Порты и развитие мировой экономики
Порты и развитие мировой экономики.
Исторический очерк освоения водных путей и развития портов.
Существует огромное число предметов, понятий и определений в большей или меньшей степени известных каждому. Наука о морских и речных портах наиболее характерный пример этого утверждения, так как понятие «порт», «судно», «акватория», «пирс» являются обыденными и прочно вошедшими в нашу жизнь. Тем не менее, малейшая конкретизация любого из этих понятий обнаруживает полное неведение или заблуждение. Например, многим представляется, что крупнейшие порты Европы Амстердам, Гамбург, Антверпен расположены непосредственно на морском побережье, а не в десятках километров от него.
Для большинства порт представляется не более чем место прихода и отхода судов. При более детальном рассмотрении порт оказывается комплексом инженерных сооружений и устройств, используемых для перевалки грузов с одного вида транспорта на другой и обслуживания пассажиров. Однако только при детальном изучении можно обнаружить, что порт является сложным организмом со всем многообразием присущих ему жизненных функций и противоречий, местом демонстрации достижений науки и техники, сосредоточения самых разнообразных областей деятельности человека. В области деятельности порта оказывается целый ряд служб и учреждений: судоходные компании, транспортные агентства, конторы по фрахтованию судов, внешнеторговые фирмы, банки, страховые общества, судоремонтные заводы и судостроительные верфи, комплектующие базы, объекты здравоохранения, гостиницы, клубы и т.д. Все это делает порт местом, где происходит накопление и обмен знаниями и опытом, местом, отличным от любого крупнейшего столичного города или административного центра, лежащего вдали от водных путей.
В большинстве европейских языков слово «порт» (от латинского «portus») означает «дверь», «ворота». И действительно, для мореплавателей порты служили входными воротами в страну, а устьевые порты позволяли проникать по внутренним водным путям в глубь страны на многие сотни километров. В современном мире работа крупного порта — барометр, показывающий, как обстоят дела в мировой экономике, зеркало, в котором отражается ход экономического развития страны.
Порты и развитие мировой экономики
В современном мире очень немногие страны, если таковые вообще имеются, могут целиком полагаться на собственные ресурсы и производить всё необходимое для своего собственного потребления. Обычно в одних странах наблюдается избыток каких-либо видов продовольствия, сырья или продуктов производства, а в других их недостаток. В связи с этим с незапамятных времен товарообмен прочно вошел в жизнь человека и на протяжении всей истории цивилизации развивался по восходящей. Одним из главных факторов этого роста является освоение водных путей, развитие судоходства и портов.
В процессе развития мировой цивилизации и появлением товарного производства сформировалась следующая фаза общественного воспроизводства — обмен, связывающий производство с распределением и потреблением.
В связи с тем, что большинство стран и народов территориально разделены крупными и малыми реками, озерами, морями и океанами, а сами континенты представляют собой гигантские острова, значительный товарообмен между ними возможен только по водным путям с помощью судов — самого мощного, вместительного, дешевого и романтичного из всех видов транспорта. Конечными и начальными точками водных путей являются порты — метрополии морей и рек.
Морские и речные порты являются одной из основных частей мировой транспортной системы. Основная доля грузов, прибывающих в порт по водным путям, отправляется вглубь страны сухопутными видами транспорта: железнодорожным, автомобильным или воздушным. Перемещение груза из одного пункта в другой всегда связано с решением каких-либо народнохозяйственных задач, удовлетворением существующего спроса, созданием условий жизни и занятости населения. Ежечасно по нашей планете перемещаются бессчетные потоки грузов — большие и малые, ощутимые и неощутимые. При этом большей части сухопутных перевозок предшествуют, либо следуют за ними перевозки по внутренним и морским водным путям.
Крупный морской или речной торговый порт — одна из важнейших экономических и производственных структур любого государства. С одной стороны в порт стекаются потоки грузов из различных районов страны для их отправки в другие страны и континенты. С другой стороны, прибывающие морем товары перегружаются на речной, железнодорожный или автомобильный транспорты и направляются вглубь страны.
Торговый порт — крупный по занимаемой площади комплекс сооружений, объектов и устройств, имеющий очень четкое хозяйственное значение. Все компоненты этого комплекса подчинены единой цели — приему, хранению и перевалке огромного количества грузов. Например, на Нью-Йоркский порт приходится почти половина оборота Трансатлантической торговли США.
Порт — место с наивысшей плотностью сухопутных, речных и морских перевозок. Предпортовые сортировочные станции являются крупными железнодорожными узлами даже в объёме страны. Портовые перевалочные базы для грузовых автомобилей по площади и грузообороту не уступают центральным перевалочным пунктам крупных городов. Ни в одном месте, ни на каких реках и каналах не наблюдается одновременно такого количества и многообразия речных судов, как в морском, а особенно в устьевом порту, венчающем систему водных путей региона.
Морской или речной торговый порт — это место демонстрации технических новинок в области создания самых различных видов сухопутных и водных транспортных средств, перегрузочных устройств, сооружений и объектов, систем и технологий. Это уникальный объект взаимодействия различных видов транспорта: морского, речного, автомобильного, трубопроводного, транспортерного, а иногда и воздушного.
В области деятельности порта оказывается целый ряд служб и учреждений: судоходные компании, транспортные агентства, конторы по фрахтованию судов, внешнеторговые фирмы, банки, страховые общества, судоремонтные заводы и судостроительные верфи, комплектующие базы, объекты здравоохранения, гостиницы, клубы и т.д. Все это делает порт местом, где происходит накопление и обмен знаниями и опытом, местом, отличным от любого крупнейшего столичного города или административного центра, лежащего вдали от водных путей.
Источник
Морские порты – ключевой элемент развития
В рамках форума «Транспорт России» 19 ноября прошла отраслевая конференция «Морские порты – драйвер экономического развития страны». Эксперты отметили, что в настоящее время портовая отрасль является наиболее привлекательной в транспортном комплексе страны. Но для достижения целей, поставленных президентом РФ в рамках майских указов, нужно решить ряд административных, инфраструктурных и организационных задач.
В диалоге с инвесторами
Открывая конференцию, министр транспорта Евгений Дитрих сообщил, что доставка товаров по морю – это самый крупный вид грузоперевозок и что через порты проходит до 60% товарооборота страны.
«Грузооборот морских портов показывает стабильный рост не менее 4% в год, за последние пять лет перевалка грузов увеличилась почти в 1,5 раза до 817 млн тонн при увеличении мощности до 1 млрд тонн в 2018 г. Дальнейшее развитие портовых мощностей определено в качестве одной из национальных целей на ближайшие несколько лет. Соответствующий федеральный проект развития морских портов по всей стране общей мощностью свыше 330 млн тонн вошел в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 г.», – отметил Евгений Дитрих.
Он добавил, что этому может значительно способствовать синергия государства и инвесторов.
«Нам нужно научиться договариваться с инвесторами по всем параметрам развития портовых мощностей. Есть ряд проектов, в которых мы смогли объединить усилия: государство осуществляет инвестиции в причальные стенки, стивидоры развивают терминальные мощности, железные дороги, внутрипортовые пути и в последующем обязуются ими управлять.
Этот синергетический эффект по оптимизации управления позволяет экономить немалые деньги и оптимизировать работу большого портового хозяйства», – подчеркнул глава Минтранса.
Помощник президента Игорь Левитин добавил, что при развитии мощностей большое внимание надо уделить подходам к портам.
«За 10 лет портовые мощности выросли в 1,7 раза. Думаю, что так не росла ни одна инфраструктура. Еще одно ваше отличие – столько частных инвестиций в инфраструктуру, как в портовой сфере, в транспортной отрасли не делают нигде. Думаю, теперь мы должны говорить о синхронизации подвоза грузов в морские порты. Окупаемость инвестиций зависит от полного цикла – от погрузки груза до его доставки в морские порты. Здесь у нас есть проблема, но это отдельная важная тема. Нужно посмотреть, где мы отстаем, где необходимо государству увеличить объемы для улучшения ситуации», – сказал Игорь Левитин.
Амбициозная задача
Заместитель министра транспорта, глава Росморречфлота Юрий Цветков проанализировал возможности увеличения портовых мощностей.
«Задача амбициозная, но вполне осуществимая», – отметил он.
По его словам, для достижения цели потребуется привлечь 900 млрд рублей. При этом из федерального бюджета будет выделена только четверть суммы. Остальное планируется привлечь с помощью инвесторов.
«Эта отрасль является инвестиционно привлекательной для всех участников. Также работаем с органами власти на местах», – добавил замминистра.
Минтранс и Росморречфлот сотрудничают с коллегами из других ведомств, помогая реализовать другие федпроекты: по увеличению экспорта с/х продукции в два раза; по росту объема поставок угля на Дальний Восток в два раза; по сокращению времени доставки контейнеров с восточного на западное направление до 7 суток при увеличении объемов транспортировки в четыре раза, в частности наращивая дефицит портовых мощностей Балтики.
Помимо этого, укрепляется взаимодействие с железнодорожными перевозчиками.
«Крайне важно, чтобы не было простоев, чтобы груз поставлялся ритмично в одном направлении и быстро. Для этого мы совместно с РЖД создали постоянно действующую рабочую группу, контролируем вопросы ускорения обработки грузов. Тут важно оперативно реагировать на все проблемы, в том числе путем более гибкой тарифной политики», – пояснил глава Росморречфлота.
Юрий Цветков отметил, что практически со всеми представителями связанных сфер заключены соответствующие соглашения.
Направления экспорта
Как будет синхронизироваться выполнение задач по увеличению экспорта и наращиванию мощностей, рассказал директор департамента регулирования рынков агропромышленного комплекса (АПК) Минсельхоза РФ Максим Титов.
«Большую часть сельхозпродукции (93%) вывозят через порты Азово-Черноморского бассейна. Порядка 40% экспорта идет в страны Африки. Мощности направления загружены практически полностью, мы понимаем, что здесь требуется дополнительное увеличение с учетом географии наших импортеров», – отметил М. Титов.
По его словам, частные инвесторы поддерживают данную идею. Поэтому Минсельхоз совместно с Минтрансом и Росморречфлотом прорабатывают увеличение мощностей направления на 15-20 млн тонн до 2024 года.
Рассматривается и порт Калининград. «Мы понимаем, что есть определенные сложности с загрузкой этого порта, потому что идет транзит через сопредельные государства – Литву и Белоруссию. При этом видим, что существенный объем у нас идет через прибалтийские порты, что недалеко от Санкт-Петербурга. Чтобы совместить этот объем, реализуем несколько проектов на 10 млн тонн перевалки», – сказал директор департамента регулирования рынков АПК Минсельхоза.
Он добавил, что третье направление развития экспорта – морские порты Дальнего Востока.
«Сейчас объем перевалки на Дальнем Востоке существенно ограничен. При этом есть крупный потенциально интересный проект «Восточные ворота». В этом году планируется запустить его первую очередь мощностью 1,5 млн тонн, в 2022-м нарастить до 4 млн тонн с последующим потенциалом до 10 млн тонн, если будет потребность», – пояснил чиновник.
Помимо этого, М. Титов сообщил о проработке предложения от Омской области по экспорту зерна через Северный морской путь. Рассматривается вопрос целесообразности проекта исходя из навигационного периода.
Условия привлечения инвестиций
Исполнительный директор АСОП Серик Жусупов обозначил условия, позволившие привлечь инвестиции и интерес к портовой отрасли.
«Решили проблему, препятствующую беспошлинному ввозу перегрузочного оборудования, которое не имеет аналогов в РФ. Внесли уточнения в Налоговый кодекс касательно введения ставки НДС на перевалку грузов. Освободили от налога на имущество портовые гидротехнические сооружения, введенные до 1 января 2025 г. Добавили в Кодекс торгового мореплавания возможность освобождения от платы за водопользование. Изменили часть Градостроительного кодекса, кардинально сократив перечень объектов, которые относятся к особо опасным. Последнее привело к потенциальному сокращению строительной и проектной стоимости фактически на 10%», – сообщил С. Жусупов.
Он добавил, что следующие нормативные инициативы позволят дополнительно улучшить инвестклимат в портовой отрасли.
«Мы уже 10 лет занимаемся вопросом отмены госрегулирования цен на услуги в морских портах. В течение десятилетия доказываем, что у нас есть конкуренция, и она огромная. Внутри порта, внутри бассейна, межбассейновая. Надеемся, что в ближайшее время выйдет постановление правительства, подтверждающее это, которое поставит точку в споре», – сказал эксперт.
Следующие законотворческие инициативы касались строительства и инвестпроектов.
«Работаем с Водным кодексом, над снятием ограничений по размещению складов с минудобрениями в пределах морских портов. В Европе это уже давно норма. Также планируем добиться введения льготного налогообложения при поступлении частных инвестиций на строительство пунктов пропуска», – пояснил исполнительный директор АСОП.
Последняя, но не менее важная инициатива – обновление нормативной документации, касающейся проектирования, строительства и эксплуатации объектов портовой инфраструктуры. Данная документация была разработана 25-30 лет назад и на сегодняшний день не отражает всех технологических изменений.
«Полагаю, что все вместе сможем создать необходимые нормативно-правовые условия для поступательного развития отрасли», – подытожил С. Жусупов.
Серик Даирович подчеркнул, что для этого необходимо, чтобы новая нормативно-правовая база отрасли разрабатывалась с участием портовиков при руководстве Министерства транспорта. Это позволит избежать конфликтов интересов.
Как построить порт
Председатель Совета независимой инвестиционной компании INFRAONE Альберт Еганян представил модель строительства морского порта с использованием закона о концессиях и существующего банковского профицита.
По словам эксперта, основное внимание нужно сконцентрировать на трех ключевых «блоках».
Первый блок – средства. По словам А. Еганяна, «в стране больше денег, чем проектов» и существует профицит банковского капитала на инфраструктуру.
«Однако, если речь о порте ценой в 6-10 млрд руб., со сложными инвестмоделями, концессиями, заморачиваться не стоит, лучше поступить традиционно – ходить по кабинетам Белого дома, федагентства и просить, чтобы государство профинансировало свою часть. Причалы, портофлот, дноуглубление и тому подобное», – говорит эксперт.
Если проект выходит за диапазон 10 млрд руб., «палитра» возможностей становится шире и можно создать концессию.
Так, построить госчасть порта можно за свой счет, после чего передать в собственность стране. А можно, пользуясь 7-й статьей закона о концессиях, обратиться в правительство с просьбой привлечь банковское финансирование. Для этого нужно доказать прибыльность будущего порта.
Второй блок – подъезды к порту. Для организации подходов к морским портам можно заключить соответствующее концессионное соглашение с РЖД. Монополия может участвовать в бизнесе морских портов после утверждения долгосрочной программы развития правительством.
«Не надо делать проект в рамках собственной инвестпрограммы. Лучше приложите уставной капитал, РЖД выделит средства, и вот у вас уже появилась железная дорога на подъезды к морскому порту. Это состоявшийся пример из строительства порта и железной дороги», – отметил А. Еганян.
Существуют также примеры финансирования подходов к порту не от РЖД, а от государства.
«Если можешь гарантировать выгоду, окупаемость, тебе за государственный счет к этому морскому порту могут сделать железную дорогу, – отметил эксперт. – Если нет, инвестор ответит за то, что либо железной дороги нет, либо она в недостаточном объеме пропускает номенклатуру грузов».
Третий блок – грузы. «Как быть, если вы ошиблись с заказом грузов? Деньги вложены, а реальных результатов нет. В этом случае помогут принципы государственно-частного партнерства закона о концессиях. Вы можете разделить свои риски с Российской Федерацией и сократить свои убытки либо вывести проект. Не заработаете, но и не обанкротитесь», – подчеркивает председатель Совета INFRAONE.
«Профицит капитала, который банки РФ выделяют для инфраструктуры, продолжает свой рост. В настоящий момент, по сведения СМИ (данные Центробанка), для инфраструктуры банки ежегодно «нарезают» примерно 700 млрд рублей. А отрасль забирает не больше 160 млрд рублей», – подчеркнул А. Еганян.
«При концессии опосредованным источником финансирования становится само соглашение. Проблема состоит в том, что транспортное сообщество так раскрутило рынок, что теперь на профицит начинают смотреть не только транспортники. Другие отрасли тоже могут «слизнуть» свой «кусок пирога». Но это произойдет не в один момент. Нужно пользоваться тем преимуществом во времени, которое есть у морского сообщества», – подытожил эксперт.
«Перенять» грузопоток из Прибалтики
Порт Усть-Луга с 2022 года может стать центром перевалки российских удобрений на Балтике. Для постройки нового хаба в порту было заключено уникальное соглашение сразу между четырьмя крупными грузовладельцами. Новый терминал позволит переориентировать грузопотоки, идущие сейчас через Прибалтику в Россию. Об этом сообщил генеральный директор компании «Ультрамар» Андрей Бонч-Бруевич.
«Наша идея заключается в создании большого нового хаба, который объединит крупных отечественных производителей. При этом он должен обладать лучшими качествами, чем заграничные. Это и погрузка, и пропускная способность причального фронта и железной дороги, большой объем накопления», – рассказал А. Бонч-Бруевич.
По его словам, для увеличения скорости строительства было решено строить железнодорожную и морскую инфраструктуру «самостоятельно» за счет собственников и привлеченных денежных средств. Ускорение обеспечивают и поддержка со стороны правительства Ленинградской области и Минтранса РФ.
«Выгоду от этого получат не только грузовладельцы. Ведь это и рабочие места в области, и 15 млн тонн грузопотока, которые раньше вывозились из нашей страны. Это портовые сборы, которые судовладельцы платили зарубежным портам», – отметил гендиректор «Ультрамара».
Он добавил, что в настоящее время компания подписала соглашение с «ФосАгро» и Октябрьской железной дорогой (входит в РЖД) о включении 100 вагонов на «треугольнике из Череповца».
«Это серьезное увеличение пропускной способности, которое реализовать в рамках межгосударственного железнодорожного сообщения было бы невозможно», – подчеркнул эксперт. Построить хаб и «перенять» грузы из Прибалтики планируют в ближайшие два года.
Аккуратный шаг в море
Глава холдинга «Дело» Сергей Шишкарев призвал перевозчиков активнее использовать для экспортных перевозок морской транспорт. Он рассказал, как реализуют это предложение «на деле».
«Я бы хотел призвать к взаимодействию на рынке морских перевозок. Мы говорим о транзите через территорию России, о наращивании экспортного потенциала. Давайте подумаем о том, чтобы сделать аккуратный шаг в море. Подавляющая часть доставок контейнерных грузов, экспорта зерна осуществляется иностранным флотом. Мы хотим отвоевать на юге хотя бы небольшую часть данного конкурентного рынка. Если не крупнейшим контейнерным перевозчикам, то почему бы не бросить вызов турецким, греческим перевозчикам на маршруте из Новороссийска в порты Средиземноморья?» – задал риторический вопрос руководитель компании.
По его словам, в этом году «Дело» закончило строительство глубоководного причала № 38 на контейнерном терминале «НУТЭП», расположенном в Юго-Восточном грузовом районе порта Новороссийск.
«Причал был построен за частные деньги, и это крупнейший глубоководный контейнерный терминал в нашей стране, открывающий новые возможности для доставки грузов через Южные ворота», – сказал С. Шишкарев.
Он добавил, что терминал позволит избежать двойной перевалки грузов в средиземноморских портах и уменьшить стоимость их доставки.
«Реагируя на задачу, поставленную президентом перед Министерством сельского хозяйства (по увеличению экспорта), тот же подрядчик (строивший причал № 38) по нашей инициативе приступил к строительству глубоководного причала 40А для зерновых грузов», – отметил глава «Дела».
Построить новый причал планируют за два года. Объект позволит обслуживать в Новороссийске суда грузоподъемностью до 100 тыс. тонн.
Сергей Шишкарев обозначил и другие направления экспорта.
«В этом году вместе с компанией Maersk мы организовали доставку грузов из Южной Кореи в Гданьск за 18 суток. 14 дней составило транзитное время от порта Восточный до Санкт-Петербурга. Как только появится обратная загрузка, мы сможем говорить о стабильности данного направления, о его востребованности», – заявил он.
Помимо этого, «Дело» совместно с Maersk осуществили транзит грузов по Северному морскому пути за 28 суток.
«Сейчас работаем над обратной загрузкой, думаем над поиском и правильным использованием возможностей этого маршрута. Есть ограничения, связанные с навигацией, но, если СМП не использовать, на практике не доказывать работоспособность и перспективность данного маршрута, тогда это останется просто декламацией», – подчеркнул эксперт.
Направления взаимодействия
Замглавы РЖД Алексей Шило обозначил направления взаимодействия представителей транспортной сферы, необходимые для роста мультимодальных перевозок через порты: нормативное, тарифное и информационное.
«Порты для нас – ключевой элемент развития. Объем грузовых перевозок через пограничные переходы снижается, порты же в этом плане более маневренные, менее подвержены технологическим, политическим и конъюнктурным рискам. Тем не менее по итогам этого года видим, что загрузка портов неравномерна. Для улучшения ситуации очень важно правильно выстроить наши совместные действия», – сказал А. Шило.
По мнению представителя РЖД, Минтрансу стоит обратить внимание на создание типового договора между владельцами инфраструктуры и операторами портов. С 1988 года участники рынка пытались унифицировать форму, однако к окончательному соглашению так и не пришли.
«Тяжело правильно распределить ответственность, действия. Имеет смысл принять эту типовую форму в том или ином виде, поработать год или два, выявить скрытые недостатки, доработать по необходимости», – предложил замглавы монополии.
Алексей Шило считает, что синергия в регулировании цен между РЖД и портами позволит стимулировать те или иные направления в зависимости от экономической обстановки. Однако в настоящее время стивидоры не очень активно идут «на контакт».
Так, в этом году РЖД ввела скидки в направлении портов Азово-Черноморского бассейна на перевозку кузбасского угля, снизив цену до $10-12 за тонну. Но эффект скидки оказался незначительным, поскольку во столько же обходилась перевалка этой тонны в порту. Стивидоры свои тарифы не поменяли.
Замглавы РЖД добавил, что холдинг продолжает повышать эффективность перевозок за счет технологических решений.
«Политика РЖД заключается в следующем: чем больше мы даем нашим грузоотправителям и владельцам портов информации о грузе и о том, как он движется по сети железных дорог, тем лучше они смогут распорядиться этим грузом и этим вагоном. На это нацелен ряд наших IT-решений, например система ДИЛС, которая применяется в направлении портов Северо-Кавказской железной дороги», – уточнил А. Шило.
Помимо этого, монополия продолжает работу над переходом на электронный документооборот.
«Мы впервые в этом году осуществили мультимодальные перевозки без единого бумажного перевозочного документа. Это то, к чему нужно стремиться, что уберет все простои», – заключил эксперт.
Итоги
Конференцию завершили интерактивным голосованием. Участники ответили на вопрос: «Какое условие обеспечит развитие отрасли морских портов в России?»
Большинство – 29,6% присутствующих – посчитали, что это «устранение административных барьеров и дерегулирование». 7,4% отдали свой голос за «новые технологии и цифровизацию».
Итоги обсуждения подвел помощник президента Игорь Левитин.
«Считаю, что портовая сфера – одна из ведущих и самых успешных отраслей. Но при существующем административном барьере нельзя говорить о долгосрочном развитии и курсе на новые технологии. Нужно больше заниматься нормативной базой», – подчеркнул Левитин.
Заместитель министра транспорта РФ, глава Росморречфлота Юрий Цветков в свою очередь отметил, что работа над совершенствованием нормативно-правовой базы будет усилена.
В частности, регулятор все также выступает за гибкое тарифное регулирование в морских портах.
«У нас идет тяжелый диалог с ФАС. Но мы достигли определенных успехов и надеемся, что новые документы выйдут в свет», – отметил Цветков.
Помимо этого, Минпромторг совместно с Росморречфлотом и Минтрансом продолжает проработку норм, касающихся размещения объектов с опасными грузами вблизи воды.
«Парадоксальная ситуация – у наших коллег буквально через 100 км это разрешено, а у нас самые суровые требования. В результате грузы и уходят в Прибалтику, – сказал замглавы Минтранса. – Проект идет тяжело и уже был возвращен Госдумой. Но мы не останавливаемся и работаем с коллегами».
Он добавил, что в настоящее время также ведется работа по созданию типовой формы договора о распределении обязанностей между владельцами инфраструктуры и операторами портов.
Не менее важными остаются вопросы рисков и долгосрочных соглашений транспортников с грузоотправителями.
«Без долгосрочных контрактов с грузоотправителями, без договорных отношений с грузовой базой нет смысла строить флот. Он будет конкурировать на одном рынке между собой, ничего хорошего из этого не выйдет».
Большим подспорьем в решении данных проблем является совместная работа с РЖД в рамках программ долгосрочного развития монополии, которые позволяют создать благоприятные для инвесторов условия.
«С опережением создаем портовые мощности на Дальнем Востоке, близ Байкало-Амурской магистрали. Также продолжаем совместное внедрение новых технических решений с РЖД в части блокчейна, мультимодальных перевозок, реализуемых с компанией Maersk в Санкт-Петербурге», – перечислил глава Росморречфлота.
Подводя итоги конференции, Юрий Цветков призвал всех представителей транспортной сферы к партнерству и взаимодействию в работе на благо отрасли.
Источник
