Страны с отсутствием железнодорожного транспорта

В каких странах нет железных дорог?

Кипр, Мальта, Сан Марино, Андорра, Исландия.

На Кипре в настоящее время нет железных дорог (существовала раньше с 21 октября 1905 года, а решение о закрытии CGR было принято в конце 1951 года, существует ж/д музей) ,

В Исландии никогда не было коммерческих железных дорог, в начале 20 века 15 лет существовали две короткие железнодорожные линии, сейчас обсуждается вопрос о железной дороге между Рейкьявиком и аэропортом, но эти планы далеки от осуществления.

В Лихтенштейне нет собственной железной дороги, через территорию страны проходит железная дорога, принадлежащая Австрии. Её длина 18,5 км.

Кипр, Мальта, Сан Марино, Андорра, Исландия.

На Кипре в настоящее время нет железных дорог (существовала раньше с 21 октября 1905 года, а решение о закрытии CGR было принято в конце 1951 года, существует ж/д музей) ,

В Исландии никогда не было коммерческих железных дорог, в начале 20 века 15 лет существовали две короткие железнодорожные линии, сейчас обсуждается вопрос о железной дороге между Рейкьявиком и аэропортом, но эти планы далеки от осуществления.

В Лихтенштейне нет собственной железной дороги, через территорию страны проходит железная дорога, принадлежащая Австрии. Её длина 18,5 км.

Неподходящая местность для их строительства (например, слишком гористая местность) транспорт в Афганистане, Андорре, Гренаде, Доминике, Йемене, Исланди
Железной дороги вообще нет в Бразилии, несмотря на то, что страна немаленькая. и, Мальте, Кипре и мн. др.

ОХ ЕЛКИ ПАЛКИ нАДОЕЛО ИСКАТЬ.
!!
кОРОЧЕ ПРОЩЕ ПЕРЕЧИсЛИТЬ
где есть желеная дорога!

Источник

Страны, в которых нет железных дорог?!

Описание презентации по отдельным слайдам:

Страны, в которых нет железных дорог?! Разве в XXI веке такое возможно? Мещерякова Е.А., 2020

Кажется железные дороги уже есть везде, на всех континентах, в самых труднодоступных уголках планеты! В Германии есть дамба Hindenburgdamm, по ее вершине проходит железная дорога, протяженностью 11 километров от острова Зюльт до материковой части страны. Открытие этого инженерного чуда состоялось в 1927 году. Каждый день по ней проходит больше 100 поездов. Железная дорога Арго-Геде ведет от Джакарты до Бандунга в Индонезии. Это чрезвычайно высокий маршрут, проходящий над глубоким ущельем по эстакадному мосту Чикурутуг.

Даже в крошечном Ватикане есть вокзал и две ж/д ветки, протяженностью по 300м Железная дорога в Ватикане начала строиться в 1929 году. Пути и вокзал были построены в южной части государства и уже в марте 1932 года сюда прибыл первый поезд.

Но, британское издание The Telegraph насчитало 27 стран, в которых сейчас нет железнодорожного сообщения. В некоторых странах они были раньше и теперь планируются, а в некоторых – совсем нет!

Исландия собирается начать строить в 2020 «Lava Express» В Омане и Катаре – также есть большие планы на ж/д сети В Ливии и на Мальте они были раньше Рейкьявикский узкоколейный путь функционировал в период между 1913 и 1928 г. и предназначался для перевозки грузов для строительства морских волнорезов, курсировали паровозы, созданные в Германии. В Омане небольшая узкоколейная железная дорога длиной 400 м доставляет туристов до пещерного комплекса Эль-Хута. В начале 2000 г. в Ливии начато. создание сети железных дорог

Страны без железной дороги Андорра Бутан Кипр Восточный Тимор Гвинея – Бисау Исландия Кувейт Ливия Макао Мальта Маршалловы острова Маврикий Микронезия (Что они потеряли?) Бамбуковые поезда Камбоджи Железная дорога Куранда Национальный Парк Ущелья Бэррон в Австралии

Ж/Д нет в маленьких островных странах Нигер (Что они потеряли?) Оман Папуа Новая Гвинея Катар Руанда Сан – Марино Соломоновы острова Сомали Суринам Тонго Тувалу Йемен Белый Перевал, Аляска Tren a las Nubes, Аргентина Потребовалось 27 лет, чтобы завершить Ж/Д с опасными зигзагами вдоль горных склонов. Поездка по маршруту Tren a las Nubes (Железная дорога в облаках) как полет на самолете, высоко в горах на границе Аргентины и Чили. Дорога проходит через 21 туннель и 13 живописных мостовых перехода.

Назовите причины отсутствия Железнодорожного транспорта в этих странах: ?

Выбираем видео: https://www.youtube.com/watch?v=N0Nv28py7ro . или https://www.youtube.com/watch?v=LfOAo81W8FA https://tomkad.livejournal.com/197399.html http://nakonu.com/2018/10/159100 http://www.planetadorog.ru/travel_news/otkryta_samaja_korotkaja_zheleznaja_doroga/ https://lifeglobe.net/entry/8159 Источники информации:

Дорогие дети! А задание вам будет такое: Найдите интереснейшую информацию о любом виде транспорта (наземном, водном, воздушном и т.п.) в любой стране или в мире, разместите на 1 (одном) файле, добавьте картинки и присылайте для получения оценки!

Презентация найдет свое место как мотивация для изучения темы, особенно во время дистанционного обучения.

Презентация раскрывает проблемный вопрос «Как существуют страны не имеющие железнодорожного транспорта. Разве в XXI веке такое возможно?»

Ведь кажется железные дороги уже есть везде, на всех континентах, в самых труднодоступных уголках планеты!

В презентации приводятся примеры таких государств, а обучающимся предлагается определить причины, по которым в этих странах нет железных дорог..

Также дается выбор в просмотре видео сюжета, для более полного раскрытия темы.

Рефлексией становится творческое задание, которое может стать мини проектом.

Номер материала: ДБ-1456589

Не нашли то что искали?

Вам будут интересны эти курсы:

Оставьте свой комментарий

Подарочные сертификаты

Ответственность за разрешение любых спорных моментов, касающихся самих материалов и их содержания, берут на себя пользователи, разместившие материал на сайте. Однако администрация сайта готова оказать всяческую поддержку в решении любых вопросов, связанных с работой и содержанием сайта. Если Вы заметили, что на данном сайте незаконно используются материалы, сообщите об этом администрации сайта через форму обратной связи.

Все материалы, размещенные на сайте, созданы авторами сайта либо размещены пользователями сайта и представлены на сайте исключительно для ознакомления. Авторские права на материалы принадлежат их законным авторам. Частичное или полное копирование материалов сайта без письменного разрешения администрации сайта запрещено! Мнение администрации может не совпадать с точкой зрения авторов.

Источник

Рынок грузовых железнодорожных перевозок стран Пространства 1520. Краткий обзор. II часть

3. Системы организации железнодорожного транспорта

В зависимости от степени совмещенности различных видов железнодорожной деятельности в рамках одной организации можно выделить следующие модели железнодорожных систем:

1. Модель вертикальной интеграции;

2. Модель вертикального разделения;

3. Комбинированная модель;

Модель вертикальной интеграции

Модель вертикальной интеграции используется при осуществлении перевозки грузов железнодорожным транспортом на альтернативных линиях и направлениях. В данной модели друг с другом конкурируют вертикально интегрированные компании (далее ВИК), которые осуществляют перевозки собственным тяговым подвижным составом на собственной инфраструктуре.

Для организации деятельности по рассматриваемой модели необходима развитая и густая инфраструктура железнодорожного транспорта, чтобы компании могли конкурировать между собой при осуществлении перевозок в одинаковых направлениях.

Данная модель организации перевозочной деятельности характерна для железных дорог Северной Америки, в связи с чем ее часто называют «Американской моделью». В США и Канаде «Американская модель» сложилась исторически, в Мексике – в результате реформирования железнодорожного транспорта.

Отдельно можно отметить частный случай организации деятельности железнодорожного транспорта в рамках вертикальной интеграции, когда на железнодорожной сети действует только одна компания, являющаяся перевозчиком и владельцем инфраструктуры. Данная модель организации деятельности характерна для ряда стран Пространства 1520.

Модель вертикального разделения

При организации деятельности по модели вертикального разделения конкурируют между собой не вертикально интегрированные компании, а непосредственно перевозчики грузов или пассажиров, деятельность которых осуществляется на одной инфраструктуре. При организации деятельности по рассматриваемой модели необходимо отделение инфраструктурной и перевозочной деятельности.

Данная модель организации перевозочной деятельности характерна для железных дорог Европы, что связано с историческим развитием и процессами реформирования. В странах ЕС железнодорожный транспорт развивался как государственный, а именно в каждой стране вертикально интегрированные железные дороги были либо отдельным министерством или ведомством, либо государственным предприятием, подчиняющимся правительству. Вертикальное разделение было произведено в ходе реформирования железнодорожного транспорта.

Одной из причин разделения стало активное развитие конкуренции с автомобильным транспортом, который в ходе либерализации рынка автоперевозок на фоне экономической интеграции в Европе получил возможность (при наличии лицензии) осуществлять доставку груза между любыми городами стран Европейского союза. При этом на железнодорожном транспорте для осуществления международных перевозок необходимо заключать договоры и соглашения между всеми странами и железнодорожными компаниями. Политика ЕС при реформировании железнодорожного транспорта направлена прежде всего на открытие доступа перевозчикам к инфраструктуре по аналогии с автомобильным транспортом.

Кроме того, стоит отметить, что одним из препятствий в создании единой железнодорожной сети является отсутствие технической совместимости между железнодорожными сетями стран ЕС. Например, в европейских странах используются различные типы систем сигнализации и напряжения контактной сети.

В целях обеспечения гарантий недискриминационного доступа к инфраструктуре директивами ЕС оговорено выделение «существенных функций», среди которых:

• распределение пропускной способности между компаниями-перевозчиками;

• установление платы за доступ к инфраструктуре.

Комбинированная модель

Комбинированная модель представляет собой модель неполного вертикального разделения железнодорожной отрасли. Особенностью данной модели является наличие одной крупной компании – общесетевого перевозчика, совмещающего функции владельца инфраструктуры, а также функционирование независимых компаний перевозчиков.

Общесетевой перевозчик владеет и содержит в необходимом техническом состоянии железнодорожную инфраструктуру, осуществляет перевозку по всей железнодорожной сети, а также обеспечивает предоставление услуг инфраструктуры прочим перевозчикам.

Варианты организации работы железнодорожного транспорта в части использования вагонного парка

Указанные выше варианты организации перевозочного процесса достаточно широко распространены в мировой практике и характерны для стран Пространства 1520.

В качестве примера осуществления перевозок в вагонах сторонних компаний на Пространстве 1520 можно рассмотреть РФ и Казахстан. На территории этих стран в ходе проведения реформирования сформировался развитый рынок оперирования вагонами. К числу крупнейших операторов России можно отнести АО «ПГК», АО «ФГК» АО «НефтеТрансСервис» и др.

Крупнейшим оператором на территории Казахстана является АО «Казтемиртранс». Коммерческие перевозки в вагонах инвентарного парка на территории России и Казахстана не производятся.

Примером осуществления перевозок грузов как в вагонах инвентарного, так и в вагонах приватного парка является Беларусь, что в том числе связано с отсутствием значительных структурных преобразований в отрасли. На момент подготовки обзора инвентарный парк вагонов составлял свыше 60% от общего парка вагонов Республики Беларусь. К числу крупнейших операторов вагонов можно отнести ОАО «Беларуськалий» и ОАО «Гродно Азот», которые используют подвижной состав в первую очередь для собственных нужд.

Стоит отметить, что схема организации перевозочного процесса, когда перевозки осуществляются только в инвентарном парке, на территории стран Пространства 1520, практически не применяется. Наименее развитый рынок оперирования вагонами можно отметить в таких странах как Республика Армения, Кыргызская Республика, Республика Таджикистан.

Структурные преобразования железнодорожной отрасли в странах Пространства 1520

Россия

ОАО «РЖД» в настоящий момент представляет собой один из крупнейших в мире вертикально интегрированных транспортно-логистических холдингов. В частности, ОАО «РЖД» является как владельцем инфраструктуры, так и перевозчиком, а через дочерние и зависимые общества владеет диверсифицированным парком грузового подвижного состава и осуществляет пассажирские перевозки.

В результате проведенной реформы и развития нового сегмента рынка – операторов – был значительно обновлен парк грузовых вагонов. В 2019 году средний возраст грузовых вагонов составил около 12 лет, а средний возраст полувагонов (самого массового рода вагона) – всего 8,1 года. По состоянию на текущий момент парк грузовых вагонов в России является одним из самых молодых в мире.

Казахстан

В железнодорожной отрасли Казахстана произошли одни из наиболее значительных структурных преобразований среди стран Пространства 1520.

В ходе реформы был сформирован рынок оперирования грузовыми вагонами. Крупнейшей компанией является АО «Казтемиртранс» (дочерняя компания АО«НК «КТЖ»). Собственный парк вагонов компании превышает 48 тыс. единиц, среди которых крытые вагоны, платформы, полувагоны, цистерны, зерновозы, цементовозы, фитинговые платформы.

В настоящий момент компания АО «НК «КТЖ» является владельцем железнодорожной инфраструктуры, а через дочерние компании владеет тяговым подвижным составом и вагонным парком.

Беларусь

Изменения в структуре железнодорожного транспорта произошли в 2010 году, а в 2011 году Белорусская железная дорога сформировалась как ГО «БЖД»

На текущий момент владелец инфраструктуры, общесетевой перевозчик и владелец вагонов в РБ объединены в одной компании – ГО «БЖД». Различные подразделения ГО «БЖД» выполняют все необходимые функции по организации и функционированию железнодорожного транспорта. На сети железных дорог республики также действуют операторы грузовых вагонов, однако их доля относительно невелика. Инвентарный парк вагонов составляет свыше 60% от общего парка вагонов РБ, а крупнейшие частные операторы вагонов – ОАО «Беларуськалий» и ОАО «Гродно Азот» – перевозят в них преимущественно собственные грузы.

Армения

13 февраля 2008 года в Ереване между ОАО«РЖД» и Республикой Армения был подписан концессионный договор о передаче государственного ЗАО «Армянская железная дорога» в управление ЗАО «ЮКЖД», которое является дочерней компанией ОАО «РЖД». Согласно договору, срок концессионного управления составляет 30 лет с правом пролонгации еще на 10 лет после первых двадцати лет работы по взаимному согласию сторон. Основными целями концессионного договора являются:

На текущий момент владельцем инфраструктуры, общесетевым перевозчиком и оператором подвижного состава в Армении является ЗАО «ЮКЖД». Рынок оперирования подвижным составом в республике развит слабо, действуют всего несколько компаний. Доля инвентарного парка составляет около 85% от общего парка вагонов на сети.

Схема структурной организации железнодорожной отрасли в Армении соответствует структурной организации железнодорожного транспорта в Беларуси.

Кыргызстан

24 мая 2005 года «Управление Кыргызской железной дороги» Указом и.о. Президента Кыргызской Республики было преобразовано в ГП «НК «Кыргыз темир жолу», которое является правопреемником «Управления Кыргызской железной дороги» в соответствии с Уставом, утвержденным Постановлением Правительства КР 301 от 19 июля 2005 года.

На текущий момент в республике ГП «НК «КТЖ» является владельцем инфраструктуры, перевозчиком и оператором подвижного состава. Особый статус ГП «НК «КТЖ» закреплен Уставом ГП НК «КТЖ» и законом КР «О железнодорожном транспорте». Рынок оперирования грузовым подвижным составом в Кыргызстане развит слабо. Кроме ГП «НК «КТЖ» нетяговым подвижным составом оперируют несколько компаний, наиболее крупными из которых являются ООО «ВКВ Ойл и Газ» и ООО «Силк Вей Лоджистикс». Доля инвентарного парка составляет практически 90% от общего парка вагонов на сети.

Схема структурной организации железнодорожной отрасли Кыргызстана соответствует структурной организации железнодорожного транспорта в РБ.

Украина

В 2011 году, согласно Приказу Кабинета Министров Украины от 21 марта 2011 года, был утвержден перечень предприятий, учреждений и организаций, находящихся в ведении Министерства инфраструктуры Украины, которое стало государственным регулятором в части деятельности железнодорожного транспорта Украины.

В 2015 году Железные дороги Украины были переименованы в АО «Українська залізниця» (АО «УЗ») – государственное акционерное общество, занимающееся грузовыми и пассажирскими перевозками в стране. 100% акций компании оказались во владении государства. АО «УЗ» стало правопреемником всех прав и обязанностей Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины, а также подведомственных предприятий и учреждений.

В сентябре 2019 года было принято решение о проведении реформирования железнодорожного транспорта Украины, в ходе которого АО «УЗ» будет разделено на три предприятия по направлениям деятельности: управление инфраструктурой, грузовые и пассажирские перевозки. Процесс реформирования АО «УЗ», возможно, будет происходить при консультациях Deutsche Bahn (услуги консультирования будет предоставлять DB Engineering & Consulting). 5 февраля 2020 года АО «УЗ» подписала меморандум с Deutsche Bahn о сотрудничестве, а к концу марта объявила о переносе сотрудничества на более поздний срок.

Схема структурной организации железнодорожной отрасли в Украине соответствует структурной организации железнодорожного транспорта в Беларуси.

Литва

Постановлением № 692 от 23 мая 2005 года «Об утверждении долгосрочной (до 2025 года) стратегии развития Литовской транспортной системы» железнодорожный сектор Литвы должен был быть реорганизован по европейскому образцу. В рамках Постановления № 692 Министерство транспорта и коммуникаций Литвы установило LG статус государственной компании. В 2006 году LG разделил свою деятельность на три направления: грузовые перевозки, пассажирские перевозки и управление инфраструктурой.

Структурные преобразовании в Литве происходили в соответствии с положениями Директив ЕС

В 2018 году Правительство Литвы приняло решение о новом разделении LG: каждое из направлений деятельности с декабря 2019 года выделилось в отдельное предприятие. Новые предприятия теперь входят в группу компаний Lithuanian Railways (акции новых предприятий на 100% принадлежат группе компаний). Само предприятие Lithuanian Railways принадлежит Правительству Литвы (100%).

4. Сравнительный анализ межтранспортной конкурентной среды на Пространстве 1520 на примере России

Уровень межтранспортной конкуренции на протяжении последних лет постоянно увеличивается. Доля автомобильного и трубопроводного транспорта в структуре перевозки растет, железнодорожного – сокращается. Анализ динамики структуры перевозки грузов железнодорожным транспортом показывает, что доля грузов, для которых такой транспорт в большинстве случаев является безальтернативным (грузы, требующие значительной провозной способности – уголь, руда и др.), увеличивается, а доля грузов, потенциально тяготеющих к альтернативным видам транспорта (в основном высокодоходные грузы– черные металлы и др.) в структуре перевозки сокращается.

Можно выделить два типа конкуренции. Первый – это конкуренция инфраструктур, например конкуренция между железнодорожным транспортом и трубопроводным происходит на этапе планирования и оценки целесообразности строительства нового или модернизации существующего трубопровода. После запуска трубопровода груз не вернется на железнодорожный транспорт.

Второй – это конкуренция перевозчиков, когда грузоотправитель выбирает вид транспорта на основе ценовых предложений, клиентского сервиса и маркетинговой политики перевозчиков. Конкуренция между автомобильным и железнодорожным транспортом носит постоянный характер, железнодорожного и внутреннего водного – сезонный и не оказывает значительного влияния на переток грузовой базы.

Существенное влияние на конкурентоспособность отдельных видов транспорта оказывает государственная политика в части тарифного регулирования. Действующая система государственного регулирования тарифов в России сильно ограничивают возможности железнодорожного транспорта по эффективной конкуренции с альтернативными видами транспорта. Гибкая ценовая политика является основным инструментом, позволяющим оперативно реагировать на изменения и тенденции рынка. ОАО «РЖД» получило возможность изменения уровня тарифа с помощью «тарифного коридора», но его функционал обеспечивает не все потребности компании в ценовой гибкости.

Текущее состояние межтранспортной конкуренции

В 2019 году всеми видами транспорта в РФ было перевезено 8,4 млрд тонн грузов, что на 8,7% выше показателя 2010 года. На основных видах транспорта (автомобильный, железнодорожный и трубопроводный) в 2010-2019 годах произошло увеличение объема перевозок, однако на железнодорожном его темпы были самые низкие, в результате чего доля железнодорожного транспорта за рассматриваемый период сократилась на 0,3 п.п. до 16,6% в пользу автомобильного и трубопроводного транспорта (увеличились на 0,5 п.п. и 0,1 п.п. соответственно). Это указывает на востребованность преимуществ автомобильного и трубопроводного транспорта.

Анализ динамики объемов и структуры перевозки грузов железнодорожным транспортом в 2010 и 2019 годах показывает, что доля грузов, потенциально тяготеющих к альтернативным видам транспорта в структуре перевозки сокращается, а доля грузов, для которых железнодорожный транспорт в большинстве случаев является безальтернативным, растет.

Например, объем перевозки железнодорожным транспортом каменного угля с 2010 по 2019 годы увеличился на +81,6 млн тонн (+25%), металлических руд на +9,7 млн тонн (+7%), химических и минеральных удобрений на +16,5 млн тонн (+36%). При этом объем перевозки нефти и нефтепродуктов сократился на -27,8 млн тонн (-10%), минерально-строительных материалов на -22,4 млн тонн (-9%), прочих грузов на -8,3 млн тонн (-6%).

Наиболее значительным примером влияния конкуренции инфраструктур трубопроводного и железнодорожного транспортов является строительство и ввод в эксплуатацию второй очереди трубопроводной системы «Восточная Сибирь – Тихий океан» (ВСТО-2). Ввод в эксплуатацию ВСТО-2 состоялся в декабре 2012 года, мощность на момент запуска составила 30 млн тонн нефти в год. Это позволило постепенно отказаться от поставки нефтепродуктов в порт Козьмино железнодорожным транспортом. С 2010 по 2013 годы объем перевозки сырой нефти железнодорожным транспортом сократился на 19,3 млн тонн. В 2015-м к системе ВСТО-2 трубопроводом-отводом проектной мощностью 6 млн тонн в год подключен АО «ННКХабаровский НПЗ», что также оказало негативное влияние на объемы перевозки сырой нефти железнодорожным транспортом: уже в 2015 году было перевезено на 5,3 млн тонн нефти меньше, чем годом ранее. В июле 2019 года введен в эксплуатацию нефтепровод-отвод отВСТО-2 до ООО «РН-Комсомольский НПЗ» проектной мощностью 8 млн тонн в год. По итогам 2019 года объем перевозки сырой нефти на железнодорожном транспорте сократился на 2,5 млн тонн относительно 2018 года.

Таким образом, конкуренция между железнодорожным и трубопроводным транспортом имеет место только на этапе планирования и оценки целесообразности строительства нового или модернизации существующего трубопровода. При вводе в эксплуатацию нового трубопровода грузовая база неизбежно переключается на него.

Активное развитие межтранспортной конкуренции между железнодорожным и автомобильным транспортом можно наиболее ярко продемонстрировать на примере строительной отрасли. В 2010 году на территории России было произведено 50,4 млн тонн цемента, а железнодорожным транспортом перевезено 33,8 млн тонн или 67% от общего объема производства. В последующие годы ситуация начала кардинальным образом меняться и уже в 2019 году железнодорожным транспортом было перевезено 27,1 млн тонн цемента, что составило только 47% от общего объёма производства.

Конкуренция автомобильных и железнодорожного перевозчиков постоянная, грузоотправители выбирают транспорт на основе своих текущих потребностей.

В последние годы наблюдается существенное развитие конкуренции между железнодорожным и альтернативными видами транспорта. При этом отмечаются случаи как незначительного, но повсеместного переключения грузов на альтернативные виды транспорта (прежде всего, на автомобильный при перевозке цемента, продуктов питания и др.), так и массовые единичные случаи перехода значительного объема перевозки (прежде всего, на трубопроводный при перевозке нефти и нефтепродуктов).

Основные преимущества и недостатки видов транспорта

Грузоотправители при выборе транспорта для перевозки отдают предпочтение тому или иному виду транспорта, исходя из его основных конкурентных преимуществ и недостатков. При этом для большинства потребителей услуг значимыми являются не только ценовые, но и технологические факторы, такие как возможность осуществления вывоза груза в полном объеме возможность осуществить отправку крупных партий, готовность обеспечить перевозку в ближайшее время после подачи заявки, своевременность подачи транспортного средства под погрузку и соблюдение сроков доставки груза.

Исходя из технологических особенностей и условий функционирования, основные преимущества и недостатки видов транспорта для грузоотправителей различны .

Источник