О причинах убыточности пассажирских перевозок
Железнодорожные билеты в новом году подорожают в среднем на 12-13 процентов. Несмотря на это представители РЖД не устают повторять, что пассажирские перевозки остаются убыточными. В чем причина?
В гостях у Романа Щепанского Евгений Алексеев, эксперт-аналитик отдела исследований железнодорожного транспорта Института естественных монополий
Поговорим мы о том, что билеты на поезда подорожают в среднем на двенадцать-тринадцать процентов. Представители РЖД не перестают говорить, что пассажирские перевозки остаются убыточными. И мы выясняем почему. Я летом этого года должен был ехать в Ростов-на-Дону. Подошел в кассу и узнал, что билет в купе фирменного поезда будет стоить четыре тысячи четыреста рублей. Я немного помялся, пошел в соседнюю кассу и купил билет на самолет за две тысячи восемьсот рублей. Почему убыточно тогда?
Давайте начнем с того, что вообще все пассажирские перевозки железными дорогами делятся на два больших блока: перевозки дальнего следования и пригородные перевозки.
Пока возьмем дальние перевозки.
Если говорить об убыточности этого пассажирского комплекса, то она вытекает по итогам года. Дело в том, что существуют на железной дороге пиковые периоды перевозок. Например, это лето: июль, август, когда пассажиропоток возрастает. И доход от пассажирских перевозок соответственно тоже возрастает. Но существуют и периоды, когда наблюдается спад перевозок. В такое время поезда ходят полунаселенными, а вагоны и локомотивы все равно имеются, стоят в запасе. Но они должны ремонтироваться.
Нужно сокращать количество поездов.
Да, мы можем сократить количество поездов, конечно. Но тогда и доступность железной дороги, в принципе, снизится: останутся только самолеты или автобусы, но они дорогие.
Вы сами говорите, что у РЖД есть конкуренция с автобусами, с авиацией. Но, на самом деле, если есть конкуренция, то они должны снижать цены. Поездка на автобусе дешевле, чем на поезде, если не брать боковое место в плацкарте около туалета.
Действительно, она дешевле. А если, например, ехать в Сочи? Это расстояние, которое преодолевается более чем за сутки. И, думаю, что вы вряд ли будете ехать на автобусе.
Я с вами отчасти согласен. Но конкуренция с РЖД не ведет к снижению цен у последнего. Это я вижу наглядно.
Цены повышаются в силу объективных причин. Наблюдается инфляция. В связи с этим растут материальные издержки: закупка разных материалов для перевозок РЖД. Далее, растет стоимость электроэнергии, растет стоимость топлива. Эти расходы повышаются, и соответственно должны повышаться тарифы. Также растет заработная плата. Соответственно нужно повышать оплату труда сотрудников. Все статьи расходов, в принципе, повышаются, поэтому в целом повышается стоимость перевозок на железной дороге.
Я правильно понимаю, Евгений, что пассажирские перевозки на РЖД убыточны, потому что издержки растут быстрее, чем сами тарифы? Или причина еще в том, что у нас малая плотность населения, может быть, в отдельных регионах, чем, скажем, в Швейцарии?
Главная проблема в том, что затраты на организацию пассажирских перевозок высоки, а население не обладает высокой платежеспособностью и не может оплатить полностью стоимость проезда.
Я вам больше скажу, многие не могут оплатить те расценки, которые уже есть.
Конечно. Поэтому, когда тарифы повышаются, то, соответственно, должны повышаться и государственные субсидии, которые направлены на то, чтобы в целом железные дороги работали безубыточно. Сегодня пассажирский комплекс приносит одни убытки железной дороге. И это их головная боль.
Но такие перевозки субсидируют во всем мире.
Совершенно верно. Единственная страна в мире, где пассажирские перевозки прибыльны, — это Япония. Но там очень густонаселенная территория.
Да, там город перетекает в город.
Совершенно верно. А во всем мире, в Европе, в США пассажирские перевозки субсидируются государством.
Евгений, а у вас есть какие-то данные о том, сколько прибыли у РЖД от разных видов перевозок: от плацкарта, от мягкого вагона и так далее?
Если говорить о доходах, то доходы от перевозок дальнего следования составили сто девять миллиардов рублей. Но, в целом, они оказались убыточными: принесли двадцать три миллиарда рублей убытков. Это значит, что убытки компенсируются РЖД от других видов деятельности, которые являются доходными и прибыльными, в частности, от грузовых перевозок. В прошлом году семьдесят семь процентов доходов РЖД — доходы от грузовых перевозок. Соответственно этот убыток, который получается от пассажирского комплекса, компенсируется за счет грузовых перевозок. И получается, что наш бизнес, наши грузоотправители оплачивают и перевозку пассажиров. Здесь наблюдается перекрестное субсидирование. А это значит, что стоимость товаров и стоимость услуг, стоимость продуктов, которые реализуются в магазинах, растет из-за того, что бизнес субсидирует пассажирские перевозки.
Давайте напомним, что тарифы будут повышаться не поэтапно, а сразу с первого января.
На сегодняшний день речь идет о повышении тарифов с первого января. То есть на все поезда, которые отправляются с первого января с ноля часов 2009 года.
Представители РЖД и Федеральной службы по тарифам согласовали тарифы. Место в плацкартном вагоне подорожает на двенадцать процентов, СВ и купе — на тринадцать процентов. А как идет такое согласование? Чиновники двух сторон садятся за круглый стол. Представители РЖД говорят: «Давайте повысим тариф на двадцать процентов». А чиновник из Федеральной службы по тарифам говорит: «Нет, на десять». Может быть, и не так, но откуда такая цифра: двенадцать и тринадцать процентов? В начале же РЖД хотели повысить на восемнадцать целых семь десятых процента.
Ситуация такая. То, что вы сказали — на восемнадцать целых семь десятых процента — это цифра, видимо, касается грузовых перевозок. А что касается пассажирских перевозок, то в пассажирских перевозках есть регулируемый сегмент — общие вагоны и плацкартные вагоны. На них цены устанавливает Федеральная служба по тарифам. И есть нерегулируемый сегмент — купейные вагоны и спальные вагоны, то есть СВ.
На них государственное регулирование тарифов было отменено, если не ошибаюсь, еще семь лет назад, в 2001 году?
Но все равно же согласовывают свои тарифы с Федеральной службой по тарифам?
Да, согласовывают с ФСТ.
Но такое согласование — это лукавство.
Дело в том, что заявлено сокращение перекрестного субсидирования. То есть в итоге пассажирские перевозки должны выйти на безубыточный уровень, но с учетом правительственных субсидий. Грузоотправители больше не должны оплачивать пассажирские перевозки. Для этого должны постепенно повышаться пассажирские тарифы и стоимость билета. На сегодняшний день в плацкартных вагонах пассажиры оплачивают где-то восемьдесят процентов стоимости проезда.
Но все-таки как согласовывают тарифы РЖД и Федеральная служба по тарифам. Одни говорят одну сумму, другие — другую сумму. Или это тайна за семью печатями?
На сегодняшний день расходы и затраты компенсируются из общего котла. То есть за год РЖД принесло такие-то убытки, оно прогнозирует эти убытки на этот год и на следующий год. Также оно предъявляет ФСТ данные, где обосновывает стоимость, считая ее экономически оправданной. Далее процесс приходит к компромиссному решению.
А этим решением довольны все? Или одна из сторон не довольна?
Конечно, нет. Потому что РЖД и государство тоже должны постепенно избавиться от перекрестного субсидирования. Эта цель должна быть выполнена к концу 2010 года.
И что будет?
И тогда государство будет полностью субсидировать ту часть проезда, которую не оплачивает пассажир.
Сейчас РЖД ожидают непростые времена. Вице-президент Вадим Морозов сообщил о предстоящем сокращении: уйдут тридцать девять тысяч человек, сократятся премии, что позволит сократить издержки на шесть процентов. Тридцать девять тысяч — это кто? Это все стрелочники?
Сейчас речь идет о том, что нужно повышать производительность труда. Взять, например, пассажирский комплекс. У нас все поезда управляются в два лица. То есть в кабине локомотива едет машинист и помощник машиниста.
Есть такая мысль у РЖД, что один человек будет выполнять работу двух, но получать он будет одну зарплату? Такое очень часто приходит в голову всем предпринимателям во всем мире. Раньше, до кризиса, помощник машиниста был нужен.
Беседовал Роман Щепанский
Радиостанция «Говорит Москва»
25 декабря 2008 года
Источник
У всех странах пассажирские перевозки убыточны
Общественный транспорт прибылен про соблюдении двух условий:
— наличие огромного пассажиропотока (т.е. каждое т/с забито до отказа);
— тарифы превышают издержки.
Оба этих пункта имеют место в Японии, поэтому там пасс. перевозки по ж.д. прибыльны.
Во всей Западной и Восточной Европе, а также бывшем СССР пассажирские перевозки официально убыточны. Однако проверить это на практике очень сложно, бо перевозчик не заинтересован в ликвидации убытков: на дотации сидет завсегда приятнее, чем самому денежки собирать.
Аксёнов Дмитрий писал(а):
> Сегодня наш преподаватель по инвестициям (МИИТ) сказал на
> занятии что пассажирские перевозки по определению убыточны и
> они убыточны во всём мире.
По большей части это действительно так, если рассматривать железную дорогу, как «замкнутый экономическийцикл».
> Они живут только засчёт «давления»
> государства, субсидирования и тп. Так ли это на самом деле?
Ну, за счет давления, они могут жить в странах, недалеко ушедших от СевернойКореи. А вот за счет государственных/местных дотаций — да. В Западной Европе — все поголовно.
Если смотреть на железную дорогу в общем контексте экономического развития, а не только с точки зрения сборов паровозных компаний от перевозок, то, разумеется, дело обстоит совершенно наоборот.
Например, связь пригородов с крупными городами. В пригородах работы нет. Если не будет постоянной транспортной связи с городами, то жаже состоятельные люди подумают, а нужна ли им там недвижимость? Ну себе машину, жене машину, а детей в школу? А парковки в городе съедят такуб львиную часть доходов, да и бензин денег стоит. При наличии же этой связи, даже если поезда ходят пустыми, есть спрос на недвижимость, которая облагается весьма солидными налогами. Эти налоги поступив в казну, затем частично идут на покрытие движения. То есть, бюджет от этого получает больше, чем тратит. Затем есть рабочие пригороды, где публика небогатая и не будь этой дороги, жила бы там на пособие по безработице и пила с утра до ночи. А так ездят на работу, налоги платят, с которых эта дорога и дотируется.
Повышенная мобильность населения, а в Европе она на высоком уровне, там можно жить и двухстах китлометрах от работы, и каждый день ездить на нее на поезде и обратно, благодаря которому (уровню) рабочая сила может найти себе подходящее рабочее место (при этом муж и жена могут работать и в 400 километрах друг от друга) с владением недвижимостью в тихом городке и высокими доходами. На дорогу до работы при этом уходит не более 1,5 часов и столькоже обратно. Примерно как и живи на окраине какого-нибудь большого мегаполиса. Только комфорт при перемещении в переполненном автобусе Москвы и полупустом интер-сити-экспрессе от Гамбурга до Мюнхена разнится в разы.
И если железная дорога там работает на сплошных дотациях, то это выгоднее, нежели не работать: капиталисты денег на ветер не бросают.
Источник
Татьяна Кулакова: Общественный транспорт убыточен по своей сути. Поэтому во всем мире он поддерживается государством
С начала 2017 года во многих регионах подорожал проезд на общественном транспорте. Где, насколько и почему? И могут ли сегодня жители регионов влиять на транспортные тарифы?
2017-01-23T22:52:00+03:00
Оксана Галькевич: Есть у нас такая традиция, друзья, в нашей стране – с наступлением Нового года повышать на что-нибудь цены! Ну, например, на проезд в общественном транспорте. Вот в этом году такой «подарок под елочку», можно сказать, получили жители сразу нескольких городов: в Томске, Омске, Оренбурге, Москве и Петербурге.
Константин Чуриков: Да. А готовятся к подорожанию жители Новосибирска, Екатеринбурга, Вологды, Нижневартовска – там цены на проезд поднимут уже на следующей неделе, 1 февраля. Вот мы решили разобраться в особенностях вообще ценообразования в таком секторе экономики, как общественный транспорт и общественные перевозки.
Оксана Галькевич: Особенно любопытно понять, в каких, что называется, деталях собака порылась, то есть дьявол скрывается. Потому что высокопоставленные люди говорят нам о чем? О том, что инфляция в нашей стране на рекордно низком уровне в кои-то веки. О том, что, в общем-то, в экономике у нас… ну, не то чтобы очень хорошо, но все не так плохо, как могло бы быть. Так вот, тогда почему цены-то на общественные перевозки повышаются постоянно?
Константин Чуриков: Вот об этом будем говорить с нашим экспертом в студии с вами. У нас в студии – Татьяна Кулакова, профессор Высшей школы экономики, доктор экономических наук. Татьяна, здравствуйте.
Оксана Галькевич: Здравствуйте.
Константин Чуриков: Ну, давайте, может быть, для начала…
Оксана Галькевич: Кстати, напомним о нашем опросе, который, друзья, мы хотим проводить на этой неделе. «Стоимость проезда на общественном транспорте» – это тема опроса в рамках нашей рубрики, «Реальные цифры» она называется. Напишите нам, пожалуйста, сколько в вашем городе стоит поездка на автобусе по городу (на городском, естественно, автобусе). Информацию присылайте на короткий номер 3443, первые буквы – ОТР. Все это бесплатно. В конце недели будем подводить итоги.
Константин Чуриков: Татьяна, давайте все-таки начнем с Москвы. У нас повышение здесь (еще про другие регионы тоже поговорим) составило плюс 5 рублей – было 50 за одну поездку, а стало 55. И это примерно на 7,5% повысилось, да?
Татьяна Кулакова: Вообще-то, не так считается, конечно, повышение.
Константин Чуриков: Нет?
Татьяна Кулакова: Потому что у нас же «билетное меню» – соответственно, надо брать все тарифы по всем видам билетов. А кроме одноразовой поездки, есть еще и проездные, и «90 минут», и проездные для студентов, и проездные для школьников, которые выросли всего на 4%, если посмотреть.
Константин Чуриков: Ну, повысилось для тех, кто редко пользуется.
Татьяна Кулакова: Совершенно верно. Вот те, кто редко пользуются метрополитеном, – вот для них выросла существенно цена. Но если мы посмотрим, например, для тех людей, которые платят электронным способом, то для них цена даже упала – то есть она была 50 рублей, а стала 40. Таким образом, идет речь о том, чтобы стимулировать людей чаще пользоваться общественным транспортом. То есть эта мера направлена на то, чтобы больше денег собирать с тех людей, которые реже пользуются общественным транспортом.
Оксана Галькевич: А в этом вопросе ценообразования цена билета, так скажем, на автобус (метро у нас не во всех городах, метрополитен, но, допустим, городской автобус) складывается из чего? Может быть, троллейбус, городской электрический транспорт. Это ведь не только бензин. Что еще?
Татьяна Кулакова: Да, естественно. У нас все затраты на общественный транспорт делятся на прямые (те, которые непосредственно связаны с осуществлением перевозок) и косвенные. К прямым относится фонд оплаты труда, то есть оплата водителя, кондуктора, плюс начисления, которые по законодательству делаются. Затем, естественно, идет речь о топливе. Затем идет речь о ремонте, обслуживании. И если идет речь об автобусах, то это шины, износ шин. И наконец – амортизация. То есть это все прямые издержки.
Оксана Галькевич: А если мы говорим о троллейбусах, допустим, о трамваях?
Татьяна Кулакова: Электричество. И шины опять же у троллейбусов – тоже износ. И эксплуатационные расходы на обслуживание. И плюс еще у троллейбусов и у трамваев есть дополнительная статья – это содержание сети, контактной сети. То есть это уже входит как раз в косвенные затраты.
Оксана Галькевич: Я почему спрашиваю про троллейбусы? Прости, Костя. Потому что в Москве в частности, в других городах попал в немилость практически этот вид транспорта так же, как и трамваи во многих городах. Казалось бы, экологически чистый, электричество дешевле, чем…
Константин Чуриков: Год экологии у нас в стране.
Оксана Галькевич: Да, Год экологии у нас в стране. Петиции целые, обращаются к президенту с просьбой сохранить. Чем же он настолько не мил?
Татьяна Кулакова: Была дискуссия, активно очень обсуждался этот вопрос среди экспертов. И здесь есть разные точки зрения. И одна из них заключается в том, что, к сожалению, тот парк, который имеется, в частности Москве, он очень сильно изношен. И Москва не смогла сделать заказ за производство, соответственно, троллейбусов нового поколения. Ну, это связано с особенностями производства данного вида транспорта.
Константин Чуриков: Плата за проезд в общественном транспорте повышается. Вопрос: повышается и улучшается ли качество? Вот что нам пишут из Краснодара наши зрители: «На троллейбус проезд увеличился – отопление отключили. Едем в бодром состоянии».
И давайте обратимся к небольшим сюжетам наших корреспондентов. Они сегодня узнавали, сказывается ли рост цен на качестве обслуживания общественного транспорта. Что изменилось после повышения цен в городах – Хабаровске, Иркутске и Ростове-на-Дону? Давайте посмотрим.
Хабаровский край, г. Хабаровск
Юлия Хоровенкова, корреспондент: Сейчас в Хабаровске проходит транспортная реформа. Городские власти затеяли ее после того, как два из двух муниципальных перевозчиков заявили, что их деятельность долгие годы была убыточной, и объявили себя банкротами. Для начала решили оптимизировать маршрутную сеть – для этого пригласили специалистов из Тихоокеанского университета. Полгода эксперты разрабатывали план оптимизации и решили убрать пять маршрутов – якобы они были дублирующими, мешали разгрузке дорог и снижали прибыль перевозчиков. Убрали – в итоге получили от недовольных пассажиров более 100 жалоб в администрацию Хабаровска.
Мария Владимирова, пассажир: Новые автобусы пришли, совершенно новые, вот эти микроавтобусы. Сейчас половину сидений у них отпилили – и мы стоим. И даже балансировка нарушена у автобуса.
Юлия Хоровенкова: Но городские власти решили не останавливаться и теперь рассматривают новые предложения перевозчиков. Одно из них – сократить количество транспорта зимой по выходным. Посчитали: если интервал между автобусами станет длиннее в 2–3 раза – не 5, а 15 минут, – то автобусов потребуется в 2–3 раза меньше, а прибыль от них будет больше.
Сергей Суковатый, начальник Управления транспорта администрации г. Хабаровска: Есть вот 11-й маршрут, у вас там есть свой пассажир, который едет. Собирайтесь, давайте объявление. Хотите с нашим участием? Ради бога. Но пассажир должен участвовать вот именно или в добавлении, или в уменьшении машин.
Юлия Хоровенкова: Но и это не все. Уже весной перевозчики планируют обратиться в Комитет по ценам и тарифам. На их взгляд, стоимость в общественном транспорте необходимо поднять с 22 до 25 рублей – и тогда перевозки станут рентабельными.
Иркутская область, г. Иркутск
Екатерина Перевалова, корреспондент: Маршрутная сеть Иркутска выстроена неплохо – практически из любой части города можно добраться до места назначения без пересадок. Но недовольные все же есть. Пассажиры, у которых есть льготные проездные, могут ими воспользоваться только в муниципальном транспорте, а он ходит не везде.
Светлана Другова, житель г. Иркутска: Мы нуждаемся, чтобы ходил чаще 3-й автобус, 18-й номер маршрута. Троллейбус «восьмерка» – это вообще, я не знаю, редкостное явление вот на этих остановках.
Екатерина Перевалова: В Иркутске около 100 тысяч льготников, а возможность воспользоваться своей льготой есть только у 17 тысяч. Областной бюджет компенсирует выпадающие расходы на перевозку этой категории пассажиров муниципалам. А так как муниципального транспорта в Иркутске гораздо меньше, чем коммерческого, то пенсионерам и инвалидам приходится подолгу стоять на остановках или же оплачивать проезд по полной стоимости.
Олег Байдацкий, представитель коммерческих перевозчиков г. Иркутска: У нас не предусматривалась возможность осуществления перевозок льготных категорий граждан частными перевозчиками. На настоящий момент нет каких-либо опять же муниципальных актов, которые бы регламентировали такой порядок на местном уровне.
Екатерина Перевалова: Недавно местные власти попытались договориться с частными перевозчиками, чтобы они заключали соглашения с Минсоцразвития, опеки и попечительства Приангарья на возмещение им затрат по перевозке льготников. Но далеко не все предприниматели готовы пойти на этот шаг. Во-первых, частников пугает отчетность, так как с каждого льготника надо брать билет. Во-вторых, деньги возвращают с задержкой. И наконец, каждый перевозчик должен сам наладить продажу льготных билетов, а для этого необходимы дополнительные вложения.
Ростовская область, г. Ростов-на-Дону
Дмитрий Андреянов, корреспондент: У ростовчан отношения с городскими транспортниками складываются весьма непросто. После очередного скандала то и дело раздаются призывы бойкотировать если не все городские маршруты, то, по меньшей мере, частные. Горожан очень не устраивает транспортный сервис. В Ростове-на-Дону нет кондукторов и не налажена, как в Москве, система единого проездного. Обилечивает пассажиров водитель, а это очереди. Графика движения у частных автобусов тоже не существует, и ссоры возникают почти на каждой остановке, когда, стараясь набить салон поплотнее, шофер подолгу простаивает.
Полина Петренко, пассажир: Люди жалуются всегда. Ну, в маршрутках, да, состояние не очень. Автобусы получше.
Сергей Фролов, пассажир: Сиденья там отваливаются. Я могу сидеть за сиденьем, а оно может со мной отъехать.
Дмитрий Андреянов: Техническое и гигиеническое состояние маршруток – отдельная тема. Пассажиры фиксируют то отсутствие поручней в салоне, то незакрывающиеся двери. А случается, что вместо сидений людям предлагают табуретки. Городская управа реагировала на самые вопиющие случаи, когда водители силой выталкивали из салона пассажиров, недовольных тем, что шоферы курят за рулем, разговаривают по телефону, нецензурно ругаются и слушают шансон. Если весь салон восстает против водителя, то последний просто объявляет, что остановка конечная и автобус дальше не идет.
Роман Оболонский, водитель автобуса: Просят остановить там, где не положено. «Остановите!» – настаивают. А потом ругаются, оскорбляют. Ну, конфликты бывают каждый день.
Дмитрий Андреянов: Власть на транспортные жалобы реагирует предписаниями по адресу перевозчиков-нарушителей, но данных о реально наказанных нет. И вот как пример – очень оживленная остановка «Ворошиловский проспект». Горожане забрасывают письмами муниципалитет с жалобами на то, что их буквально высаживают на проезжую часть, и также годами ситуация на этом перекрестке не меняется.
Константин Чуриков: Слушайте, вот мы посмотрели сюжет. А может быть, с другой стороны начать – может быть, сначала все-таки повысить качество перевозок, чтобы люди понимали, за что они платят? Поездки на табуретках в маршрутках или вот это замечательное предложение в Хабаровском крае сократить количество автобусов в выходные дни. Кстати, недавно пришла статистика. Сколько там за полтора-два месяца?
Оксана Галькевич: 49 человек.
Константин Чуриков: 49 человек погибли от переохлаждения.
Татьяна Кулакова: Ситуация заключается в том, что по России, по статистике, 50% автобусов старше 10 лет, а эксплуатационный срок нормальный – это 6–7 лет. То они уже должны быть списаны. Но для того, чтобы оказывать услуги соответствующего качества, надо приобрести, соответственно, новый подвижной состав.
Оксана Галькевич: А еще знаете, что надо сделать? Нам пишут из Архангельской области: «А еще откат мэру за выход на маршрут». Это наши телезрители пишут. Видимо, каким-то образом связаны с этим бизнесом.
Константин Чуриков: Со знанием дела.
Оксана Галькевич: Да. У нас есть звонок из Самары. Давайте послушаем нашу телезрительницу Наталью. Наталья, здравствуйте.
Зритель: Добрый день. Вас беспокоят из Самары. Меня зовут Наталья. Я хотела бы задать такой вопрос. Вы меня слышите, да?
Оксана Галькевич: Да-да-да, прекрасно слышим.
Константин Чуриков: Великолепно.
Зритель: У меня такой вопрос. В стоимость проезда входит ли санитарно-гигиеническая проверка общественного транспорта – как маршрутных автобусов, так и муниципального транспорта? Допустим, трамваи, троллейбусы, автобусы. К метро практически никаких нареканий нет. Но есть огромные нарекания к тому, как выглядят в салонах автобусы, особенно маршрутные. Впечатление складывается иногда такое, что прямо в маршрутных автобусах, извините меня, шашлыки жарили или был пожар, или костер делали. Ну, просто копотью покрыт, грязью, сажей, маслом, непонятно чем весь салон. Иногда даже просто страшно взяться за поручни или сесть на сиденье.
И в процессе того, как я смотрела ваш репортаж сейчас, в голову пришло старое-старое воспоминание моих родителей, когда в Советском Союзе была очень распространена такая вещь, как проезд в общественном транспорте в зависимости… Стоимость зависит от того, сколько человек едет, и одну остановку или через весь город.
Константин Чуриков: По зонам, да.
Зритель: Да, по зонам, совершенно верно.
Оксана Галькевич: Как на электричке.
Зритель: Разница есть, если я за 25 рублей еду через весь город или одну остановку, согласитесь. Нельзя ли ввести по всем регионам обязательно такое, чтобы была кодировка по зонам? И никому бы не было обидно. И меньше было бы неплательщиков, я считаю. Потому что, согласитесь, старушке проехать, допустим, пожилому человеку, пускай даже он с транспортной картой, или школьнику, или просто человеку, который с тяжелыми сумками, одну остановку и заплатить 25 рублей или проехать весь город…
Константин Чуриков: Через весь город. Спасибо, Наталья.
Оксана Галькевич: Поняли вас, Наталья. Спасибо.
Татьяна Кулакова: Естественно, санитарное состояние, обслуживание, приведение в нормальное состояние после эксплуатации – это все входит в расходы.
Константин Чуриков: То есть в подорожавшей маршрутке по-прежнему шашлыки жарить нельзя?
Татьяна Кулакова: И никогда нельзя было.
Оксана Галькевич: А в чем проблема, вот скажите? В свое время была большая проблема с внешним видом и состоянием автомобилей, в принципе вот частный автомобиль…
Татьяна Кулакова: Культура обслуживания – это одна история. А как люди ездят в общественном транспорте – это же тоже история.
Оксана Галькевич: То есть проблема в пассажирах или все-таки в перевозчиках?
Татьяна Кулакова: И пассажиры тоже себя могут вести некорректно в отношении транспорта. Обращаю ваше внимание: когда запустили МЦК, новые поезда, то что с ним произошло? Их же потом отмывали чуть ли не через два дня. То есть их же обрисовали, срезали там что-то. То есть люди тоже в данном случае могут вносить вот такой негативный…
Оксана Галькевич: Ну, это вандализм впрямую. У нас имеется статья в законе, которая предусматривает наказание.
Татьяна Кулакова: Естественно. Но с другой стороны, просто транспорт сам по себе старый, и поэтому, естественно, он так выглядит. Но обновляется же. То есть, если посмотреть, происходит обновление.
Константин Чуриков: И еще один звонок примем. У нас на связи Галина из Московской области. Галина, здравствуйте.
Константин Чуриков: У вас какие нарекания к общественному транспорту?
Зритель: Знаете что? С Нового года прибавили на общественном транспорте на 6 рублей. Сейчас у нас 49 рублей стоит на общественном транспорте. Это Луховицы, маленький городишко, можно сказать – деревенька. И вот только в пределах вот этого – 49 рублей. До этого было 43 рубля.
Оксана Галькевич: Что, в общем, тоже существенно.
Зритель: Да, 43 рубля. И я тоже возмущалась ужасно. Но сейчас… Как же называется? Стрелка, вот стрелку такую у нас на общественном транспорте… Как же называется эта штучка?
Константин Чуриков: Крик души ваш принят.
Оксана Галькевич: Спасибо.
Константин Чуриков: В Луховицах огурцы люди выращивают.
Оксана Галькевич: Да. Луховицкие огурцы, кстати, знаменитые.
Константин Чуриков: А транспорт дорогой.
Татьяна Кулакова: В разных регионах, если мы посмотрим, стоимость транспорта очень резко отличается. Даже в пределах одного города может различаться.
Оксана Галькевич: Татьяна, вы себе не представляете, и мы на самом деле до сегодняшнего дня не представляли себе, насколько резко в разных регионах и в соседних регионах отличается стоимость проезда. У нас на связи сейчас Забайкальский край, наша телезрительница Светлана, давайте ее послушаем. Светлана, здравствуйте.
Оксана Галькевич: У вас сколько стоит поездка на автобусе, на маршрутном такси?
Зритель: У нас маршрутное такси стоит 500 рублей. Ну как? От места до места. У нас пригородных поездов сейчас нет, их убрали давно.
Константин Чуриков: 500 рублей за какое расстояние, простите?
Оксана Галькевич: Да, велика ли дистанция?
Зритель: Ну, с Мирной до Оловянной, например.
Константин Чуриков: Это сколько километров? Мы просто не представляем себе.
Зритель: Ну, километров 8, наверное.
Константин Чуриков: 8 километров – 500 рублей!
Зритель: 500 рублей.
Оксана Галькевич: Это официальное маршрутное такси, Светлана, скажите? Официальное маршрутное такси? Номерочек, водитель…
Татьяна Кулакова: Это частные?
Оксана Галькевич: Все-таки, тем не менее, по подряду…
Зритель: Частные, они частники.
Константин Чуриков: Так, а государственный транспорт какой-то есть?
Оксана Галькевич: Другого ничего нет?
Зритель: У нас нет ничего. Хотели пускать, но не пускают. Это никому не надо. Люди мучаются с маленькими детьми, ездим на маршрутном такси, страшно зимой, холодно. У нас под 40 градусов мороза.
Константин Чуриков: Светлана, а вы пробовали к властям вашим местным обращаться?
Зритель: Обращались. Был у нас здесь Владимир Вольфович Жириновский, приезжали к нам.
Константин Чуриков: Владимир Вольфович – это Государственная Дума, это не власть вашего региона, вашего района.
Зритель: Ну, они были у нас здесь и сказали, что вроде как эту проблему решат.
Оксана Галькевич: Давно ли были?
Зритель: В том году были, в мае.
Константин Чуриков: Сказали, проезжали мимо и поехали дальше. Спасибо.
Оксана Галькевич: Спасибо, Светлана.
Татьяна Кулакова: Здесь очень часто определяется пассажиропотоком, то есть сколько людей пользуется транспортом. И, к сожалению, если опять посмотреть на статистику, уменьшается количество пассажиров. Единственное, где растет, то это метро, метрополитен. А везде – автобусы, трамваи, троллейбусы – люди реже ездят. Сокращение реальных доходов. И мобильность населения падает.
Константин Чуриков: Но с другой стороны, не цинично ли в таком случае рассуждают местные власти, когда они говорят: «Ну, вас там всего – сколько? – 100 человек. Мы не будем вам автобус выкатывать»?
Татьяна Кулакова: Это другая история – социально значимые поездки. И здесь власти на себя должны брать ответственность для осуществления такого типа поездок.
Константин Чуриков: У нас, значит, все регионы просто вымрут. Чем там заниматься?
Татьяна Кулакова: Естественно. То есть здесь это решается несколько по-иному. Есть социально значимый маршрут, на который власти берут перевозчика и компенсируют ему, соответственно, потери, связанные с осуществлением этих перевозок.
Константин Чуриков: Извините, а много у нас вот таких маршрутов вообще по стране?
Татьяна Кулакова: Да, это достаточно большая цифра. Только не буду врать относительно количества.
Оксана Галькевич: У нас просто в связи с тем, что вопрос демографический, который мы только что обсуждали, бурным ключом бьет у нас жизнь только где? В Москве, может быть, в Петербурге и в каких-то городах.
Татьяна Кулакова: В агломерациях.
Оксана Галькевич: В агломерациях, да. То есть получается, что во всех остальных местах в большинстве случаев перевозки общественного транспорта – они убыточные?
Татьяна Кулакова: Они убыточные во всем мире. То есть нельзя сказать, что есть… Это общая проблема. Общественный транспорт – он по сути убыточен, и поэтому он во всем мире поддерживается государством. И размер дотаций бывает очень большой со стороны правительств. То есть плата за сбор билетов – это не основная составляющая доходов предприятий общественного транспорта.
Оксана Галькевич: Нам, кстати, пишут из Амурской области, спрашивают: «Прежде была такая практика, когда автобусные перевозки субсидировались из грузовых – так же, как на железные дороги». Действительно существовала. А сейчас?
Константин Чуриков: За счет грузовых, которые зарабатывают.
Татьяна Кулакова: На самом деле даже есть такая практика за рубежом: взимают плату с грузовых, соответственно, транспортных средств, а эти деньги идут на развитие трамвая, троллейбуса в силу того, что это экологически чистый вид транспорта, но достаточно дорогой в обслуживании. Ну, трамвай дороже, чем, скажем, троллейбус. Но при этом не хватает доходов, которые собирают перевозчики, просто в части сбора платы.
Константин Чуриков: У нас еще есть звонок. Людмила, кажется, до нас дозвонилась. Людмила, здравствуйте.
Зритель: Здравствуйте. Я Людмила Васильевна, звоню вам из Татарстана, город Набережные Челны. Слушаю внимательно каждый раз вашу передачу, стараюсь. Что хочу сказать по транспорту? В нашем городе сейчас проезд в транспорт – 20 рублей. У нас есть трамваи, автобусы большой вместимости и «Газели», ну или по-другому их называют «маршрутки». Все транспортники очень ратуют за повышение тарифов до 23 рублей.
Константин Чуриков: Ну, это понятно – они же транспортники.
Зритель: А что будет лучше? Допустим, сейчас зима, вот мы все замерзшие в этих «Газельках». Многие водители не объявляют остановки, и приходится названия остановок спрашивать друг у друга, пассажиры спрашивают. У нас проездные. Я, например, пенсионерка, у меня проездной. Я оплачиваю один раз в месяц. Заплатила в этот раз 448 рублей, раньше было 427. Когда люди преклонного возраста показывают… Все равно же мы едем куда-то. И когда показывают, особенно в «Газельках», проездные – отношение к нам оставляет желать лучшего. Лично я предлагала через наше местное телевидение в салонах автобусов разместить таблички с фамилией водителей. Я думаю, что это будет дисциплинировать водителя, чтобы он вел себя аккуратнее. Но до сих пор ничего не сделано.
Константин Чуриков: Как, собственно, и положено по закону уже давно, да? Сейчас уточню у эксперта. Спасибо за ваш звонок. В Москве в маршрутках, пожалуйста: везет такой-то и такой.
Оксана Галькевич: Везде указано, да. И телефон для связи.
Татьяна Кулакова: Конечно, с точки зрения оказания качества услуг, то, естественно, неплохо знать, кто собственно тебя везет. Какое предприятие – обязательно указывается. Маршрут обязательно указывается. То есть это некие такие требования к информации по поводу общественного транспорта.
Константин Чуриков: И несколько сообщений. Активно зрители пишут. «Новые троллейбусы и автобусы кто делал? Как инвалиды это терпят?» – это Краснодар. Пишут из Хакасии: «В муниципальном транспорте – чистота, а в коммерческом – ужас». Кстати говоря, просят с этим разобраться.
Татьяна Кулакова: То есть – наоборот.
Оксана Галькевич: А некоторые пишут из Нижегородской области: «Как-то парадоксально выглядит ситуация. У коммерсантов перевозки не убыточные, а у госчиновников все, что в госуправлении, убыточно». На самом деле, насколько по-разному обстоят дела и выглядит ситуация в стране.
Константин Чуриков: Спасибо за то, что пришли к нам в студию и ответили на все наши многочисленные вопросы, нас и наших зрителей. В студии была Татьяна Кулакова – профессор Высшей школы экономики, доктор экономических наук. Программа «ОТРажение» продолжится буквально через 3 минуты. Не переключайтесь.
Источник
