/entry/8159 Источники информации:
Дорогие дети! А задание вам будет такое: Найдите интереснейшую информацию о любом виде транспорта (наземном, водном, воздушном и т.п.) в любой стране или в мире, разместите на 1 (одном) файле, добавьте картинки и присылайте для получения оценки!
Презентация найдет свое место как мотивация для изучения темы, особенно во время дистанционного обучения.
Презентация раскрывает проблемный вопрос «Как существуют страны не имеющие железнодорожного транспорта. Разве в XXI веке такое возможно?»
Ведь кажется железные дороги уже есть везде, на всех континентах, в самых труднодоступных уголках планеты!
В презентации приводятся примеры таких государств, а обучающимся предлагается определить причины, по которым в этих странах нет железных дорог..
Также дается выбор в просмотре видео сюжета, для более полного раскрытия темы.
Рефлексией становится творческое задание, которое может стать мини проектом.
Номер материала: ДБ-1456589
- Свидетельство каждому участнику
- Скидка на курсы для всех участников
Не нашли то что искали?
Вам будут интересны эти курсы:
Оставьте свой комментарий
Подарочные сертификаты
Ответственность за разрешение любых спорных моментов, касающихся самих материалов и их содержания, берут на себя пользователи, разместившие материал на сайте. Однако администрация сайта готова оказать всяческую поддержку в решении любых вопросов, связанных с работой и содержанием сайта. Если Вы заметили, что на данном сайте незаконно используются материалы, сообщите об этом администрации сайта через форму обратной связи.
Все материалы, размещенные на сайте, созданы авторами сайта либо размещены пользователями сайта и представлены на сайте исключительно для ознакомления. Авторские права на материалы принадлежат их законным авторам. Частичное или полное копирование материалов сайта без письменного разрешения администрации сайта запрещено! Мнение администрации может не совпадать с точкой зрения авторов.
Источник
В каких странах нет железных дорог?
Кипр, Мальта, Сан Марино, Андорра, Исландия.
На Кипре в настоящее время нет железных дорог (существовала раньше с 21 октября 1905 года, а решение о закрытии CGR было принято в конце 1951 года, существует ж/д музей) ,
В Исландии никогда не было коммерческих железных дорог, в начале 20 века 15 лет существовали две короткие железнодорожные линии, сейчас обсуждается вопрос о железной дороге между Рейкьявиком и аэропортом, но эти планы далеки от осуществления.
В Лихтенштейне нет собственной железной дороги, через территорию страны проходит железная дорога, принадлежащая Австрии. Её длина 18,5 км.
Кипр, Мальта, Сан Марино, Андорра, Исландия.
На Кипре в настоящее время нет железных дорог (существовала раньше с 21 октября 1905 года, а решение о закрытии CGR было принято в конце 1951 года, существует ж/д музей) ,
В Исландии никогда не было коммерческих железных дорог, в начале 20 века 15 лет существовали две короткие железнодорожные линии, сейчас обсуждается вопрос о железной дороге между Рейкьявиком и аэропортом, но эти планы далеки от осуществления.
В Лихтенштейне нет собственной железной дороги, через территорию страны проходит железная дорога, принадлежащая Австрии. Её длина 18,5 км.
Неподходящая местность для их строительства (например, слишком гористая местность) транспорт в Афганистане, Андорре, Гренаде, Доминике, Йемене, Исланди
Железной дороги вообще нет в Бразилии, несмотря на то, что страна немаленькая. и, Мальте, Кипре и мн. др.
ОХ ЕЛКИ ПАЛКИ нАДОЕЛО ИСКАТЬ.
!!
кОРОЧЕ ПРОЩЕ ПЕРЕЧИсЛИТЬ
где есть желеная дорога!
Источник
Латвия–2025: без железных дорог и батальонов НАТО
МОСКВА, 23 апреля 2021, Институт РУССТРАТ. Вопрос не столь уж абстрактен, как может показаться на первый поверхностный взгляд. По итоговой статистике страны за 2020 год, железная дорога Латвии суммарно перевезла 24,113 млн тонн грузов. Из них 22,047 млн тонн относились к категории международных перевозок и 2,066 млн. тонн – составили внутренние. Для небольшого государства цифра кажется масштабной, если не учитывать того, факта, что грузооборот в 2019 составлял 41,492 млн. т., а в 2018 – 48,96 млн. тонн.
Проблема даже не в том, что в общем исчислении грузопоток за год упал без малого наполовину, значительно более информативной является динамика внутренней структуры перевозок.
Из суммарного объема международных перевозок 19 млн тонн или 86,1% формируются чистым транзитом, то есть грузами изначально иностранного происхождения, следующими через Латвию либо в порт для погрузки на транспортные суда (15,3 млн тонн), либо по суше в режиме «от одной границы до другой» (3,7 млн. т.).
И даже после радикального сокращения объемов российского транзита, грузы «российского происхождения» (т.е. идущие из или в Россию) продолжают составлять львиную долю – более 62% транзитного грузопотока. Преимущественно «портового». Еще 25-28% грузов имеют «белорусское происхождение».
Иными словами, реализация российских планов по переориентации своего экспортно-импортного грузооборота к 2025 году означает вычитание из текущих показателей загрузки латвийской железной дороги еще 11,78 млн «российских» тонн и, учитывая согласование с Минском перенаправление его потока в Усть-Лугу – выпадение «белорусских» 5,32 млн тонн. Таким образом, латвийский грузопоток в ближайшие 2–3 года потеряет еще около 17 млн. тонн или 89,4% нагрузки.
Что там останется? Примерно 4,5 млн т. грузов в год, из которых внутренние потребности Латвии обеспечат немногим более 2 млн. т. Из которых импорт, то есть ввоз иностранных товаров для внутреннего потребления, достигает 2,69 млн. тонн, и он тоже падает.
Население страны активно сокращается из-за эмиграции, а падение доходов неизбежно оборачивается уменьшением количества и качества потребления. Потому и потребность в импортных товарах в Латвии неуклонно сжимается. В 2020 году относительно 2019 сжатие составило 18,9%.
Власти страны очень стараются развивать внутренние производства, особенно экспортно ориентированные, и даже достигли в этом вполне заслуживающих внимания успехов. На 20,8% увеличились внутренние железнодорожные перевозки и на 15,31% — экспортные.
Только успех этот формируется от чрезвычайно крошечной изначальной базы. Экспорт товаров латвийского происхождения за 2020 год составил всего 324 тыс. тонн или 1,34% от совокупного железнодорожного грузооборота в стране.
Даже если суметь сотворить чудо и нарастить экспорт в три раза за пять лет (что есть заведомая фантастика, но в качестве эксперимента предположим), то на выходе удастся достичь едва 1 млн т. грузов, что на фоне масштабов перевозок 2018 года (48,96 млн. т.) выглядит даже не каплей в море, а чем-то близким к статистическому шуму.
Дело осложняется тем, что изначально железнодорожная сеть Латвии строилась исходя из возможности обеспечения грузооборота в 90 млн тонн в год. Те 4,5 млн тонн (а скорее всего на треть меньше), которые останутся к 2024–2025 годам, гарантированно не смогут позволить Латвийской железной дороге обеспечить достижение хотя бы уровня самоокупаемости.
Так что инфраструктуру придется банально разбирать, демонтируя рельсы, закрывая центры управления движением, распродавая подвижной состав и закрывая целые ветки движения. Тем самым ставя под большое сомнение и сохранение упомянутых выше 4,5 млн тонн «остатков» годового грузопотока.
Отсюда напрашивается довольно обоснованный вывод, что, ориентировочно в 2025 году, Латвия займет почетное второе место, после Молдавии, в рейтинге стран, потерявших советское транспортное наследие и скатившихся до уровня глухой периферии мира.
Что, в некотором смысле, смешно. По мере деградации латвийских железных дорог, вероятнее всего, свой сводный батальон из Латвии НАТО тоже заберет. Так как обеспечение его дислокации требует приличных грузоперевозок, которые в мирное время без железной дороги слишком сильно нерентабельны.
Источник
Страны без железных дорог
Проблема даже не в том, что в общем исчислении грузопоток за год упал без малого наполовину, значительно более информативной является динамика внутренней структуры перевозок.
Из суммарного объема международных перевозок 19 млн тонн или 86,1% формируются чистым транзитом, то есть грузами изначально иностранного происхождения, следующими через Латвию либо в порт для погрузки на транспортные суда (15,3 млн тонн), либо по суше в режиме «от одной границы до другой» (3,7 млн. т.).
И даже после радикального сокращения объемов российского транзита, грузы «российского происхождения» (т.е. идущие из или в Россию) продолжают составлять львиную долю – более 62% транзитного грузопотока. Преимущественно «портового». Еще 25-28% грузов имеют «белорусское происхождение».
Иными словами, реализация российских планов по переориентации своего экспортно-импортного грузооборота к 2025 году означает вычитание из текущих показателей загрузки латвийской железной дороги еще 11,78 млн «российских» тонн и, учитывая согласование с Минском перенаправление его потока в Усть-Лугу – выпадение «белорусских» 5,32 млн тонн. Таким образом, латвийский грузопоток в ближайшие 2–3 года потеряет еще около 17 млн. тонн или 89,4% нагрузки.
Что там останется? Примерно 4,5 млн т. грузов в год, из которых внутренние потребности Латвии обеспечат немногим более 2 млн. т. Из которых импорт, то есть ввоз иностранных товаров для внутреннего потребления, достигает 2,69 млн. тонн, и он тоже падает.
Население страны активно сокращается из-за эмиграции, а падение доходов неизбежно оборачивается уменьшением количества и качества потребления. Потому и потребность в импортных товарах в Латвии неуклонно сжимается. В 2020 году относительно 2019 сжатие составило 18,9%.
Власти страны очень стараются развивать внутренние производства, особенно экспортно ориентированные, и даже достигли в этом вполне заслуживающих внимания успехов. На 20,8% увеличились внутренние железнодорожные перевозки и на 15,31% — экспортные.
Только успех этот формируется от чрезвычайно крошечной изначальной базы. Экспорт товаров латвийского происхождения за 2020 год составил всего 324 тыс. тонн или 1,34% от совокупного железнодорожного грузооборота в стране.
Даже если суметь сотворить чудо и нарастить экспорт в три раза за пять лет (что есть заведомая фантастика, но в качестве эксперимента предположим), то на выходе удастся достичь едва 1 млн т. грузов, что на фоне масштабов перевозок 2018 года (48,96 млн. т.) выглядит даже не каплей в море, а чем-то близким к статистическому шуму.
Дело осложняется тем, что изначально железнодорожная сеть Латвии строилась исходя из возможности обеспечения грузооборота в 90 млн тонн в год. Те 4,5 млн тонн (а скорее всего на треть меньше), которые останутся к 2024–2025 годам, гарантированно не смогут позволить Латвийской железной дороге обеспечить достижение хотя бы уровня самоокупаемости.
Так что инфраструктуру придется банально разбирать, демонтируя рельсы, закрывая центры управления движением, распродавая подвижной состав и закрывая целые ветки движения. Тем самым ставя под большое сомнение и сохранение упомянутых выше 4,5 млн тонн «остатков» годового грузопотока.
Отсюда напрашивается довольно обоснованный вывод, что, ориентировочно в 2025 году, Латвия займет почетное второе место, после Молдавии, в рейтинге стран, потерявших советское транспортное наследие и скатившихся до уровня глухой периферии мира.
Что, в некотором смысле, смешно. По мере деградации латвийских железных дорог, вероятнее всего, свой сводный батальон из Латвии НАТО тоже заберет. Так как обеспечение его дислокации требует приличных грузоперевозок, которые в мирное время без железной дороги слишком сильно нерентабельны.
| RedFox , RU | 25.04.21 17:03 |
| Резкое снижение товарооборота произошло по всему миру, а не только в Латвии. Локдауны и закрытие границ серьезно навредили цепочкам поставок. Возможно они восстановятся, возможно нет. Сейчас в условиях постоянной нестабильности нельзя делать однозначных прогнозов. | |
| . | |
| bratello , RU | 25.04.21 17:35 |
| Не знаю про какое вы снижение товарооборота. В ноябре 2020 пересекал границу Украина-РФ, со стороны Украины очередь из фур километров 8 стояла | |
| . | |
| Аяврик , RU | 25.04.21 18:45 |
| 2 RedFox Принято решение, что Китаю ресурсной базой будет кузбас, и ще там одно месторождение, пока не разработанное, в Сибири. Вторая задача РФ — добывать жижу в северных морях. Больше желающих нет. | |
| . | |
| ale19547797 , RU | 26.04.21 09:01 |
| Изменен: 26.04.21 10:47 /.veldinc` | |
| novl2000 , RU | 26.04.21 14:39 |
| Товарооборот снижен из-за нарушения логистических цепочек. В четко отлаженном механизме поставок таких вещей как пробки в 8 километров длинной быть не должно. Источник  Кувейт – уникальная страна на севере Восточной Аравии  Земли Туркменистана известны как равнинные пустыни | |