Страны вдоль одного пояса одного пути

Один пояс — один путь: обзор последних новостей

Обрушившаяся на нашу планету в этом году эпидемия коронавируса не помешала КНР наращивать показатели экспорта, а также продолжать активную работу по реализации проектов концепции «Один пояс — один путь». «Свободная пресса» предлагает читателям обзор новостей Китая и «Нового шёлкового пути».

Сиань отправил вдвое больше рейсов, чем в прошлом году

Несмотря на пандемию коронавируса, в первом полугодии 2020 года из китайского Сианя по маршруту грузового железнодорожного сообщения Китай — Европа было совершено более 1600 рейсов — почти в 2 раза был улучшен результат за аналогичный период 2019 года.

Согласно данным Сианьского международного торгово-логистического парка, в период с января по конец июня по данному маршруту в совокупности было перевезено свыше 1,3 млн. тонн грузов — в 1,9 раз больше, чем за первое полугодие прошлого года, отмечает «Международное радио Китая».

Поезда идут по графику, помогая странам и районам, расположенным вдоль «Одного пояса и одного пути», справиться с последствиями вспышки коронавируса, стабилизировать торговлю и восстановить производство, так, с января по май из Сианя в страны Центральной Азии и Европы было отправлено более 5500 тонн различных средств для борьбы с эпидемией, отмечает Сианьское подразделение Китайских железных дорог.

Сиань постепенно превращается в крупный узел грузовых перевозок для многих китайских городов. По словам главы управляющего комитета Сианьского торгово-логистического парка Сунь Имина, через Сиань за рубеж отправляются грузы из 29 китайских регионов провинциального уровня, в том числе из провинций Хубэй, Аньхой и Фуцзянь.

Первый товарный поезд отправился из Сианя в Европу в 2013 году. Сейчас действуют 15 маршрутов, которые связывают Сиань с 44 городами в 14 странах мира, в том числе с Россией, Казахстаном, Бельгией и Германией. По железной дороге было перевезено более 5000 видов товаров, включая автомобили, бытовую технику, одежду и обувь, стройматериалы, сырье для текстильной промышленности, бытовую химию, товары личной гигиены

Как сообщает «Жэньминь Жибао», в городе Сиань к концу года откроются еще два маршрута в страны Центральной и Восточной Европы в рамках грузового железнодорожного сообщения Китай-Европа. Первый маршрут соединит Сиань с украинским Чопом и Будапештом в Венгрии, а груз по другому направлению будет доставляться в такие города, как Вена в Австрии, Плоешти в Румынии и Стамбул в Турции.

24 июля первый состав по еще одному недавно открывшемуся направлению покинул Сиань в сторону Киева. Маршрут до столицы Украины пролегает через Монголию и Россию.

1 августа грузовое судно «Синьциндао» («Новый Циндао») длиной 280 метров, принадлежащее корпорации COSCO Shipping, было выведено буксиром в море из портовой зоны Цзянъинь города Фучжоу. Это первое судно, отправившееся из Фучжоу по экспресс-маршруту «морского Шелкового пути».

Как сообщает «Жэньминь Жибао», на борту судна 5668 стандартных контейнеров.

«Один пояс — один путь» — вне торговых рамок

Посол России в Китае Андрей Денисов заявил, что российско-китайская торговля восстановится по мере нормализации эпидемиологической обстановки, а цель довести товарооборот между двумя странами до 200 млрд долларов остается актуальной.

«Уверен, что по мере нормализации эпидемиологической обстановки наша /российско-китайская/ торговля постепенно восстановится. Во всяком случае никто не снимает задачу доведения ее объема до 200 млрд долларов в 2024 году, о чем договорились лидеры России и Китая», — заявил Андрей Денисов в ходе дискуссии «Экономическое стратегическое взаимодействие Китая и России в эпоху постпандемии» на площадке Международного дискуссионного клуба «Валдай».

Посол России в Китае отметил, что страны постепенно двигаются по пути дедолларизации двусторонней торговли — в американской валюте по итогам 2019 года осуществлялись 39 проц всех торговых расчетов между Россией и Китаем. При этом, по данным ЦБ РФ, в 2018 году этот показатель составлял 75,1 проц.

Россия поддерживает принимаемые Китаем шаги в рамках реализации инициативы «Один пояс — один путь». «Исходим из того, что данная концепция выходит за рамки торгово-экономического взаимодействия и реализации инфраструктурных объектов, речь также идет и об укреплении гуманитарных обменов, развитии сотрудничества в цифровой сфере и, особенно сейчас, в развитии общественного здравоохранения», — заявил Андрей Денисов, добавив, что «на пике эпидемии Китай стал для нас, для России, практически безальтернативным источником медицинских изделий и средств индивидуальной защиты в массовом масштабе».

В Китае растут экспорт и возврат налога

В первой половине 2020 года объем возврата налога на экспорт в Китае составил 812,8 млрд юаней, то есть, 116,2 млрд долл. Данный шаг нацелен на облегчение финансового бремени экспортных предприятий на фоне пандемии COVID-19, отмечает «Жэньминь Жибао».

С марта 2020 года Китай повысил ставку возврата налога на экспорт для 1464 видов товаров с 10 до 13%, или с 6 до 9%, соответственно, сообщает Главное государственное налоговое управление КНР. По состоянию на конец июня этого года, примерно 25 тыс. экспортных компаний получили выгоды из данных мер.

Китай продвигает осуществление возврата налогов экспортным предприятиям, используя потенциал реформы таможенного оформления и оптимизации услуг для предприятий. Это является частью прилагаемых страной усилий для стабилизации внешней торговли и инвестиций.

В первой половине этого года в Китае были зарегистрированы более высокие показатели внешней торговли, чем ожидалось. В июне текущего года объем внешней торговли Китая вырос на 5,1% в годовом исчислении, при этом экспорт и импорт страны увеличились на 4,3 и 6,2%, соответственно.

Справка «СП»:

«Один пояс — один путь» — инициатива, объединяющая проекты «Экономического пояса Шёлкового пути» и «Морского Шёлкового пути XXI века». Концепция «Нового шёлкового пути» под лозунгом «Один пояс — один путь» была выдвинута председателем КНР Си Цзиньпином во время визитов в Казахстан и в Индонезию осенью 2013 года. По выражению главы КНР, «Один пояс и один путь» — это не соло Китая, а настоящий хор всех стран вдоль маршрутов проекта».

Проект «Экономического пояса Шёлкового пути» должен состоять из трёх трансевразийских экономических коридоров: северного (Китай — Центральная Азия — Россия — Европа), центрального (Китай — Центральная и Передняя Азия — Персидский залив и Средиземное море) и южного (Китай — Юго-Восточная Азия — Южная Азия — Индийский океан). «Морской Шёлковый путь XXI века» включает в себя маршрут из побережья Китая через Южно-Китайское море в Южно-Тихоокеанский регион, а также маршрут из приморских районов Китая в Европу через Южно-Китайское море и Индийский океан.

8 мая 2015 было подписано лидеры России и КНР подписали совместное заявление о сотрудничестве в рамках Евразийского Экономического Союза и трансевразийского торгово-инфраструктурного проекта экономического пояса «Шёлковый путь».

Летом 2015 года Китай запустил самый длинный в мире грузовой железнодорожный маршрут Харбин — Гамбург через территорию России, поезд идет 15 дней, что вдвое быстрее традиционных автодорожных и морских маршрутов. В феврале 2016 года был открыт новый маршрут грузовых железнодорожных перевозок между китайским Харбином и российским Екатеринбургом, длительность рейса составила 10 дней.

Китай сегодня

Материалы по теме «Китай сегодня» создаются при поддержке крупнейшего издания Китайской Народной Республики Газеты Жэньминь жибао он-лайн и с участием информационного партнера АО КБ «Солидарность».

Читайте новости «Свободной Прессы» в Google.News и Яндекс.Новостях, а так же подписывайтесь на наши каналы в Яндекс.Дзен, Telegram и MediaMetrics.

Сибирский регион даст фору многим южным курортам

Чем мы можем удивить Поднебесную

Пекин дает понять, какому курсу будет следовать дальше

Источник

Проект «Один пояс, один путь». Досье

ТАСС-ДОСЬЕ. 3 июля начинается официальный визит председателя КНР Си Цзиньпина в Россию. В ходе встречи с президентом РФ Владимиром Путиным будут подписаны несколько десятков соглашений в экономической сфере.

Предполагается, что одной из тем переговоров станет китайская инициатива «Один пояс, один путь».

Редакция ТАСС-ДОСЬЕ подготовила материал об этом проекте.

«Один пояс, один путь»

Китайская инициатива по созданию глобальной транспортной и инвестиционной инфраструктуры «Один пояс, один путь» объединяет два проекта — «Экономический пояс Шелкового пути» и «Морской Шелковый путь XXI века».

«Экономический пояс Шелкового пути»

«Экономический пояс Шелкового пути» (ЭПШП) — проект по формированию единого евроазиатского торгово-экономического пространства и трансконтинентального транспортного коридора. Название дано в честь древнего Шелкового пути (караванный маршрут, соединявший Китай и Европу через Центральную Азию; функционировал со II в. до н. э. по XV в.).

Идея проекта была выдвинута Си Цзиньпином в сентябре 2013 г. Тогда во время выступления в «Назарбаев Университете» (Астана) руководитель Китая выделил пять основных задач, которые призван решить ЭПШП: усиление региональной экономической интеграции, строительство единой трансазиатской транспортной инфраструктуры, ликвидация инвестиционных и торговых барьеров, повышение роли национальных валют, углубление сотрудничества в гуманитарной сфере. По словам китайских представителей, к ЭПШП может подключиться 67 государств, население которых составляет 63% от мирового. Ориентировочные сроки реализации проекта — 30 лет.

По оценкам авторов проекта, ЭПШП позволит сократить сроки доставки грузов из Китая в Европу. В настоящее время средний срок доставки контейнерных грузов морским транспортом составляет 45-60 суток. В случае успешной реализации проекта ЭПШП грузы из Китая в Европу будет доставляться за 10 дней. Помимо создания единой транспортной инфраструктуры, проект подразумевает расширение таможенного сотрудничества, расширение масштабов финансовых операций между странами, создание финансовых институтов при различных региональных организациях (ШОС, БРИКС). Развитие гуманитарных связей подразумевает активный обмен в сфере культуры и науки, СМИ, молодежные контакты.

В настоящий момент четкий маршрут, по которому пройдет новый Шелковый путь, до конца не разработан. По опубликованным данным, в основе проекта лежит строительство трех железнодорожных коридоров (северный, центральный и южный). Все они соединят восточные провинции Китая со странами Западной Европы.

Маршрут северного коридора: через Казахстан и РФ к Балтийскому морю, его западная ветка пройдет через Белоруссию и Польшу в Германию и Голландию.

Центральный коридор, который является самым сложным с точки зрения политической обстановки и отсутствия действующей инфраструктуры, соединит порты восточного Китая (Шанхай, Ляньюньган) со странами Центральной Азии (Киргизия, Узбекистан, Туркменистан), Ираном, Турцией, затем проследует через Балканский полуостров к портам Франции. Его реализация потребует строительства дополнительного тоннеля под проливом Босфор в Стамбуле (Турция).

Южная ветвь проходит через Бангладеш, Индию и Пакистан.

«Морской Шелковый путь XXI века»

Кроме сухопутного транспортного коридора, китайской стороной была предложена концепция развития морских торговых путей, которая получила название «Морской Шелковый путь XXI века» (МШП). Планы по его созданию были озвучены в октябре 2013 г. Си Цзиньпином в Индонезии. Морской путь возьмет начало в городе Фучжоу (провинция Фуцзянь), пройдет через Гуанчжоу (провинция Гуандун) и остров Хайнань, по Малаккскому проливу (Малайзия-Индонезия), затем через Индийский океан, обогнет Африканский рог (Кения) и направится в Красное и Средиземное моря.

Второе направление МШП идет из китайских портов в южную часть Тихого океана.

Инвестиционные механизмы

В ноябре 2014 г. в рамках саммита АТЭС Китай выступил с заявлением о намерении выделить $40 млрд на создание Фонда Шелкового пути. Эти средства будут направлены на оказание финансовой поддержки для строительства инфраструктуры, развития финансового сотрудничества и других проектов в странах, входящих в «Один пояс, один путь». В мае 2017 г. Си Цзиньпин заявил, что размер Фонда будет увеличен еще на 100 млрд юаней ($14,5 млрд).

Другим финансовым механизмом стал Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ, учрежденный по инициативе КНР в октябре 2014 г.). Его участниками являются 57 стран Азиатско-Тихоокеанского региона, Ближнего Востока, Латинской Америки и Европы. Россия вступила в АБИИ в 2015 г. Ее доля в капитале Банка, размер которого составит около $100 млрд, — $6,5 млрд.

По словам Си Цзиньпина, в 2015 г. китайскими инвесторами было вложено в страны — участницы проекта ЭПШП и МШП около $15 млрд. В частности, к инвестированию проектов были привлечены китайские портовые операторы и транспортные компании (Cosco Pacific, China Merchants, China Road and Bridge и др.), которые, по данным Reuters, вложили около $5 млрд в развитие транспортной инфраструктуры в странах, через которой проходят маршруты ЭПШП и МШП. При этом, по словам председателя КНР, объем торговли Китая с этими странами в 2014-2016 гг. превысил $3 трлн.

Сопряжение проектов ЭПШП и ЕАЭС

В мае 2015 г. президент РФ Владимир Путин и Си Цзиньпин подписали соглашение о сопряжении ЭПШП и Евразийского экономического союза (ЕАЭС). При этом в соглашении было отмечено, что основной площадкой, где будут обсуждаться вопросы сопряжения, станет Шанхайская организация сотрудничества.

Руководство Китая достигло соглашения по сопряжению ЭПШП с инфраструктурными проектами других стран. В частности, с монгольским проектом «Степной путь» (модернизация трансмонгольской железной дороги Китай — Россия) и южнокорейской «Евразийской инициативой» (объединение железных дорог Северной и Южной Кореи с выходом на Транссибирскую магистраль) и казахстанской программы «Светлый путь».

Источник

Страны вдоль одного пояса одного пути

Идея возрождения древнего Шелкового пути была впервые высказана нынешним руководителем Китая Си Цзиньпином в сентябре 2013 года во время визита в Казахстан и выступления перед студентами в Астане. То есть через год после того, как он стал новым лидером китайской компартии и через полгода после того, как занял пост председателя КНР – высший в стране.

Первоначально она имела в виду создание транспортных коридоров между странами Азиатско-тихоокеанского региона, прежде всего Китаем, и Западной Европой как одним из главных потребителей производимой в Китае и других странах АТР продукции. При этом вдоль указанных транспортных коридоров предполагалось сформировать соответствующую инфраструктуру, отчего идея получила название «Экономический пояс Шелкового пути» (ЭПШП).

Чуть позже – в октябре 2013 года – тот же Си Цзиньпин на саммите АТЭС на индонезийском острове Бали предложил еще одну инициативу – «Морского Шелкового пути XXI века», призванную состыковать сухопутную транспортную сеть южных провинций Китая и стран ЮВА с основными портами региона и таким образом создать или расширить существующий морской транспортный мост для выхода продукции Китая и стран ЮВА на мировые рынки.

Заметим, что отсылка к существовавшему ранее Великому Шелковому пути отнюдь не случайна: маршруты ЭПШП во многом повторяют древние караванные пути, шедшие из Сианя через Среднюю Азию в Европу, также как и «Морской шелковый путь XXI века» идет по тому пути, который сменил сухопутный Великий Шелковый путь в XV–XVI вв., когда развитие мореплавания сделало более выгодным доставку товаров по морю. Не лишним будет подчеркнуть, что и направление основного потока товаров с тех пор также не изменилось – из Азии в Европу.

Выдвинутая председателем Си Цзиньпином идея поначалу была воспринята, в том числе и в нашей стране, как лозунг или очередная пропагандистская кампания, однако спустя самое короткое время стало ясно, что и ЭПШП, и «Морской Шелковый путь XXI века», объединенные в общий проект «Один пояс, один путь» («идай илу») — это серьезная программа экономической и политической экспансии Китая, способная изменить и экономико-политический ландшафт Евразии, и баланс сил на мировой арене в целом. И именно эта программа, которую вполне можно охарактеризовать как «ассиметричный ответ» Китая своему главному партнеру и противнику – США — становится стержнем усилий, предпринимаемых нынешним китайским руководством на мировой арене.

Проект «Один пояс, один путь» преследует сразу несколько целей, как внутренних, так и внешних.

Зачем это нужно Китаю. Внутренние причины

Начнем с чисто внутренних. К концу первого десятилетия XXI века Китай столкнулся сразу с несколькими серьезными проблемами, связанными с экстенсивной моделью экономического развития, главными из которых считаются неравномерность развития западных и восточных областей, а также появление значительных избыточных производственных мощностей.

Проблема неравномерности развития неоднократно упоминалась еще при предыдущем руководстве КНР и КПК во главе с Ху Цзиньтао. Она возникла из-за упора на развитие приморских областей в начале реформ и привлечения именно сюда иностранного капитала (прежде всего капитала хуацяо – зарубежных китайцев) для последующего распространения этого опыта на остальные провинции Китая. Именно в приморских областях были открыты так называемые особые экономические зоны, здесь были предоставлены льготы совместным предприятиям, сюда шли деньги. В результате восточные приморские районы Китая, и без того находившиеся в более благоприятной ситуации, сделали огромный рывок вперед в своем экономическом развитии, в то время как западные и внутренние бедные провинции Китая, где ситуация и без того была тяжелой, все более отставали. Что, естественно, вызывало недовольство их населения и обеспокоенность со стороны властей.

Одной из важных составных частей политики реформ и открытости («гайгэ кайфан»), начало которой, как считается, было положено на 3-м Пленуме ЦК КПК 11-го созыва в декабре 1978 года, было создание так называемых Особых районов для привлечения в Китай иностранного капитала и технологий. Горячим сторонником создания этих новых районов был лично Дэн Сяопин, которого в КНР официально называют «архитектором китайских реформ». Решение о создании «в опытном порядке» 4-х подобных районов было принято ЦК и Госсоветом Китая в июле 1979 года, а само открытие состоялось в августе того же года. С мая 1980-го года эти районы были по предложению Чэнь Юня, одного из соратников Дэн Сяопина, переименованы в Особые экономические районы, чтобы подчеркнуть, что их особый статус имеет отношение исключительно к экономике.

Особый статус означал введение рыночных элементов хозяйствования (не дожидаясь, пока они возникнут и укрепятся на остальной части страны), частной собственности и предоставление значительных льгот иностранцам, которые захотят построить предприятия или вести хозяйство на уже имеющихся объектах в Китае. При этом свободный доступ в эти Особые экономические районы был запрещен (только при наличии специальных разрешений работникам создаваемых предприятий), от остальной части страны они были отделены границей. Еще на этапе создания Особых экономических районов Дэн Сяопин подчеркивал, что они создаются в первую очередь для привлечения капиталов со стороны китайцев, проживающих за рубежом – хуацяо, численность которых, по разным оценкам, достигает сегодня 50 млн человек.

Этим определялось и местоположение первых 4-х особых зон – в Шэньчжэне на границе с Гонконгом, в Чжухае рядом с Макао, в Шаньтоу – еще одном городке провинции Гуандун, родине большинства выходцев из Китая, проживающих по миру, особенно в США, а также в городе Сямэне провинции Фуцзянь, находящейся вблизи Тайваня. По мнению Дэна, привлечение инвестиций хуацяо отличается от существовавших ранее в старом Китае иностранных сеттльментов и не вредит делу социализма, поскольку «подавляющее большинство соотечественников за рубежом руководствуются заботой о благе социалистической Родины и желанием способствовать ее развитию». В 1984 году опыт Особых экономических зон был распространен еще на 14 приморских городов и районов, которые, правда, уже не представляли собой отдельные анклавы внутри Китая.

Меры, предпринимавшиеся руководством во главе с Ху Цзиньтао для выравнивания темпов развития восточных и западных областей Китая (различные льготы и субсидии отсталым и национальным районам КНР, улучшение их транспортной инфраструктуры и т.п.), оказались недостаточными и не смогли существенно поменять логику развития. В то время как огромные финансовые инвестиции в развитие внутреннего рынка, предпринятые на последнем этапе правления Ху Цзиньтао для борьбы с последствиями мирового финансового кризиса, привели к обострению выше упомянутой проблемы избыточных мощностей.

Начиная со второй половины первого десятилетия нынешнего века Китай вложил в развитие собственной инфраструктуры огромные средства. Особенно в последние три года руководства Ху Цзиньтао, то есть 2009 – 2012, последовавшие вслед за мировым финансовым и экономическим кризисом и падением мирового спроса на китайский экспорт. Внутри страны было построено огромное количество дорог (как шоссейных, так и железных, в том числе высокоскоростных железных дорог, по протяженности которых Китай вышел на первое место в мире – по утверждению китайцев, 60% от общей протяженности ВСЖД в мире, а также первое место по количеству высокоскоростных поездов), жилья (по обеспеченности жильем на душу населения Китай сегодня обогнал РФ), офисных зданий, портов и аэропортов и т.д. Наряду с проблемой так называемых «плохих долгов» (проблема возврата многочисленных кредитов, взятых местными правительствами и предприятиями на строительство жилья и инфраструктуры) это привело к значительному росту мощностей по производству продукции, необходимой в строительстве – цемента, сталелитейных конструкций, стекла, строительной техники и т.п., а также по производству подвижного состава железных дорог, производству автомобилей, судов и комплектующих. По производству данной продукции Китай сегодня не просто находится на первом месте в мире – по некоторым видам (например, по производству цемента) Китай производит больше продукции, чем весь остальной мир, вместе взятый.

Проблема, однако, в том, что внутри страны спрос на данную продукцию носит конечный характер – строить постоянно в таких объемах нельзя и уже сегодня возникают трудности с отдачей вложенных средств. Упомянем лишь два примера – широко растиражированная так называемая проблема «пустых городов» и отмечаемая специалистами проблема убыточности большей части построенных высокоскоростных железных дорог в Китае. В то время как поставки данной продукции за рубеж зачастую наталкиваются на санкции и обвинения Китая в демпинге (это прежде всего касается сталелитейной продукции – антидемпинговые расследования со стороны европейских партнеров Китая и США инициируются постоянно).

Инициатива нынешнего руководства Китая нацелена на то, чтобы уменьшить давление избыточных мощностей внутри Китая, одновременно способствуя развитию западных областей страны (в экономический пояс Шелкового пути включены двенадцать западных провинций и автономных районов страны, на долю которых приходится 72% территории КНР и 84% протяженности границ Китая). Идея проекта «Один пояс, один путь» предполагает решить проблему неравномерности регионального развития за счет привлечения западных районов к участию в мировой экономике и их выхода на мировой рынок через строительство транспортных коридоров на Запад. В рамках этой стратегии «выхода за рубеж» Госсовет КНР в декабре 2016 года утвердил программу экономического развития западных регионов страны на период 2016 – 2020 гг., призванный обеспечить их выход на уровень «общества умеренного процветания».

Разумеется, что строительство упомянутых транспортных коридоров предполагается вести с использованием китайских производственных мощностей и китайской рабочей силы. Вместе с тем в странах, расположенных вдоль маршрутов «пояса и пути», активизируются процессы индустриализации и урбанизации (также как и в западных районах самого Китая), что принуждает эти страны создавать новые инфраструктурные мощности на основе китайских технологий, китайских инвестиций и с использованием китайского квалифицированного персонала. За три года реализации проекта «Пояс и путь» Китай заключил соглашения о перемещении, либо строительстве предприятий по производству стали и цемента с 20 странами, расположенными вдоль маршрутов ЭПШП. Например, только из одной провинции Хэбэй более 700 компаний по производству стали и цемента перевели мощности в соседние страны ЦА и ЮВА. Одна из компаний выкупила активы убыточного сталелитейного завода в Сербии и намерена инвестировать 300 млн долларов в его реконструкцию. С Казахстаном у Китая заключено соглашений на более чем 20 млрд долларов об условиях и объемах кредитов при переносе производственных предприятий на территорию Казахстана или строительстве новых.

Заметим, что Китай таким образом одновременно решает и собственные экологические проблемы, поскольку именно цементные и сталелитейные заводы являются одними из основных объектов, загрязняющих атмосферу.

Особо стоит сказать об уже вышеупомянутых «китайских технологиях». Вопреки устоявшемуся в России мнению о китайской «отсталости», Китай уже давно не является исключительно поставщиком на мировой рынок носков, одежды, обуви и товаров «массового потребления». Большую часть экспорта КНР (почти 60 процентов) составляет самая разнообразная продукция машиностроения, включая станки, строительную технику, автомобили, автобусы, экскаваторы, грузовики, бытовую технику, электронику, оборудование для высоковольтных линий электропередач и т.д.

«Визитная карточка» Китая

Своеобразной «визитной карточкой» Китая в последние годы стали высокоскоростные железнодорожные магистрали, в строительстве и оснащении которых китайцы уже более 10 лет назад ушли от использования заимствованных технологий (немецких и японских) и разработали собственные.

В результате к началу 2016 года общая сумма контрактов на постройку Китаем железных дорог за рубежом составляла уже около 25 млрд долларов. К началу 2017 года она возросла еще больше, Китай в настоящее время проектирует и строит ВСЖД в самых разных районах мира – в США, Великобритании, Европе, в ЮВА (Джакарта – Бандунг, Малайзия – Сингапур и др.) Проект «Один пояс, один путь» вовлекает в строительство ВСЖД все больше европейских и азиатских стран, что способствует бурному росту спроса на прокладку железных дорог по китайским технологиям и закупку подвижного состава для ВСЖД в КНР. В 2015 году, при том, что общий экспорт китайских товаров за рубеж сократился на 6%, объем экспорта высокотехнологичного подвижного состава вырос на 66,7% (более 4 млрд долларов). При этом в общем объеме экспорта высокотехнологичной продукции Китай далеко обогнал и Японию, и Южную Корею – его доля в азиатском экспорте таковой в 2015 году составила более 45%, в основном за счет поставок подвижного состава для ВСЖД. Общий объем китайского экспорта подвижного состава и объем контрактов на строительство ВСЖД за рубежом вполне сравним сегодня с российским экспортом вооружений, а в ближайшие 5 лет, по прогнозам, значительно превысит его. Если китайскому руководству удастся реализовать амбициозный план «Сделано в Китае 2025», в соответствии с которым объем продаж подвижного состава должен превысить 100 млрд долларов, это будет уже значительно больше стоимости мирового экспорта на рынке вооружений.

Реализация проектов в рамках ОПОП должна также решить еще одну важную проблему КНР – проблему обеспечения энергетической безопасности. Быстрый рост экономики вкупе с урбанизацией страны привели к резкому увеличению потребности Китая в импорте углеводородов. В 2016 году степень зависимости КНР от импорта нефти и газа, по признанию самих китайцев, достигла 65%, тогда как еще за год до этого она составляла 60,6%. Рост потребления углеводородов в Китае продолжает опережать рост их добычи внутри страны и в ближайшее время импорт углеводородов составит около 75% от общего потребления. Столь высокая зависимость диктует необходимость диверсификации и источников импорта, и, особенно, каналов поставки углеводородов, поскольку довольно значительная их часть поступает в Китай по морю через контролируемый США Малаккский пролив, а большая часть сухопутных каналов проходит через нестабильные регионы.

В связи с этим в рамках проектов «Один пояс, один путь» Китай строит нефтяные и газовые магистрали из России и стран Центральной Азии (внутри Китая эти магистрали из западных районов на восток уже построены), через Пакистан и Мьянму (в обход Малаккского пролива), а также терминалы для нефтяных танкеров и регазификации СПГ из стран Персидского залива, Австралии, РФ, стран ЮВА. В целом эта программа должна снизить уязвимость поставок и обеспечить достаточное предложение углеводородов по приемлемой для Китая цене.

Теперь что касается внешних целей (при всей условности подобного деления).

Зачем это нужно Китаю. «Великая китайская мечта»

Как уже было сказано, это, прежде всего, обеспечение рынков сбыта для китайский продукции и расширение путей поставки этой продукции за рубеж (заметим, что борьба за рынки сбыта, вопреки расхожему мнению, важнее, чем борьба за доступ к ресурсам, именно ограниченность рынков сбыта, а не ограниченность ресурсов, по мнению многих видных экономистов, является главным препятствием для роста экономики). Китай сегодня, по сути, является главным мировым лоббистом либерализации мировой торговли и активно пропагандирует повсеместное создание разнообразных ЗСТ – зон свободной торговли. Выступая в январе этого года на Всемирном экономическом форуме в Давосе, председатель Си Цзиньпин пытался убедить слушателей в том, что выгодополучателем дальнейших процессов глобализации и либерализации мировой торговли является не только Китай, но весь остальной мир. Что явилось разительным контрастом настроений в пользу протекционизма и регионализма, все более распространяющихся в различных странах, в том числе в США и странах ЕС.

Второе – это то, что сегодня называется геоэкономикой и все больше приходит на смену традиционной геополитики. Это формирование в рамках евразийского континента пространства, в экономическом и финансовом смысле завязанного на Китай. Включая, например, такие интересные вещи, как требования перехода некоторых бывших стран СССР в железнодорожном строительстве на китайскую колею.

Впрочем, присутствует и геополитика в более традиционном смысле – формирование на евразийском пространстве группы или групп стран, в силу экономических или других причин поддерживающих Китай и зависимых от него. Наиболее яркий пример, на наш взгляд – формат 16+1, объединяющий Китай и страны Центральной и Восточной Европы и независимый от руководства Евросоюза (его представителей до последнего времени даже не приглашали на встречи в рамках данного формата). Данное объединение (со штаб-квартирой в Пекине и представительствами всех 16 стран ЦВЕ там же) позволяет Китаю проводить в Европе собственную политику и формировать круг лоббистов его интересов на европейском континенте и в рамках ЕС.

На пространстве Центральной Азии Китай пока ведет себя осторожнее, не желая вступать в конфронтацию с дружественной Россией. Однако недавнее образование в регионе отдельной структуры по борьбе с терроризмом, включающей Китай, Пакистан, Афганистан и Таджикистан и никак не связанной ни с ШОС, ни с Россией, должно заставить задуматься. При этом в опубликованной в январе этого года Белой книге КНР по сотрудничеству в сфере безопасности в АТР данная структура в перечне «важных механизмов в сфере безопасности» стоит выше ШОС, в то время как РАТС (Региональная антитеррористическая структура, созданная в рамках ШОС), не упомянута вообще.

Нет сомнения в том, что проект «Один пояс, один путь» является важной частью борьбы Китая за новый мировой экономический и финансовый порядок и, как уже говорилось, асимметричным ответом КНР в рамках продолжающегося глобального противостояния с США.

И здесь важно уже не только обеспечение проблем безопасности путей доставки в Китай углеводородов, но и создание международных финансовых институтов, независимых от США и стран Запада, но подконтрольных Китаю и опирающихся на его возросшую финансовую мощь. Таких как Азиатский банк инфраструктурных инвестиций, к которому на сегодняшний день присоединились уже почти 60 стран (при этом, несмотря на возражения со стороны США, все ведущие европейские страны), фонд Шелкового пути, Банк ШОС и другие. К подобным структурам отчасти можно отнести и банк БРИКС, однако он, при всей своей декларативности, выходит за рамки ОПОП и рассматривается в Китае прежде всего как инструмент давления на МВФ и Мировой Банк в попытках преодолеть вето США на увеличение в этих структурах квоты (и голосов при принятии решений) т.н. развивающихся стран, прежде всего самого Китая.

Предпринятый обзор причин выдвижения китайского проекта и целей, которых предполагается достичь с его помощью, достаточно выпукло показывает трудности и пределы упомянутого в заголовке «сопряжения» проекта «Один пояс, один путь» с российским проектом Евразийского экономического союза (ЕАЭС). Российский проект единого экономического пространства в рамках России, Белоруссии и Казахстана, а также присоединившихся позднее Киргизии и Армении с самого начала был нацелен на создание тесного экономического объединения стран, входивших ранее в СССР и глубоко завязанных на экономическое (и политическое) сотрудничество с Россией. При этом он включал в себя формирование единой относительно замкнутой таможенной зоны, призванной обеспечить защиту рынка стран-членов ЕАЭС от беспрепятственного проникновения товаров извне, своего рода региональный протекционизм.

Понятно, что такая концепция противоречит целям Китая, пытающегося с помощью ОПОП обеспечить существенное расширение рынков сбыта собственных товаров. Недаром существенной составляющей китайского проекта является повсеместное создание зон свободной торговли (в рамках ШОС КНР предлагает создать подобную зону с 2003 года, однако до сих пор натыкался на противодействие со стороны РФ). При этом Китай оказывает серьезное давление на соседей и партнеров, желающих участвовать в проекте «Один пояс, один путь» — формирование тех или иных форм ЗСТ с Китаем (на двусторонней или коллективной основе) является, по сути, одним из условий участия и получения инвестиций со стороны КНР.

Поскольку Казахстан, где и был впервые презентован проект ОПОП, а вслед за ним и Белоруссия активно включились в китайский проект, наряду с другими странами наперебой предлагая себя в качестве «главного хаба» или главного партнера Китая в рамках продвижения проекта ОПОП, то перспективы ЕАЭС в том виде, в котором он задумывался, представляются, мягко говоря, туманными.

Заметим, что Казахстан и Белоруссия в стремлении стать основными или одними из основных выгодополучателей китайского проекта – далеко не одиноки: в этой очереди стоят самые разные страны, от маленькой Латвии до вполне солидной Великобритании, не говоря уже об Украине, Греции, Венгрии и др. Привлекательность китайского проекта для элиты этих стран – в возможности получения кредитов, привлечения инвестиций со стороны Китая, развития инфраструктуры и т.д. Недаром с китайской стороны всемерно подчеркивается выгодность данного проекта для всех стран, в нем участвующих, а сам он позиционируется в рамках концепции «общей судьбы» для всего человечества. Постулат о том, что всем странам выгодно присоединение к китайскому «экономическому локомотиву» — постоянный рефрен выступлений китайских руководителей на международной арене.

Однако при этом не стоит забывать о том, что проект ОПОП одновременно является частью т.н. «китайской мечты», под которой подразумевается прежде всего идея «великого возрождения великой китайской нации». И, несмотря на то, что к «китайской мечте» предлагается присоединяться (в рамках «общей судьбы») всем странам, она предполагает обеспечение в первую очередь национальных интересов Китая, а не «облагодетельствование» соседних стран (иероглиф с таким значением был использован в Отчетном докладе на последнем партийном съезде предыдущим руководителем КНР Ху Цзиньтао).

Лозунг «китайской мечты» («чжунго мэн») о «великом возрождении китайской нации» был выдвинут нынешним китайским руководителем Си Цзиньпином почти сразу после его избрания на пост Генерального секретаря КПК в ноябре 2012 года и стал центром пропаганды нового руководства. Однако на самом деле он, так же как и остальные идейные новации китайского руководства, отсылает к истории страны – сам Си Цзиньпин неоднократно подчеркивал, что мечта о «возрождении» возникла в Китае еще в середине XIX века, после поражения в Опиумных войнах и превращения страны в полуколонию.

Это действительно так – идея возрождения китайской нации присутствует и в работах Сунь Ятсена, первого президента Китайской республики после свержения монархии, и в работах его наследника Чан Кайши, и в трудах Мао Цзэдуна и Дэн Сяопина. При этом особо подчеркивается, что речь идет не об экспансии, а о возрождении, о возврате к тем временам, когда Китай, по некоторым подсчетам, причем не только китайским, производил от четверти до трети мирового валового продукта и являлся, по сути, ведущей страной мира (до начала XIX века).

Нужно ли это нам?

О том, насколько выгодно экономическое сотрудничество с Китаем в стратегическом плане, может сказать динамика любой двусторонней торговли КНР с партнерами – рано или поздно структура торговли скатывается к тому, что страна-партнер начинает поставлять в Китай сырье и энергоресурсы (или монокультуру), покупая в КНР готовую продукцию, прежде всего продукцию машиностроения и технологии. То есть, по сути, становясь на позиции неоколониальных стран и испытывая все недостатки подобного положения. При этом собственное производство стагнирует и приходит в упадок. В качестве примера можно привести и РФ, и Бразилию, и Аргентину, и множество других стран мира, не являющихся настолько сильными в экономическом и технологическом отношении, чтобы противостоять давлению Китая. В несколько лучшем положении находятся США, ЕС, Япония и Южная Корея, однако общая тенденция, особенно в отношении ЕС, и здесь налицо – их структура торговли с Китаем постоянно ухудшается, при этом растет дефицит платежного баланса.

Тем не менее, на данном этапе сотрудничество с Китаем представляется большинству стран однозначно выгодным. Возражения со стороны общественности и отдельных экономистов, особенно сильные в США и странах ЕС, во внимание не принимаются. Исключением может показаться новый президент США Трамп, объявивший в рамках предвыборной борьбы что-то вроде крестового похода против КНР и обещавший поднять таможенный пошлины на китайские товары на 40% (от этих обещаний он впоследствии, после переговоров с Си Цзиньпином и встреч с главой Алибабы Джеком Ма, пообещавшим Трампу оказать помощь в создании 1 млн рабочих мест в США, отказался). Однако эти заявления представляются скорее арьергардными боями, призванными прикрыть отступление. Впрочем, то же самое можно сказать на самом деле и про разговоры о сопряжении проектов ЕАЭС и ОПОП. Недаром в переговорах с Китаем о «сопряжении» партнеры РФ по ЕАЭС, по сути, не участвуют, предпочитая договариваться с Китаем напрямую, а не в качестве членов ЕАЭС.

В этой ситуации Россия делает то, что может – пытается как-то сохранить лицо, перейдя к декларациям о расширения рамок ЕАЭС и создании Большого Евразийского партнерства, включающего в себя и Китай, и ЕАЭС, и Иран, Индию, Пакистан и т.д. Предполагается, что в рамках уже этого, более широкого, объединения удастся как-то отстоять свои интересы. В противном случае РФ может вообще быть выкинута из процесса интеграции в Евразии и оказаться в изоляции.

Впрочем, ход переговоров как по проблеме «сопряжения», так и по другим проблемам российско-китайских отношений, показывает, что китайцы в большинстве случаев скорее тянут время, создавая все новые и новые «площадки» или «форматы» двустороннего сотрудничества, что ведет скорее к «забалтыванию» проблем, а не обсуждению их по существу. Поскольку понимают, что сложившаяся ситуация их в целом устраивает, а время целиком работает на них.

И все же, чтобы не заканчивать на пессимистической ноте, стоит отметить, что совпадение интересов России и Китая на глобальном уровне, важность РФ для Китая как союзника в глобальном противостоянии с США и в борьбе за новый мировой экономический и финансовый порядок, а также надежного тыла и источника энергоресурсов в случае крайнего обострения ситуации в мире – все это частично компенсирует нестыковки интересов на уровне региональном, прежде всего в сфере экономики. А потому РФ, на наш взгляд, может и должна более жестко настаивать на том, чтобы дружественный Китай в большей степени уважал национальные интересы России и учитывал их в своей политике. Впрочем, для этого данные национальные интересы нужно сначала ясно осознавать самим и понимать, что никто за нас наши проблемы не решит…

Источник